JPWO2010008060A1 - 車両用エアバッグとその製造方法 - Google Patents

Abstract

この車両用エアバッグは、基布を縫合して袋体に形成されてなるものであり、前記袋体が、その展開方向が該袋体の基端側から先端側に向けて膨張するように構成されるとともに、該袋体の側面に沿って前記展開方向と交差するように延びるテンションラインを形成することにより該袋体の上縁を外側へ引き寄せる張力を発生させる張力付与手段を備える。

Description

この発明は、車両用エアバッグとその製造方法に関する。
この出願は、２００８年７月１７日に、日本に出願された特願２００８−１８６０２８号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

車両用エアバッグ装置は、一般に、折り畳まれたエアバッグと、このエアバッグを展開・膨張させるためのガスを発生するインフレータと、を備えて構成されている。
前記車両用エアバッグには、エアバッグ展開時の乗員に対する衝撃吸収ストロークを確保するために、乗員と接触する側に配置される第１の基布と、この第１の基布に対向し且つ第１の基布よりも乗員から離間する側に配置される第２の基布と、第１の基布の外周縁と第２の基布の外周縁とを接続する第３の基布とを縫合して構成し、展開時に第３の基布によって衝撃吸収ストロークを確保し、箱形形状を図ったエアバッグが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００６−２８１９６８号公報

前記従来の車両用エアバッグは、展開時に第３の基布によって衝撃吸収ストロークを確保し、展開形状が箱形になることを狙っているが、エアバッグにガスを導入して実際に展開してみると、エアバッグの内圧上昇により第３の基布の中央部が外側に膨出し、且つ、第３の基布と第１の基布あるいは第２の基布との接続部が角張らずに鈍角化してしまう。その結果、エアバッグの厚みが減少し、期待していた衝撃吸収ストロークが得られないという課題がある。また、ガスを発生させるインフレータの出力を、エアバッグを厚み方向に膨張させるのに有効に活用することができないという課題がある。

そこで、この発明は、衝撃吸収ストロークの拡大を実現することができる車両用エアバッグとその製造方法を提供するものである。

この発明に係る車両用エアバッグでは、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
（１）本発明の一態様に係る車両用エアバッグは、基布を縫合して袋体に形成されてなるものであって、前記袋体が、その展開方向が該袋体の基端側から先端側に向けて膨張するように構成されるとともに、該袋体の側面に沿って前記展開方向と交差するように延びるテンションラインを形成することにより該袋体の上縁を外側へ引き寄せる張力を発生させる張力付与手段を備える。
このように構成することにより、張力付与手段により袋体の展開・膨張時に袋体の上縁を該袋体の厚み方向外側へ引き寄せることができるので、袋体の膨張時の厚み（例えば、サイドエアバッグの場合には車幅方向の厚み）を増大させることができる。

（２）上記（１）に記載の車両用エアバッグでは、前記袋体の前記側面における上縁の第１の定点と、前記第１の定点を通る前記展開方向に沿う仮想線上に存在する前記袋体の基端側の第２の定点とを結ぶ線長よりも、前記袋体の基端側において前記第２の定点から離間して配置された張力起点と前記第１の定点とを結ぶ線長を長く設定することで、前記テンションラインが前記張力起点と前記第１の定点とを結ぶように形成されて、前記張力付与手段が構成されてもよい。
このように構成することにより、袋体の側面形状に応じた効果的な張力付与手段を形成することができ、袋体の膨張時の厚み（例えば、サイドエアバッグの場合には車幅方向の厚み）を増大させることができる。

（３）上記（２）に記載の車両用エアバッグでは、前記張力起点が前記第２の定点よりも下方に配置されていてもよい。
このように構成することにより、張力付与手段によって発生する張力が、前記第１の定点を袋体の厚み方向外側且つ下方に引き寄せるように作用し、袋体の膨張時の厚み（例えば、サイドエアバッグの場合には車幅方向の厚み）を増大させることができる。

