DE112011101776T5

DE112011101776T5 - Aufhängungslenker-Halterungsstruktur

Info

Publication number: DE112011101776T5
Application number: DE112011101776T
Authority: DE
Inventors: Kimio Okamoto
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-05-25
Filing date: 2011-05-23
Publication date: 2013-03-21
Anticipated expiration: 2031-05-24
Also published as: CN102781689A; US8540261B2; JP5478719B2; US20130062853A1; JPWO2011148893A1; WO2011148893A1; DE112011101776B4; CN102781689B

Abstract

Es wird eine Aufhängungslenker-Halterungsstruktur offenbart, die mit einer zylindrischen Schwingungsdämpfbuchse versehen ist, die an der Seite eines Fahrzeugkörpers über ein Kernelement angebracht ist. Insbesondere offenbart wird eine Halterungsstruktur, welche versehen ist mit: einem Aufhängungslenker (18), der ein Halterungsrohrteil (41) aufweist, das mit einer Schwingungsdämpfbuchse (52) zusammengesetzt ist; sowie ein Halteelement (46), das die Bewegung des Halterungsrohrteils (41) in der axialen Längsrichtung reguliert. Das Halteelement (46) ist versehen mit: einer gegenüberliegenden Wand (71) an einer Seite und einer gegenüberliegenden Wand (72) an der anderen Seite, die jeweils Endoberflächen (64, 65) der Schwingungsdämpfbuchse (52) gegenüberliegen; einem Verbindungsteil (73), das die gegenüberliegende Wand (71) an einer Seite und die gegenüberliegende Wand (72) an der anderen Seite einstückig verbindet; sowie einem Halterungsteil (74) am einen Ende und einem Halterungsteil (75) am anderen Ende, die sich jeweils in der axialen Längsrichtung eines Kernelements (51) von der gegenüberliegenden Oberfläche (71) an der einen Seite und der gegenüberliegenden Oberfläche (72) an der anderen Seite erstrecken, und die an der Seite eines Fahrzeugkörpers (11) angebracht sind.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aufhängungslenker-Halterungsstruktur, die eine rohrförmige Schwingungsdämpfbuchse enthält, die ausgelegt ist, um in ein rohrförmiges Halterungsteil eines Aufhängungslenkers eingesetzt zu werden und über ein Kernelement an einem Fahrzeugkörper anbringbar ist.
TECHNISCHER HINTERGRUND
Eine von solchen Aufhängungslenker-Halterungsstrukturen ist aufgebaut aus einem Aufhängungslenker (unteren Lenker), einem rohrförmigen Halterungsteil, das an einem Endteil des Aufhängungslenkers ausgebildet ist, einer Schwingungsdämpfbuchse, die in das rohrförmige Halterungsteil eingesetzt ist, und einem Kernelement, das ein Schaftteil der Schwingungsdämpfbuchse bildet. In dieser Struktur sind beide Enden des Kernelements an dem Aufhängungslenker über separat ausgebildete Stopperelemente mit Bolzen angebracht.
Von einer solchen Aufhängungslenker-Halterungsstruktur ist eine Technik bekannt, um die Ablösung des rohrförmigen Halterungsteils des Aufhängungslenkers von der Schwingungsdämpfbuchse zu verhindern, wenn auf den Aufhängungslenker von der Straßenradseite her eine Überlast einwirkt. Diese Technik ist zum Beispiel in Patentschrift 1 offenbart.
Die Aufhängungslenker-Halterungsstruktur der Patentschrift 1 hat jedoch eine Schwierigkeit darin, eine Kontaktoberfläche des Stopperelements parallel zu einer Endoberfläche der Schwingungsdämpfbuchse richtig vorzusehen, weil diese Konfiguration so ist, dass jedes Ende des Kernelements an der Fahrzeugkörperseite mit dem Bolzen über das separat ausgebildete Stopperelement angebracht wird. Diese Konfiguration kann einen unerwünschten einseitigen Schlag der Endoberfläche der Schwingungsdämpfbuchse in Bezug auf die Kontaktoberfläche des Stopperelements verursachen, zum Beispiel aufgrund einer Variation bei der Anbringung des Stopperelements. Dies kann zu ungenügender Erfüllung der Federeigenschaften der Schwingungsdämpfbuchse in Bezug auf das Stopperelement resultieren, wobei die Federcharakteristiken vorab selektiv ausgewählt werden.
Herkömmliche Literatur
Patentliteratur

Patentschrift 1: Japanische Gebrauchsmusteranmeldungs-Offenlegungsschrift H02-114583

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Technisches Problem
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Aufhängungslenker-Halterungsstruktur anzugeben, die mit einer verbesserten genauen parallelen Anordnung zwischen einer Schwingungsdämpfbuchse und einem Stopperelement versehen ist, und die Federcharakteristiken der Schwingungsdämpfbuchse erfolgreich erfüllt.
Lösung für das Problem
Zur Lösung der oben erwähnten Aufgabe sieht die vorliegende Erfindung eine Aufhängungslenker-Halterungsstruktur vor, welche umfasst: einen Aufhängungslenker, der dazu ausgelegt ist, an einem Fahrzeugkörper angebracht zu werden, und der mit einem ein Fahrzeugrad tragenden Achsschenkel verbunden ist; ein rohrförmiges Halterungsteil, das an dem Aufhängungslenker vorgesehen und zu dem Fahrzeugkörper hin schwenkbar angebracht ist; eine rohrförmige Schwingungsdämpfbuchse, die in das rohrförmige Halterungsteil eingesetzt ist und dazu ausgelegt ist, über ein Kernelement an dem Fahrzeugkörper angebracht zu werden; und ein Stopperelement zum Verhindern einer axialen Bewegung des rohrförmigen Halterungsteils, worin das Stopperelement umfasst: ein Paar von gegenüberliegenden Wänden, die zu Endoberflächen der Schwingungsdämpfbuchse in gegenüberliegender Beziehung vorgesehen sind; ein Verbindungsteil, das die gegenüberliegenden Wände einstückig miteinander verbindet; und ein Paar von Halterungsteilen, die sich jeweils von der jeweiligen gegenüberliegenden Wand weg axial des Kernelements erstrecken.