（４）上記（２）に記載の車両用エアバッグでは、前記張力起点が前記第２の定点よりも上方に配置されていてもよい。
このように構成することにより、張力付与手段によって発生する張力が、前記第１の定点を袋体の厚み方向外側且つ上方に引き寄せるように作用し、袋体の膨張時の厚み（例えば、サイドエアバッグの場合には車幅方向の厚み）を増大させることができる。

（５）本発明の他の態様に係る車両用エアバッグは、重合された基布の周囲を縫合して袋体に形成されてなるものであって、縫合前の前記基布の少なくとも一辺側に設けられた一対の折り返し部が重合され、該折り返し部の先端同士が縫合されて形成された結合部と、前記折り返し部の基部をその折り返し線に沿って接合して形成された形状規制部と、を備える。
このように構成することにより、袋体の膨張時に折り返し部が外方へ膨出するのを形状規制部が規制するので、膨張時に袋体の厚み（例えば、サイドエアバッグの場合には車幅方向の厚み）が減少するのを防止することができる。また、展開時に上昇する袋体の内圧（膨張圧）を、袋体を厚み方向（例えば、サイドエアバッグの場合には車幅方向）に膨張させるために有効に利用することができる。

（６）上記（５）に記載の車両用エアバッグでは、前記折り返し部が、縫合前の基布の上辺側と下辺側のそれぞれに設けられ、前記上辺側の折り返し部同士、および、前記下辺側の折り返し部同士が重合されてそれぞれに前記結合部と前記形状規制部を備え、前記上辺側の折り返し部の高さ寸法が、前記下辺側の折り返し部の高さ寸法よりも大きい構成を採用してもよい。
このように構成することにより、膨張時の袋体の厚みを、下側よりも上側の方を大きくすることができる。

（７）上記（５）に記載の車両用エアバッグでは、前記形状規制部に対して交差し前記袋体の内方へ延びる方向に沿って接合して形成された第２の形状規制部を備えてもよい。
このように構成することにより、袋体の膨張時に折り返し部が外方へ膨出するのを、第２の形状規制部によっても規制することができる。

（８）上記（６）または（７）に記載の車両用エアバッグでは、前記基布の上部であって前記袋体が膨張したときに前記袋体の展開方向前方を指向する位置にベントホールが形成されている構成を採用してもよい。
このように構成することにより、袋体の膨張時にベントホールの形状を安定させることができる。

（９）上記（８）に記載の車両用エアバッグでは、前記ベントホールの周縁に補強布が取り付けられていてもよい。
このように構成することにより、袋体の膨張時にベントホールの形状をより安定させることができる。

（１０）本発明の一態様に係る車両用エアバッグの製造方法は、左右略対称形の基布を形成する工程と、前記基布を中央部で折り返して周縁を縫合する工程と、前記周縁を縫合された基布の表裏を反転する工程と、前記表裏を反転された基布の少なくとも一端を内側に折り返した状態で折り返し線に沿って接合する工程と、を備える。
この製造方法によれば、１枚の基布から前記（５）に記載の車両用エアバッグを容易に製造することができ、生産性が向上する。

（１１）上記（１０）に記載の車両用エアバッグの製造方法は、前記左右略対称形の基布の中央部にベントホールを備えた補強布を縫合する工程をさらに備えてもよい。
このように構成することにより、安定した排気性能を発揮するベントホールを備えた車両用エアバッグを容易に製造することができる。

上記（１）に係る発明によれば、袋体の膨張時の厚み（例えば、サイドエアバッグの場合には車幅方向の厚み）を増大させることができるので、実質的な衝撃吸収ストロークが増大する。

上記（２）に係る発明によれば、袋体の側面形状に応じた効果的な張力付与手段を容易に形成することができるので、車両用エアバッグの形状等の設計自由度が高くなる。

上記（３）に係る発明によれば、張力起点を第２の定点よりも下方に配置した袋体の形態の場合にも、実質的な衝撃吸収ストロークを増大することができる。

上記（４）に係る発明によれば、張力起点を第２の定点よりも上方に配置した袋体の形態の場合にも、実質的な衝撃吸収ストロークを増大することができる。また、車両用エアバッグの製造が容易になる。