Bevorzugt ist das Stopperelement dazu ausgelegt, zusammen mit dem Kernelement über Bolzen an dem Fahrzeugkörper gesichert zu werden.
Es ist erwünscht, dass die Schwingungsdämpfbuchse so angeordnet ist, dass sie sich in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers erstreckt; wobei eine der gegenüberliegenden Wände ein Durchgangsloch zur Aufnahme einer Seite des Kernelements aufweist und benachbart einer Fahrzeug-rückseitigen Endoberfläche der Schwingungsdämpfbuchse anzuordnen ist, um die Fahrzeug-rückseitige Endoberfläche nahezu vollständig zu bedecken, und die andere der gegenüberliegenden Wände benachbart einer Fahrzeugvorderseitigen Endoberfläche der Schwingungsdämpfbuchse anzuordnen ist, um nur jenen Teil der Fahrzeug-vorderseitigen Endoberfläche zu bedecken, der sich an einer Seite des Verbindungsteils befindet.
Bevorzugt ist die andere der gegenüberliegenden Wände des Stopperelements so eingestellt, dass sie eine Außenabmessung hat, die größer ist als jene der Fahrzeug-vorderseitigen Endoberfläche der Schwingungsdämpfbuchse, und ist mit einem konkaven Teil zur Aufnahme des Kernelements versehen.
Es ist bevorzugt, dass das eine der Halterungsteile des Stopperelements separat von der einen gegenüberliegenden Wand ausgebildet und damit verbunden ist, wobei das eine der Halterungsteile aufweist: ein Körperfeil aufweist, das ausgebildet ist, um den Durchtritt des Bolzens dort hindurch zu erlauben, und dazu ausgelegt ist, zusammen mit dem Kernelement an dem Fahrzeugkörper angebracht zu werden; ein Verstärkungsteil, das gebogen ist und sich von dem Körperteil fortsetzt, um das eine der Halterungsteile zu verstärken; und ein schräges Oberflächenteil, das an einer Seite des Körperteils, die der Schwingungsdämpfbuchse näher ist, gebogen vorgesehen und dazu ausgelegt ist, den Durchtritt des Kernelements dort hindurch zu erlauben, und worin Endteile des Verstärkungsteils und des schrägen Oberflächenteils mit der Umgebung des Durchgangslochs der einen der gegenüberliegenden Wände verschweißt sind.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
In der Aufhängungslenker-Halterungsstruktur der vorliegenden Erfindung wird es möglich, das Paar von gegenüberliegenden Wänden des Stopperelements parallel zu den jeweiligen Endoberflächen der Schwingungsdämpfbuchse mit verbesserter Genauigkeit zu platzieren. Dies resultiert in einer erfolgreichen Verhinderung eines einseitigen Schlags der Endoberflächen der Schwingungsdämpfbuchse in Bezug auf die jeweiligen gegenüberliegenden Wände. Eine solche wünschenswerte Funktion wird dank der Konfiguration des Stopperelements erreicht, das die gegenüberliegenden Wände enthält, die zu den jeweiligen Endwänden der Schwingungsdämpfbuchse weisen, wobei das Verbindungselement diese gegenüberliegenden Wände einstückig miteinander verbindet, und sich die Halterungsteile von den jeweiligen gegenüberliegenden Wänden axial des Kernelements erstrecken und mit dem Fahrzeugkörper verbunden sind.
Insbesondere kann die genaue Anordnung der gegenüberliegenden Wände des Stopperelements in Bezug auf die entsprechenden Endoberflächen der Schwingungsdämpfbuchse dadurch erreicht werden, dass die gegenüberliegenden Wände akkurat parallel aufeinander zuweisend angeordnet sind, einstückig und fest zusammen mit dem Verbindungsteil verbunden sind, und an dem Fahrzeugkörper durch das Paar von Halterungsteilen zusammen mit dem Kernelement angebracht sind. Die durch diese Anordnung erreichte Verhinderung eines einseitigen Schlags erlaubt, dass die Schwingungsdämpfbuchse ihre Federcharakteristiken, die vorab selektiv gewählt sind, während des Kontakts mit dem Stopperelement erfolgreich erfüllt.
Mit dem Stopperelement, das an dem Fahrzeugkörper zusammen mit dem Kernelement mittels der Bolzen gesichert ist, wird es möglich, die Anzahl der Teile zu reduzieren, die in der Herstellung der Aufhängungslenker-Halterungsstruktur erforderlich sind.
Ferner kann das Verhindern der Ablösung des rohrförmigen Halterungsteils von seitens des Fahrzeugkörpers sichergestellt werden, weil das Stopperelement, dessen eine gegenüberliegende Wand nahe an der hinteren Endoberfläche der Schwingungsdämpfbuchse angeordnet ist, in der Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist, so dass sie die hintere Endoberfläche nahezu vollständig abdeckt. Bei diesem Vorgang kann die erfolgreiche Erfüllung der Federcharakteristiken der Schwingungsdämpfbuchse während des Kontakts der hinteren Endoberfläche mit der einen gegenüberliegenden Wand des Stopperelements erreicht werden.