上記（５）に係る発明によれば、袋体の膨張時に折り返し部が外方へ膨出するのを形状規制部が規制し、これにより膨張時に袋体の厚み（例えば、サイドエアバッグの場合には車幅方向の厚み）が減少するのを防止するので、実質的な衝撃吸収ストロークが増大する。また、展開時に上昇する袋体の内圧（膨張圧）を、袋体を厚み方向（例えば、サイドエアバッグの場合には車幅方向）に膨張させるために有効に利用することができる。

上記（６）に係る発明によれば、膨張時の袋体の厚みを、下側よりも上側の方を大きくすることができるので、サイドエアバッグ装置のエアバッグとした場合には、乗員の胸部に対する衝撃吸収ストロークを大きくすることができる。

上記（７）に係る発明によれば、袋体の膨張時に折り返し部が外方へ膨出するのを、第２の形状規制部によっても規制することができるので、膨張時に袋体の厚み（例えば、サイドエアバッグの場合には車幅方向の厚み）が減少するのを確実に防止することができる。

上記（８）または（９）に係る発明によれば、袋体の膨張時にベントホールの形状を安定させることができるので、ベントホールは安定したガス排気性能を発揮することができる。

上記（１０）に係る発明によれば、１枚の基布から上記（５）に記載の車両用エアバッグを容易に製造することができ、生産性が向上する。

上記（１１）に係る発明によれば、安定した排気性能を発揮するベントホールを備えた車両用エアバッグを容易に製造することができる。

この発明の実施例１のエアバッグを備えたサイドエアバッグ装置のエアバッグ展開・膨張時を示す側面図である。 実施例１のエアバッグの展開・膨張時の外観斜視図である。 実施例１のエアバッグの展開・膨張時の平面図である。 図２のＡ−Ａ断面図である。 実施例１のエアバッグの縫合前の基布の展開図であり、エアバッグ製造方法における第１の工程を示す図である。 前記エアバッグ製造方法の第２の工程を示す図である。 前記エアバッグ製造方法の第３の工程を示す図である。 前記エアバッグ製造方法の第４の工程を示す図である。 実施例１のエアバッグの衝撃吸収ストロークが増大する原理を説明するための斜視図である。 実施例１のエアバッグの衝撃吸収ストロークが増大する原理を説明するための側面図である。 比較例のエアバッグの概略側面図である。 エアバッグ製造方法の別の実施例における前記第１の工程に続く工程を示す図である。 実施例２のエアバッグの衝撃吸収ストロークが増大する原理を説明するための側面図である。 他の実施例のエアバッグ展開・膨張時の概略斜視図である。

以下、この発明に係る車両用エアバッグの実施例を図１から図１４の図面を参照して説明する。なお、以下に説明する実施例における車両用エアバッグは、サイドエアバッグ装置のエアバッグとしての態様である。

初めに実施例１のエアバッグを説明する。実施例１におけるサイドエアバッグ装置は、車両の運転席や助手席のシートにおけるシートバックのドア側の側縁部に収納されており、図１に示すように、側面衝突時等の衝撃入力時に、シート１のシートバック２の側部から乗員と車体側部の間に展開・膨張し乗員への衝撃を吸収するエアバッグ３を備えている。

図２は、インフレータで発生させたガスで展開・膨張させたときのエアバッグ３を、車両後方斜め上側から見たときの斜視図である。なお、図２において矢印Ｘはエアバッグ３の展開方向を示す。エアバッグ３は、車両後方側が保持部４、車両前方側がバッグ本体部５とされていて、保持部４にインフレータ（図示略）が収納されるとともに、保持部４がシートバック２のフレーム（図示略）に固定される。バッグ本体部５は所定に折り畳まれてシートバック２内に格納されており、衝撃入力時にインフレータで発生させたガスによって展開・膨張せしめられる。

膨張時のバッグ本体部５は、上側の方が下側よりも車両前後方向の寸法が大きく、且つ、車幅方向の寸法（厚み）が大きくされており、また、図３に示すように、車両後方側よりも車両前方側が車幅方向の寸法（厚み）が大きい。なお、図３において矢印ＦＲは車両前方を示す。

このエアバッグ３は、基本的には１枚の基布から構成されている。以下、エアバッグ３の製造方法を説明する。
まず、第１の工程では、図５に示すように左右対称形をなす１枚の基布１０を用意する。基布１０は、中央部１１を中心として左右対称形をなし、中央部１１において図５における上下方向寸法が一番小さくされており、且つ、上側に偏って位置している。中央部１１の上端は、アール部１２Ｌ，１２Ｒを介して左右の上辺部１３Ｌ，１３Ｒに連なり、上辺部１３Ｌ，１３Ｒの左右端はそれぞれ所定形状の曲線部１４Ｌ，１４Ｒおよび直線部１５Ｌ，１５Ｒを介して左辺部１６Ｌ、右辺部１６Ｒの上端に連なっている。一方、中央部１１の下端は、図５において下方に進むにしたがって互いに離反するように傾斜する傾斜辺部１７Ｌ，１７Ｒおよびアール部１８Ｌ，１８Ｒを介して左右の下辺部１９Ｌ，１９Ｒに連なり、下辺部１９Ｌ，１９Ｒの左右端はそれぞれ所定形状の曲線部２０Ｌ，２０Ｒを介して左辺部１６Ｌ、右辺部１６Ｒの下端に連なっている。なお、上辺部１３Ｌ，１３Ｒと下辺部１９Ｌ，１９Ｒはいずれも図５において左右方向に延びる直線状をなしており、左辺部１６Ｌと右辺部１６Ｒはいずれも図５において上下方向に延びる直線状をなしている。

基布１０の中央部１１には、２つのベントホール２１が図５において上下方向に並んで形成されており、ベントホール２１の回りにはリング状の補強布２２が接着等の所定の手段により接合されている。
また、基布１０には、左右辺部１６Ｌ，１６Ｒおよび曲線部２０Ｌ，２０Ｒに近い隅部に、矩形の防炎布からなる補強布２３が接着等の所定の手段により接合されている。

なお、基布１０において、左右辺部１６Ｌ，１６Ｒの上端同士を結ぶ仮想線は後述する上側折り返し線Ｆ１となり、上側折り返し線Ｆ１よりも上側は、左右一対の上側折り返し部２４Ｌ，２４Ｒとなる。また、基布１０において、左右辺部１６Ｌ，１６Ｒの下端同士を結ぶ仮想線は後述する下側折り返し線Ｆ２となり、下側折り返し線Ｆ２よりも下側は、左右一対の下側折り返し部２５Ｌ，２５Ｒとなる。上側折り返し部２４Ｌ，２４Ｒの高さ寸法（図５において上下方向寸法）は下側折り返し部２５Ｌ，２５Ｒの高さ寸法（同前）よりも大きく設定されている。
なお、以下の説明の都合上、上側折り返し線Ｆ１と下側折り返し線Ｆ２との間の部分を胴部２８と称す。

次に、第２の工程では、基布１０を、図６に示すように、中央部１１を中心にして、補強布２２，２３が表側となるようにして折り返し、右辺部１６Ｒの上に左辺部１６Ｌを重合し、右側のアール部１２Ｒ、上辺部１３Ｒ、曲線部１４Ｒ、直線部１５Ｒ、傾斜部１７Ｒ、アール部１８Ｒ、下辺部１９Ｒ、曲線部２０Ｒの上に、左側のアール部１２Ｌ、上辺部１３Ｌ、曲線部１４Ｌ、直線部１５Ｌ、傾斜部１７Ｌ、アール部１８Ｌ、下辺部１９Ｌ、曲線部２０Ｌを重合する。これにより、右側の上側折り返し部２４Ｒと左側の上側折り返し部２４Ｌとが重合され、右側の下側折り返し部２５Ｒと左側の下側折り返し部２５Ｌとが重合されることとなる。