Die andere der gegenüberliegenden Wände des Stopperelements, die an der Vorderseite des Fahrzeugs angeordnet ist, wird vermutlich nur wenig Last aufnehmen. Unter Berücksichtigung dieser Erkenntnis ist die andere der gegenüberliegenden Wände, die relativ nahe zur vorderen Endoberfläche der Schwingungsdämpfbuchse angeordnet ist, so angeordnet, dass sie die vordere Endoberfläche nur an einer Seite des Verbindungsteils davon abdeckt. Diese Anordnung ermöglicht einen leichten Montagevorgang des Anschlagselements an dem Kernelement.
Da die andere gegenüberliegende Wand des Stopperelements eine größere Außenabmessung als die vordere Endoberfläche der Schwingungsdämpfbuchse hat und mit dem konkaven Teil versehen ist, damit das Kernelement dort hindurchtritt, kann ein Bereich der zweiten gegenüberliegenden Wand, die der Schwingungsdämpfbuchse gegenüberliegt, vergrößert werden, und kann der Montagevorgang des Kernelements erleichtert werden.
Ferner ist das eine Halterungsteil mit verbesserter Festigkeit versehen, dank seiner Konfiguration, dass es separat ausgebildet ist und dann mit der einen gegenüberliegenden Wand verbunden wird, und aus dem Körperteil gebildet ist, das an dem Fahrzeugkörper zusammen mit dem Kernelement durch das Einsetzen der Bolzen anzubringen ist, und dem Verstärkungsteil, das von dem Körperteil kontinuierlich gebogen ist, um das eine Halterungsteil zu verstärken. Das verstärkte eine Halterungsteil sorgt für eine verbesserte Genauigkeit beim Anbringen des Stopperelements an der Fahrzeugkörperseite, indem es als Indexierungselement für das Stopperelement dient. Darüber hinaus erlaubt das eine Halterungsteil eine leichte Montage des Kernelements an dem Stopperelement durch das schräge Oberflächenteil, das von dem Körperteil kontinuierlich gebogen ist, wobei das schräge Oberflächenteil einen leichten Durchgang des Kernelements durch das Durchgangsloch der einen gegenüberliegenden Wand gestattet.
Ferner kann das Verstärkungsteil die Festigkeit und Steifigkeit der einen gegenüberliegenden Wand weiter verbessern, weil die Endteile des Verstärkungsteils und des schrägen Oberflächenteils in der Nähe des Durchgangslochs an die eine gegenüberliegende Wand geschweißt sind. Dies erlaubt, dass die erste gegenüberliegende Wand die hintere Endoberfläche der Schwingungsdämpfbuchse auch dann sicher aufnimmt, wenn auf die Schwingungsdämpfbuchse eine Überlast einwirkt.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Perspektivansicht, die ein Fahrzeug zeigt, das eine Aufhängungslenker-Halterungsstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet;
2 ist eine Explosionsperspektivansicht, die einen Unterrahmen und einen Aufhängungslenker der Aufhängungslenker-Halterungsstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
3 ist eine Vorderansicht, die eine Aufhängungslenker-Halterungsstruktur gemäß einer ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt;
4 ist eine Perspektivansicht, die eine Aufhängungslenker-Halterungsstruktur von 1 zeigt, gesehen von der Rückseite des Fahrzeugkörpers;
5 ist eine Perspektivansicht, die die Aufhängungslenker-Halterungsstruktur von 3 zeigt, gesehen von der Insassenraumseite des Fahrzeugs;
6 zeigt die Aufhängungslenker-Halterungsstruktur von 3, gesehen in Richtung von Pfeil 6;
7 zeigt die Aufhängungslenker-Halterungsstruktur von 3 gesehen in Richtung von Pfeil 7;
8 ist eine Querschnittsansicht entlang Linie 8-8 von 3;
9 ist eine Querschnittsansicht entlang Linie 9-9 von 3;
10 ist eine Draufsicht, die ein in 3 dargestelltes Stopperelement zeigt;
11 ist eine Rückansicht, die das Stopperelement von 10 zeigt;
12 ist eine Seitenansicht, die das Stopperelement von 11 zeigt;
13 ist eine Vorderansicht, die eine Aufhängungslenker-Halterungsstruktur gemäß einer zweiten Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt;
14 ist eine Seitenansicht, die die Aufhängungslenker-Halterungsstruktur von 13 zeigt, gesehen in Richtung von Pfeil 14; und
15 ist eine Querschnittsansicht, die die Aufhängungslenker-Halterungsstruktur entlang Linie 15-15 von 14 zeigt.
BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGEN
Nun werden Aufhängungslenker-Halterungsstrukturen gemäß verschiedenen bevorzugten Ausführungen der vorliegenden Erfindung nachfolgend in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
(Erste Ausführung)
Eine Aufhängungslenker-Halterungsstruktur einer ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung ist an einem Fahrzeug 10 derart angebracht, wie in den 1 und 2 gezeigt. Das Fahrzeug 10 enthält einen Fahrzeugkörper 11, einen vorderen Unterrahmen 13, der am Fahrzeugkörper 11 angebracht ist, um Vorrichtungen wie etwa einen Motor (nicht gezeigt) und ein Getriebe zu tragen, einen Aufhängungslenker 14, der an dem vorderen Unterrahmen 13 schwenkbar gelagert ist, einen Achsschenkel 15, der an dem Aufhängungslenker 14 gelagert ist, und ein von dem Achsschenkel 15 erhaltenes Rad 16.