そして、図６において破線で示すように、重合した基布１０を、アール部１２Ｌ，１２Ｒ、上辺部１３Ｌ，１３Ｒ、曲線部１４Ｌ，１４Ｒに沿って縫合するとともに、傾斜部１７Ｌ，１７Ｒ、アール部１８Ｌ，１８Ｒ、下辺部１９Ｌ，１９Ｒに沿って縫合し、袋体３０を形成する。これにより、右側の上側折り返し部２４Ｒと左側の上側折り返し部２４Ｌの先端同士が縫合されて上側結合部２６が形成され、右側の下側折り返し部２５Ｒと左側の下側折り返し部２５Ｌの先端同士が縫合されて下側結合部２７が形成される。ただし、曲線部１４Ｌ，１４Ｒに沿う上側結合部２６の末端２６ａは上側折り返し線Ｆ１と直交する形態とし、下辺部１９Ｌ，１９Ｒに沿う下側結合部２７の末端２７ａは下側折り返し線Ｆ２と直交する形態とし、前記両末端２６ａ，２７ａは左右辺部１６Ｌ，１６Ｒからほぼ同じ寸法だけ離間して位置させる。
この第２の工程の終了時点では、左右辺部１６Ｌ，１６Ｒ側は縫合されていないので、開口している。

次に、第３の工程では、縫合されていない左右辺部１６Ｌ，１６Ｒ側の開口を利用して、縫合された基布１０（すなわち袋体３０）の表裏を反転し、さらに図７に示すように、上側折り返し部２４Ｌ，２４Ｒを上側折り返し線Ｆ１に沿って袋体３０の内側へ折り返すとともに、下側折り返し部２５Ｌ，２５Ｒを下側折り返し線Ｆ２に沿って袋体３０の内側へ折り返す。

次に、第４の工程では、図８に示すように、上側折り返し線Ｆ１の若干下側に沿って左側の上側折り返し部２４Ｌと胴部２８とを縫合し、右側の上側折り返し部２４Ｒと胴部２８とを縫合して上側形状規制部３１を形成し、さらにこの上側形状規制部３１の延長線に沿って左右辺部１６Ｌ，１６Ｒに達するまで重合された胴部２８同士を縫合する。
同様に、下側折り返し線Ｆ２の若干上側に沿って左側の下側折り返し部２５Ｌと胴部２８とを縫合し、右側の下側折り返し部２５Ｒと胴部２８とを縫合して下側形状規制部３２を形成し、さらにこの下側形状規制部３２の延長線に沿って左右辺部１６Ｌ，１６Ｒに達するまで重合された胴部２８同士を縫合する。

さらに、上側折り返し線Ｆ１と下側折り返し線Ｆ２に直交する上下方向に沿う３本の直線に沿って、袋体３０の全体を縫合するとともに、この３本の縫合部３３，３４，３５の略中央部を連結するように横縫合部３６で縫合する。
縫合部３３は左右辺部１６Ｌ，１６Ｒに近接して配置され、縫合部３４，３５は縫合部３３から所定寸法離間して配置されている。縫合部３４，３５は互いに接近しており、いずれも上側結合部２６の末端２６ａおよび下側結合部２７の末端２７ａよりも中央部１１寄りに配置されている。また、縫合部３３，３４，３５はいずれも補強布２３を縦断しており、補強布２３の上部に対応する位置に横縫合部３６が配置されている。縫合部３３，３４、および横縫合部３６で縫合される結果、２つの補強布２３，２３間は筒状の袋となり、この袋の中にインフレータが装着される。
なお、縫合部３５は、上側形状規制部３１および下側形状規制部３２に対して交差して袋体３０の内方へ延びる第２の形状規制部を構成する。

ここで、縫合部３５よりも左右辺部１６Ｌ，１６Ｒ側が前述した保持部４となり、縫合部３５よりも中央部１１側が前述したバッグ本体部５となる。なお、以下の説明の都合上、図８の形態に縫合され完成したエアバッグ３において、縫合部３５に隣接する側をバッグ本体部５の基端側５ａ、ベントホール２１が設けられている側をバッグ本体部５の先端側５ｂと称す。
なお、縫合部３４，３５は補強布２３内において非縫合部（図示略）を備えており、その非縫合部にインフレータのガス吹出口（図示略）が装着され、バッグ本体部５にガスを充填することができるようにされている。