Die Aufhängungslenker-Halterungsstruktur 20 der ersten Ausführung ist an dem Fahrzeugkörper 11 angebracht und enthält den Aufhängungslenker 14, der mit dem Achsschenkel 15 verbunden ist, der das Rad 16 hält, ein rohrförmiges Halterungsteil 41, das an dem Aufhängungslenker 14 vorgesehen ist und an dem Fahrzeugkörper 11 schwenkbar gelagert ist, ein Kernelement 51, eine rohrförmige Schwingungsdämpfbuchse 52 zur Anbringung am Fahrzeugkörper 11 über das Kernelement 51 sowie ein Stopperelement 46, das angeordnet ist, um eine axiale Bewegung des rohrförmigen Halterungsteils 41 zu steuern.
Das Kernelement 51 ist an vorderen Unterrahmen 13 an der Seite des Fahrzeugkörpers 11 zusammen mit dem Stopperelement 46 mit Bolzen (Befestigungselementen) gesichert, um hierdurch eine Schwenkbewegung des Aufhängungslenkers 14 der Aufhängungslenker-Halterungsstruktur 20 in Bezug auf die Seite des Fahrzeugkörpers 11 zu erlauben, wie später beschrieben wird.
Der vordere Unterrahmen 13 hat eine allgemein rechteckige Form und hält linke und rechte vertikale Elemente 21, 22, die sich in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers 11 erstrecken, und vordere und hintere Querelemente 23, 24, die sich zwischen den Vorderenden und Hinterenden der jeweiligen vertikalen Elemente 21, 22 erstrecken.
Das linke vertikale Element 21 hat vordere und hintere Lenkerhalterungselemente 26, 27, die zum schwenkbaren Lagern eines Aufhängungslenkers 14 verwendet werden. Das vordere Lenkerhalterungselement 26 hat vordere und hintere Bolzenbefestigungsteile 28, 29, die zum Anbringen des Aufhängungslenkers 14 verwendet werden. Das hintere Lenkerhalterungsteil 27 hat obere und untere Flanschteile 31, 32, die zum Anbringen des Aufhängungslenkers 14 verwendet werden. Das rechte vertikale Element 22 ist zu dem linken vertikalen Element 21 im Wesentlichen identisch ausgebildet.
Der Aufhängungslenker (untere Lenker) 14 trägt ein unteres Teil des Achsschenkels 15, hat ein allgemein L-förmiges Profil und enthält ein Achsschenkel-Anschlussteil 34 zum Anschließen des Achsschenkels 15, einen seitlichen Arm 35, der sich von dem Achsschenkel-Anschlussteil 34 einwärts des Fahrzeugs 10 erstreckt, und einen vertikalen Arm 36, der sich von dem seitlichen Arm 35 längs des Fahrzeugkörpers 11 erstreckt.
Das Achsschenkel-Anschlussteil 34 ist mit einem Schulterbolzen 37 versehen, um den Achsschenkel 15 über eine achsschenkelseitige Buchse 38 zu tragen. Der seitliche Arm 35 ist an seiner Seite des Fahrzeugkörpers 11 mit dem rohrförmigen Halterungsteil 41 versehen, das an dem vorderen Lenkerhalterungsteil 26 des vorderen Unterrahmens 13 über die Schwingungsdämpfbuchse 52 angebracht ist. Der vertikale Arm 36 ist an seinem Hinterende mit einem hinteren Halterungsteil 43 versehen, zum Anbringen an dem hinteren Lenkerhalterungsteil 27 des vorderen Unterrahmens 13 über eine vertikale Buchse 42.
Die Aufhängungslenker-Halterungsstruktur 20 der ersten Ausführung wird im näheren Detail in Bezug auf die 2 bis 12 beschrieben.
Wie insbesondere in den 2 bis 5 gezeigt, enthält die Aufhängungslenker-Halterungsstruktur 20 ein vorderes Lenkerhalterungsteil 26, das an dem vorderen Unterrahmen 13 ausgebildet ist, den Aufhängungslenker 14, das rohrförmige Halterungsteil 41, das Stopperelement 46 und die Bolzen (Befestigungselemente) 47, 48. Die Struktur 20 enthält auch eine Schwingungsdämpfbuchsen-Anordnung 45.
Wie insbesondere in 8 dargestellt, ist die Schwingungsdämpfbuchsen-Anordnung 45 aufgebaut aus dem Kernelement (Schaft) 51, das aus Metall hergestellt ist, der rohrförmigen Schwingungsdämpfbuchse 52, die aus elastischem Material hergestellt ist, das eine Umfangsvertiefung 52a an dem Mittelabschnitt des Außenumfangs aufweist und einen Außenumfang des Kernelements 51 umgibt, sowie einen Außenzylinder 53, der in die Umfangsvertiefung 52a der Schwingungsdämpfbuchse 52 einsetzbar ist. Endoberflächen 63, 63 des Außenumfangs der Schwingungsdämpfbuchse 52 und eines Außenumfangs des Außenzylinders 53 bilden zusammen eine fluchtende Oberfläche, so dass dazwischen keine Unebenheit gebildet wird.
Wie in den 8 und 9 gezeigt, ist das Kernelement 51 aufgebaut aus einem Teil 55, das von der Schwingungsdämpfbuchse 52 umgeben ist, ersten gekrümmten Teilen 56, 56, zweiten gekrümmten Teilen 58, 58 und ersten und zweiten flachen Teilen 57, 59, die flach ausgebildet sind und sich von dem zylindrischen Teil 55 durch die jeweiligen gekrümmten Teile 56, 56, 58, 58 fortsetzen.