このように構成されたエアバッグ３は、図８に示される形態からバッグ本体部５が所定に折り畳まれた形態にされてシートバック２内に格納され、保持部４がその上下方向全長に亘ってシートバック２のフレーム（図示略）に保持される。
そして、側面衝突時等の衝撃入力時にインフレータがガスを発生させると、そのガスがバッグ本体部５の基端側５ａから充填され、徐々にバッグ本体部５の先端側５ｂへ拡散していくことにより、折り畳まれていたバッグ本外部５が基端側５ａから先端側５ｂに展開しながら膨張する。そして、バッグ本体部５は、シートバック３を突き破り、乗員と車体側部の間に展開・膨張し、乗員への衝撃を吸収する。つまり、このエアバッグ３では、バッグ本体部５の展開方向がバッグ本体部５の基端側５ａから先端側５ｂに向けて膨張するように設定されている。

そして、このエアバッグ３においては、バッグ本体部５が膨張したときの車幅方向の厚みを大きく取ることができる。これについて、図９および図１０の図面を参照して説明する。なお、図９，図１０において、矢印Ｘはバッグ本体部５（エアバッグ３）の展開方向を示す。
図９は、図２と同様にエアバッグ３の展開・膨張が完了した状態を示した図であり、この図９において、Ｐ点はバッグ本体部５の両側面５１の上縁５２において車幅方向に最も膨出した最大膨出点を示し、Ｑ点はバッグ本体部５の両側面５１の上縁５２と保持部４との交点を示し、Ｒ点は上縁５２と縫合部３５との交点を示す。なお、バッグ本体部５の両側面５１の上縁５２は上側形状規制部３１によって構成され、上縁５２の延びる方向はバッグ本体部５の展開方向に一致する。また、最大膨出点Ｐは上側形状規制部３１のほぼ中央に位置する。また、Ｒ点は最大膨出点Ｐとの間に生じる張力の基点と考えることができる。この実施例１において、最大膨出点Ｐは第１の定点、Ｑ点は第２の定点、Ｒ点は張力基点を構成する。なお、以下の説明ではＲ点を張力起点Ｒと言う場合もある。

図１０は、展開・膨張が完了する前のバッグ本体部５内の圧力が低い状態のエアバッグ３を側方から見た概略側面図であり、図１０におけるＰ点、Ｑ点、Ｒ点は図９におけるＰ点、Ｑ点、Ｒ点に対応する。このように展開・膨張完了前のバッグ本体部５において、Ｐ−Ｑ間の距離Ｌ１はＰ−Ｒ間の距離Ｌ２に比べて短いため（Ｌ１＜Ｌ２）、伸び可能量もＰ−Ｑ間はＰ−Ｒ間よりも小さい。したがって、この後、バッグ本体部５内の内圧が高まってバッグ本体部５を車幅方向に膨らませる力が作用したときに、最大膨出点Ｐは図９において矢印Ｚで示すように車幅方向外側且つ下方へ引き寄せられ、移動する。これにより、バッグ本体部５の上下方向寸法が若干低減されるとともに、バッグ本体部５の車幅方向の厚みが大きくなる。これにより、エアバッグ３の実質的な衝撃吸収ストロークが増大する。

この実施例１では、張力基点（Ｒ点）を第２の定点（Ｑ点）よりも下方に配置し、第１の定点（Ｐ点）と第２の定点（Ｑ点）とを結ぶ線長（Ｌ１）よりも、張力基点（Ｒ点）と第１の定点（Ｐ点）とを結ぶ線長（Ｌ２）を長く設定することで、テンションラインが張力基点（Ｒ点）と第１の定点（Ｐ点）とを結ぶように形成され、すなわち、バッグ本体部５の展開方向Ｘと交差するように延びるテンションラインが形成され、これにより袋体（バッグ本体部５）の上縁（上縁５２）を外側へ引き寄せる張力を発生させる張力付与手段が構成される。

図１１は比較例における図１０に相当する図であり、図中、矢印Ｘはバッグ本体部５（エアバッグ３）の展開方向を示す。図１１に示す比較例のエアバッグは、バッグ本体部５の側面５１の上縁５２が保持部４に連なる点が張力基点Ｒ’となっていて、Ｐ点とＲ’点を結ぶ線間より上側に基布が存在しないものである。なお、図１１において、Ｑ’点は図１０におけるＱ点に対応する仮想点である。この比較例の場合には、Ｐ−Ｑ’間に張力が作用しないため、最大膨出点Ｐは張力基点Ｒ’との間に作用する張力によって支持されるに留まり、その結果、実施例１のような最大膨出点Ｐを外側へ引き寄せる力は発生せず、実施例１の場合のようにバッグ本体部５の厚みを大きくする作用はない。