Das erste flache Teil 57 hat ein rundes Loch 61, das als Indexierungsloch dient, während das zweite flache Teil 59 ein Langloch 62 aufweist, um eine Variation bei der Anbringung des Kernelements 51 zu absorbieren.
Die Schwingungsdämpfbuchse 52 ist ein rohrförmiges Element und hat eine Außenumfangsoberfläche 63, eine Fahrzeugkörper-vorderseitige Endoberfläche 64 (nachfolgend als „vordere Endoberfläche 64” bezeichnet), eine Fahrzeugkörper-rückseitige Endoberfläche 65 (nachfolgend als „hintere Endoberfläche 65” bezeichnet) und gekrümmt ausgebildete schräge Oberflächen 66, 67, die zwischen der Außenumfangsoberfläche 63 und den jeweiligen vorderen und hinteren Endoberflächen 64, 65 ausgebildet sind.
Der Außenzylinder 53 ist mit einer axialen Länge versehen, die im Wesentlichen gleich jener des rohrförmigen Halterungsteils 41 ist, so dass nur die Endoberflächen 64, 65 der aus elastischem Material hergestellten Schwingungsdämpfbuchse 52 frei liegen.
Wie in den 5 bis 8 und 10 bis 12 gezeigt, ist das Anschlagelement 56 aufgebaut aus einem Paar von gegenüberliegenden Wänden 71, 72, die den jeweiligen Endoberflächen 64, 65 der Schwingungsdämpfbuchse 52 gegenüberliegen, einem Verbindungsteil 73, das die gegenüberliegenden Wände 71, 72 einstückig verbindet, und einem Paar von Halterungsteilen 74, 75, die sich axial auswärts des Kernelements 51 von den jeweiligen gegenüberliegenden Wänden 71, 72 erstrecken, um zusammen mit dem Kernelement 51 an dem Fahrzeugkörper 11 angebracht zu werden.
Die eine gegenüberliegende Wand 71 hat ein Durchgangsloch 77 zum Aufnehmen des ersten flachen Teils 57 und des gekrümmten Teils 56 des Kernelements 51. Die eine gegenüberliegende Wand 71 ist nahe der hinteren Endoberfläche 65 der Schwingungsdämpfbuchse 52 angeordnet und bedeckt die hintere Endoberfläche 65 nahezu vollständig.
Der Abstand zwischen den gegenüberliegenden Wänden 71, 72 ist länger eingestellt als die Länge der Schwingungsdämpfbuchse 52, um Lücken zwischen den Wänden 71, 72 und den jeweiligen Endoberflächen 64, 65 der Schwingungsdämpfbuchse 52 vorzusehen. Die Lücke zwischen der einen gegenüberliegenden Wand 71 und der hinteren Endoberfläche 65 ist kleiner eingestellt als jene zwischen der anderen gegenüberliegenden Wand 72 und der vorderen Endoberfläche 64. Dies beruht auf dem allgemeinen Betrieb eines Aufhängungslenkers, der nach hinten gezogen wird, wenn das Fahrzeug ein Objekt überfährt. Die enge Lücke zwischen der einen gegenüberliegenden Wand 71, die an der Rückseite des Fahrzeugs angeordnet ist, und der hinteren Endoberfläche 65 erlaubt einen leichten Kontakt dazwischen und gestattet, dass die Schwingungsdämpfbuchse 52 ihren Schwingungsdämpfeffekt erfolgreich erfüllt.
Die andere gegenüberliegende Wand 72 ist relativ nahe der vorderen Endoberfläche 64 der Schwingungsdämpfbuchse 52 angeordnet und bedeckt die vordere Endoberfläche 64 nur an der Seite ihres Verbindungsteils 73.
Ein Halterungsteil 74 des Stopperelements 46 ist separat von der einen gegenüberliegenden Wand 71 ausgebildet und ist damit verbunden. Das eine Halterungsteil 74 ist aufgebaut aus einem Körperteil 81 zum Anbringen an dem vorderen Armhalterungsteil 56 des vorderen Unterrahmens 13 in dem Fahrzeugkörper 11 zusammen mit dem Kernelement 51; Verstärkungsteilen 82, 82, die von dem Körperteil 81 kontinuierlich gebogen sind, um das erste Halterungsteil 74 zu verstärken; einem schrägen Oberflächenteil 83, das kontinuierlich von dem Körperteil 81 an einer Seite der Schwingungsdämpfbuchse 52 davon gebogen ist und dazu ausgelegt ist, den Durchtritt des Kernelements 51 zu erlauben; sowie einem Indexierungsloch 84, das an dem Körperteil 81 vorgesehen ist, um die Position des Stopperelements 46 in Zusammenwirken mit einem das Körperteil 81 durchsetzenden Bolzen 47 zu indexieren.
Wie in 12 gezeigt, hat das eine Halterungsteil 74 das Körperteil 81 und die zwei Verstärkungsteile 82, 82, um hierdurch ein im Wesentlichen U-förmiges Profil zu bilden. Jedes der Verstärkungsteile 82, 82 hat ein Endteil 82a, das an die eine gegenüberliegende Wand 71 an einer näheren Seite des Durchgangslochs 77 geschweißt ist. Das schräge Oberflächenteil 83 hat auch ein Endteil 83a, das an die gleiche Wand 71 an eine dem Durchgangsloch 77 nahe Seite geschweißt ist.