また、この実施例１のエアバッグ３においては、バッグ本体部５が展開・膨張するときに、上側形状規制部３１が、図４に示すように、上側折り返し部２４Ｌ，２４Ｒと胴部２８との連結部が丸みを帯びるのを抑制し、上側折り返し部２４Ｌ，２４Ｒが外方（上方）へ膨出するのを規制する。その結果、バッグ本体部５の上側部分の車幅方向の厚みが減少するのを規制することができ、バッグ本体部５の上側部分においても所望の衝撃吸収ストロークを確保することができる。

同様に、下側形状規制部３２が、下側折り返し部２５Ｌ，２５Ｒと胴部２８との連結部が丸みを帯びるのを抑制し、下側折り返し部２５Ｌ，２５Ｒが外方へ膨出するのを規制する。その結果、バッグ本体部５の下側部分の車幅方向の厚みが減少するのを規制することができ、バッグ本体部５の下側部分においても所望の衝撃吸収ストロークを確保することができる。

また、この実施例１のエアバッグ３では、上側折り返し部２４Ｌ，２４Ｒの高さ寸法（図５において上下方向寸法）が下側折り返し部２５Ｌ，２５Ｒの高さ寸法（同前）よりも大きいので、膨張時のバッグ本体部５の厚みを、下側よりも上側の方を大きくすることができ、乗員の胸部に対する衝撃吸収ストロークを大きくすることができる。

また、上側折り返し部２４Ｌ，２４Ｒおよび下側折り返し部２５Ｌ，２５Ｒが外方へ膨出するのを規制することができることから、インフレータのガス充填により上昇するバッグ本体部５の内圧（膨張圧）を、バッグ本体部５を車幅方向に膨張させるために有効に利用することができるので、膨張時にバッグ本体部５の厚みをより大きくすることができ、衝撃吸収ストロークをより大きくすることができる。

さらに、袋体３０において車両後方側に設けた縫合部３５が、上側形状規制部３１および下側形状規制部３２に対して交差して延びているので、この縫合部３５も、バッグ本体部５の膨張時に、上側折り返し部２４Ｌ，２４Ｒおよび下側折り返し部２５Ｌ，２５Ｒが外方へ膨出するのを規制する。よって、膨張時にバッグ本体部５を車幅方向により広げることができ、衝撃吸収ストロークをより大きくすることができる。

また、ベントホール２１は、バッグ本体部の内圧が必要以上に上昇するのを抑制するためのガス抜き孔であるが、このベントホール２１が基布１０の中央部１１に設けられており、この中央部１１はバッグ本体部５の膨張時において厚さが確保される展開方向前方に位置するので、膨張時にベントホール２１の形状が安定し、ベントホール２１は安定したガス排気性能を発揮することができる。また、ベントホール２１の周囲に設けた補強布２２もベントホール２１の形状を安定させる効果がある。

また、前述した第１の工程に続いて、図１２に示すように、２つのベントホール２１に対応する部分を開口させた、２つの補強布２２に重合し且つ基布１０の中央部１１の周辺を覆う別の補強布４０を、縫合部４１によって基布１０に縫合する工程を追加すると、バッグ本体部５の膨張時にベントホール２１の形状をより安定させることができ、より安定したガス排気性能を発揮することができる。