Das andere Halterungsteil 75 des Stopperelements 46 ist von dem Verbindungsteil 73 kontinuierlich weg gebogen und hat ein Durchgangsloch 85, das in Form eines Langlochs zur Aufnahme eines Bolzens 48 ausgebildet ist. Die gegenüberliegenden Wände 74, 75 sind an dem vorderen Lenkerhalterungsteil 26 an der Seite des Fahrzeugkörpers 11 zusammen mit dem Kernelement 51 durch die Bolzen (Befestigungselemente) 47, 48 gesichert.
Wie oben in Bezug auf die 1 bis 12 beschrieben, ist die Aufhängungslenker-Halterungsstruktur 12 der ersten Ausführung an dem Fahrzeugkörper 11 angebracht und enthält den Aufhängungslenker 14, der mit dem das Rad 16 haltenden Achsschenkel 15 verbunden ist, das rohrförmige Halterungsteil 41, das an dem Aufhängungslenker 14 vorgesehen ist und an dem Fahrzeugkörper 11 schwenkbar gelagert ist, das Kernelement 51, die rohrförmige Schwingungsdämpfbuchse 52 zur Anbringung an dem Fahrzeugkörper 11 über das Kernelement 51. Die Aufhängungslenker-Halterungsstruktur 20 enthält ferner das Stopperelement 46, das angeordnet ist, um die axiale Bewegung des rohrförmigen Halterungsteils 41 zu steuern.
Gemäß der Aufhängungslenker-Halterungsstruktur 20 der ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung wird es möglich, die gegenüberliegenden Wände 71, 72 des Stopperelements 46 parallel zu den jeweiligen Endoberflächen 64, 65 der Schwingungsdämpfbuchse 52 mit verbesserter Genauigkeit zu platzieren. Dies resultiert in einer erfolgreichen Verhinderung, dass eine Seite der Endoberflächen 64, 65 der Schwingungsdämpfbuchse 52 in Bezug auf die jeweiligen gegenüberliegenden Wände 71, 72 aufschlägt. Ein solcher wünschenswerter Betrieb wird dank der Konfiguration des Stopperelements 46 erreicht, das das Paar von gegenüberliegenden Wänden 71, 72 enthält, die zu den jeweiligen Endwänden 64, 65 der Schwingungsdämpfbuchse 52 weisen, das Verbindungselement 73, das die gegenüberliegenden Wände 71, 72 einstückig miteinander verbindet, und das Paar von Halterungsteilen 74, 75, die sich axial des Kernelements 51 von den jeweiligen gegenüberliegenden Wänden 71, 72 erstrecken und mit dem Fahrzeugkörper 11 verbunden sind.
Insbesondere kann die genaue Anordnung der gegenüberliegenden Wände 71, 72 des Stopperelements 46 in Bezug auf die jeweiligen Endoberflächen 64, 65 der Schwingungsdämpfbuchse 52 dank der gegenüberliegenden Wände 71, 72 erreicht werden, die einstückig mit dem Verbindungsteil 73 miteinander verbunden sind, und dem Kernelement 51, dessen Halterungsteile 74, 75 mit dem Fahrzeugkörper 11 verbunden sind. Dies ermöglicht, dass die Schwingungsdämpfbuchse 52 Federcharakteristiken hat, die zum wunschgemäßen Funktionieren eingestellt sind, wenn die Schwingungsdämpfbuchse 52 und das Stopperelement 46 zusammenstoßen.
Da das Stopperelement 46 an dem Fahrzeugkörper 11 zusammen mit dem Kernelement 51 mittels der Bolzen 47, 48 gesichert ist, wird es möglich, die Anzahl der benötigten Teile zu reduzieren. Übrigens wird zum Beispiel der Aufhängungslenker (untere Arm) 14 häufig zur Rückseite des Fahrzeugkörpers 11 gezogen, wenn das Fahrzeug 10 bremst oder über einen Buckel hinwegfährt.
Die Schwingungsdämpfbuchse 52 ist so angeordnet, dass ihre Achse in der Längsrichtung des Fahrzeugs liegt, und eine gegenüberliegende Wand 71 ist nahe der hinteren Endoberfläche 65 der Schwingungsdämpfbuchse 52 angeordnet, so dass sie die Oberfläche 65 im Wesentlichen vollständig abdeckt. Dies kann das Ablösen des rohrförmigen Halterungsteils 41 des Aufhängungslenkers 14 sicher verhindern und erlaubt, dass die Schwingungsdämpfbuchse 52 ihre gewünschten Federcharakteristiken erfüllt, wenn die hintere Endoberfläche 65 auf die erste gegenüberliegende Wand 71 des Stopperelements 46 aufschlägt.
Es ist bekannt, dass die andere gegenüberliegende Wand 72 dieses Stopperelements 46, die an der Vorderseite des Fahrzeugs angeordnet ist, nur wenig Last aufnimmt. Wenn man dies berücksichtigt, ist die andere gegenüberliegende Wand 72, die relativ nahe an der vorderen Endoberfläche 64 der Schwingungsdämpfbuchse 52 angeordnet ist, so angeordnet, dass sich die vordere Endoberfläche 64 nur an ihrer Seite des Verbindungsteils 73 abdeckt. Diese Anordnung ermöglicht einen leichten Montagevorgang des Stopperelements 46 an dem Kernelement 51.
Das eine Halterungsteil 74 des Stopperelements 46 hat eine starke mechanische Festigkeit, da es separat gebildet ist und mit der einen gegenüberliegenden Wand 71 verbunden ist, und gebildet ist aus dem Körperteil 81, das in dem Fahrzeugkörper 11 zusammen mit dem Kernelement 51 durch das Körperteil 81 durchsetzende Bolzen angebracht ist, und Verstärkungsteilen 82, 82, die sich von dem Körperteil 81 gebogen fortsetzen, um das erste Halterungsteil 74 zu verstärken. Die mechanische Festigkeit des einen Halterungsteils 74 sorgt für eine verbesserte Genauigkeit beim Anbringen des Stopperelements 46 an der Seite des Fahrzeugkörpers 11, indem es als Indexierungselement dient.
Ein Abschnitt, der sich von dem Körperteil 81 an einer Seite der Schwingungsdämpfbuchse 52 weg erstreckt, ist zur Bildung eines schrägen Oberflächenteils 83 gebogen, was den leichten Durchtritt des Kernelements 51 in das Körperteil 81 erlaubt.
Endteile 82a, 82a der Verstärkungsteile 82, 82 und das Endteil 83a des schrägen Oberflächenteils 83 sind mit der Umgebung des Durchgangslochs 77 der ersten gegenüberliegenden Wand 71 verschweißt, was der einen gegenüberliegenden Wand 71 eine weitere verbesserte Festigkeit und Steifigkeit gibt. Somit kann die eine gegenüberliegende Wand 71 die hintere Endoberfläche 65 der Schwingungsdämpfbuchse 52 auch dann sicher aufnehmen, wenn auf die Schwingungsdämpfbuchse 52 eine Überlast einwirkt.
(Zweite Ausführung)
Nun wird eine Aufhängungslenker-Halterungsstruktur 100 gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in Bezug auf die 13 bis 15 beschrieben. In der zweiten Ausführung sind gleiche Komponenten, wie sie in der Aufhängungslenker-Halterungsstruktur 20 in der in den 1 bis 12 gezeigten ersten Ausführung verwendet werden, mit den gleichen Bezugszahlen versehen, und detaillierte Beschreibungen davon werden weggelassen.
Die Aufhängungslenker-Halterungsstruktur 100 enthält ein vorderes Lenkerhalterungselement 26 des vorderen Unterrahmens 13 (siehe 2), einen Aufhängungslenker 14 einschließlich eines rohrförmigen Halterungsteils 41, eine Schwingungsdämpfbuchse 52, ein Stopperelement 106 und Bolzen 47, 48. Die Schwingungsdämpfbuchse 52 mit Kombination eines Kernelements (Schaft) 51 und eines äußeren Zylinders 53 konfiguriert eine Schwingungsdämpfbuchsen-Anordnung 45.
Das Stopperelement 106 enthält ein Paar von gegenüberliegenden Wänden 111, 112, die in Bezug auf hintere und vordere Endoberflächen 65, 64 der Schwingungsdämpfbuchse 52 einander gegenüberliegend angeordnet sind, ein Verbindungsteil 113, das die gegenüberliegenden Wände 111, 112 einstückig miteinander verbindet, sowie ein Paar von Halterungsteilen 114, 115, die sich von den jeweiligen gegenüberliegenden Wänden 111, 112 längs des Kernelements 51 erstrecken. Die erste gegenüberliegende Wand 111 und das erste Halterungsteil 114 sind jeweils identisch zu der einen gegenüberliegenden Wand 71 und dem einen Halterungsteil 74 der in 8 gezeigten ersten Ausführung ausgebildet.
Die eine gegenüberliegende Wand 111 ist mit einem Durchgangsloch 117 versehen, das ein flaches Teil 57 und gekrümmte Teile 56, 56 aufnimmt, die an einer Seite des Kernelements 51 ausgebildet sind. Die andere gegenüberliegende Wand 112 hat eine größte Außenabmessung als die vordere Endoberfläche 64 und ist mit einem konkaven Teil 118 versehen, das den Durchtritt des Kernelements 51 erlaubt.
Das eine Halterungsteil 114 ist separat von der einen gegenüberliegenden Wand 111 ausgebildet und damit verbunden. Das eine Halterungsteil 114 hat ein Körperteil 121, Verstärkungsteile 122, 122 (nur eines gezeigt), ein schräges Oberflächenteil 123 und ein Indexierungsloch 124. Das andere Halterungsteil 115 ist gebogen und setzt sich von dem Verbindungsteil 113 fort und hat ein Durchgangsloch zur Aufnahme des Bolzens 48.
Da in der zweiten Ausführung der vorliegenden Erfindung die andere gegenüberliegende Wand 112 eine größere Außenabmessung als die Endoberfläche 64 der Schwingungsdämpfbuchse 52 hat und mit dem konkaven Teil 118 zum Durchtritt des Kernelements versehen ist, kann ein Bereich der anderen gegenüberliegenden Wand 112, die der Schwingungsdämpfbuchse 52 gegenüberliegt, vergrößert werden, und kann der Montagevorgang des Kernelements erleichtert werden.
Obwohl, wie in 8 gezeigt, die Schwingungsdämpfbuchsen-Anordnung 45 in der Aufhängungslenker-Halterungsstruktur 100 der vorliegenden Erfindung gebildet ist aus dem Kernelement (Schaft) 51, der Schwingungsdämpfbuchse 52 und dem äußeren Zylinder 53, ist sie nicht auf eine solche Konfiguration beschränkt und kann auch aus dem Kernelement (Schaft) 51 der Schwingungsdämpfbuchse 52 und einem dazwischen angeordneten inneren Zylinder aufgebaut sein.
Wie in 2 gezeigt, ist die Aufhängungslenker-Halterungsstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung dazu ausgelegt, einen vorderen Abschnitt des Aufhängungslenkers (unteren Lenkers) 14 zu lagern, ist aber sich nicht auf eine solche Anordnung beschränkt und kann beliebige Abschnitte des Aufhängungslenkers 14 lagern.
Ferner kann in der Aufhängungslenker-Halterungsstruktur der vorliegenden Erfindung das erste Halterungsteil 74 des Stopperelements 46 aus dem Körperteil 81 und zwei Verstärkungsteilen 82, 82 gebildet sein, die ein U-förmiges Profil bilden, wie in 2 gezeigt, aber sie kann auch aus einem Körperteil und einem Verstärkungsteil gebildet sein, um hierdurch ein L-förmiges Profil zu bilden.
INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
Die Aufhängungslenker-Halterungsstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung, welche eine rohrförmige Schwingungsdämpfbuchse enthält, die in ein rohrförmiges Halterungsteil des Aufhängungslenkers eingesetzt ist, um über ein Kernelement an einer Fahrzeugkörperseite angebracht zu werden, ist insbesondere zur Verwendung an Automobilen geeignet.
Bezugszeichenliste

10 Fahrzeug; 11 Fahrzeugkörper; 14 Aufhängungslenker; 15 Achsschenkel; 16 Rad; 20, 100 Aufhängungslenker-Halterungsstruktur; 41 rohrförmiges Halterungsteil; 46 Stopperelement; 47, 48 Bolzen; 51 Kernelement; 52 Schwingungsdämpfbuchse; 64 Fahrzeugkörper-vorderseitige Endoberfläche (vordere Endoberfläche); 65 Fahrzeugkörper-rückseitige Endoberfläche (hintere Endoberfläche); 71 erste gegenüberliegende Wand; 72 zweite gegenüberliegende Wand; 73 Verbindungsteil; 74 erstes Halterungsteil; 75 zweites Halterungsteil; 77 Durchgangsloch; 81 Körperteil; 82 Verstärkungsteil; 82a Endteil; 83 schräges Oberflächenteil; 83a Endteil; 112 zweite gegenüberliegende Wand; 118 konkaves Teil

Claims

Aufhängungslenker-Halterungsstruktur umfassend: einen Aufhängungslenker, der dazu ausgelegt ist, an einem Fahrzeugkörper angebracht zu werden, und der mit einem ein Fahrzeugrad tragenden Achsschenkel verbunden ist; ein rohrförmiges Halterungsteil, das an dem Aufhängungslenker vorgesehen und zu dem Fahrzeugkörper schwenkbar angebracht ist; eine rohrförmige Schwingungsdämpfbuchse, die in das rohrförmige Halterungsteil eingesetzt ist und dazu ausgelegt ist, über ein Kernelement an dem Fahrzeugkörper angebracht zu werden, und ein Stopperelement zum Verhindern einer axialen Bewegung des rohrförmigen Halterungsteils, worin das Stopperelement umfasst: ein Paar von gegenüberliegenden Wänden, die zu Endoberflächen der Schwingungsdämpfbuchse in gegenüberliegender Beziehung vorgesehen sind; ein Verbindungsteil, das die gegenüberliegenden Wände einstückig miteinander verbindet; und ein Paar von Halterungsteilen, die sich jeweils von der jeweiligen gegenüberliegenden Wand axial des Kernelements erstrecken.
Die Aufhängungslenker-Halterungsstruktur von Anspruch 1, worin das Stopperelement dazu ausgelegt ist, zusammen mit dem Kernelement über Bolzen an dem Fahrzeugkörper gesichert zu werden.
Die Aufhängungslenker-Halterungsstruktur von Anspruch 2, worin die Schwingungsdämpfbuchse so angeordnet ist, dass sie sich in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers erstreckt; eine der gegenüberliegenden Wände ein Durchgangsloch zur Aufnahme einer Seite des Kernelements aufweist und benachbart einer Fahrzeug-rückseitigen Endoberfläche der Schwingungsdämpfbuchse angeordnet ist, um die Fahrzeug-rückseitige Endoberfläche nahezu vollständig zu bedecken, und die andere der gegenüberliegenden Wände benachbart einer Fahrzeug-vorderseitigen Endoberfläche der Schwingungsdämpfbuchse angeordnet ist, um nur jenen Teil der Fahrzeug-vorderseitigen Endoberfläche zu bedecken, der sich an einer Seite des Verbindungsteils befindet.
Die Aufhängungslenker-Halterungsstruktur von Anspruch 3, worin die andere der gegenüberliegenden Wände des Stopperelements so eingestellt ist, dass sie eine Außenabmessung hat, die größer ist als jene der Fahrzeug-vorderseitigen Endoberfläche der Schwingungsdämpfbuchse, und mit einem konkaven Teil zur Aufnahme des Kernelements versehen ist.
Die Aufhängungslenker-Halterungsstruktur von Anspruch 4, worin das eine der Halterungsteile des Stopperelements separat von der einen gegenüberliegenden Wand ausgebildet und damit verbunden ist, wobei das eine der Halterungsteile aufweist: ein Körperteil, das ausgebildet ist, um den Durchtritt des Bolzens dort hindurch zu erlauben, und dazu ausgelegt ist, zusammen mit dem Kernelement an dem Fahrzeugkörper angebracht zu werden; ein Verstärkungsteil, das gebogen ist und sich von dem Körperteil fortsetzt, um das eine der Halterungsteile zu verstärken, und ein schräges Oberflächenteil, das an einer Seite des Körperteils, die der Schwingungsdämpfbuchse näher ist, gebogen vorgesehen und dazu ausgelegt ist, den Durchtritt des Kernelements dort hindurch zu erlauben, und worin Endteile des Verstärkungsteils und des schrägen Oberflächenteils mit der Umgebung des Durchgangslochs der einen der gegenüberliegenden Wände verschweißt sind.