また、前述したエアバッグ３の製造方法によれば、１枚の基布１０から前記構成のエアバッグ３を容易に製造することができ、生産性が向上する。

次に、図１３を参照してエアバッグ３の実施例２を説明する。
実施例２のエアバッグ３の基本的な構成は実施例１のものと同じである。実施例２のエアバッグ３が実施例１のエアバッグ３と相違する点は、第１、第２の定点と張力起点の位置関係にある。
図１３は実施例１における図１０に相当するエアバッグ３の概略側面図であり、図中、矢印Ｘはバッグ本体部５（エアバッグ３）の展開方向を示す。
この図１３において、Ｐ点は実施例１の場合と同じであり、バッグ本体部５の両側面５１の上縁５２における最大膨出点（第１の定点）を示し、Ｑ２点はＰ点を通る展開方向に沿う仮想線上に存在するバッグ本体部５の基端側の第２の定点を示し、Ｒ２点は実施例１のＲ点に対応し、上縁５２と縫合部３５との交点であり、張力基点となる。なお、この実施例２では、バッグ本体部５の両側面５１の上縁５２の延びる方向とバッグ本体部５の展開方向は一致していない。

このように構成した実施例２のエアバッグ３においては、展開・膨張完了前のバッグ本体部５において、Ｐ−Ｑ２間の距離Ｌ３はＰ−Ｒ２間の距離Ｌ４に比べて短いため（Ｌ３＜Ｌ４）、伸び可能量もＰ−Ｑ２間はＰ−Ｒ２間よりも小さい。したがって、この後、バッグ本体部５内の内圧が高まってバッグ本体部５を車幅方向に膨らませる力が作用したときに、最大膨出点Ｐは車幅方向外側且つ上方へ引き寄せられ、移動する。これにより、バッグ本体部５の車幅方向の厚みが大きくなり、エアバッグ３の実質的な衝撃吸収ストロークが増大する。したがって、実施例２にエアバッグ３によっても実施例１と同様の効果が奏される。

この実施例２では、張力基点（Ｒ２点）を第２の定点（Ｑ２点）よりも上方に配置し、第１の定点（Ｐ点）と第２の定点（Ｑ２点）とを結ぶ線長（Ｌ３）よりも、張力基点（Ｒ２点）と第１の定点（Ｐ点）とを結ぶ線長（Ｌ４）を長く設定することで（Ｌ３＜Ｌ４）、テンションラインが張力基点（Ｒ２点）と第１の定点（Ｐ点）とを結ぶように形成され、すなわち、バッグ本体部５の展開方向Ｘと交差するように延びるテンションラインが形成され、これにより袋体（バッグ本体部５）の上縁（上縁５２）を外側へ引き寄せる張力を発生させる張力付与手段が構成される。

〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、前述した実施例１，２では、バッグ本体部５の平面視形状を略楕円形にしているが、図１４に示すように、バッグ本体部５の平面視形状を四角形にしてもよい。なお、図１４において、矢印Ｘはバッグ本体部５（エアバッグ３）の展開方向を示す。
また、前述した実施例１，２では、展開・膨張時のエアバッグの厚みを下側よりも上側を厚くしているが、上下とも同じ厚みにすることも可能である。また、実施例ではサイドエアバッグ装置におけるエアバッグの態様であったが、このエアバッグはサイドエアバッグ装置以外のエアバッグにも適用可能である。

本発明は、例えば車両に搭載されて車体側方からの衝撃から乗員を保護するサイドエアバッグ装置や、それ以外の乗員保護用エアバッグに適用可能である。

３ エアバッグ
１０ 基布
２１ ベントホール
２２ 補強布
２４Ｌ，２４Ｒ 上側折り返し部
２５Ｌ，２５Ｒ 下側折り返し部
２６ 上側結合部
２７ 下側結合部
３０ 袋体
３１ 上側形状規制部
３２ 下側形状規制部
３５ 縫合部（第２の形状規制部）
４０ 補強布
５１ 側面
５２ 上縁
Ｆ１ 上側折り返し線
Ｆ２ 下側折り返し線
Ｐ 最大膨出点（第１の定点）
Ｑ、Ｑ２ 第２の定点
Ｒ、Ｒ２ 張力起点

Claims (11)

1. 基布を縫合して袋体に形成されてなる車両用エアバッグであって、
   前記袋体は、その展開方向が該袋体の基端側から先端側に向けて膨張するように構成されるとともに、該袋体の側面に沿って前記展開方向と交差するように延びるテンションラインを形成することにより該袋体の上縁を外側へ引き寄せる張力を発生させる張力付与手段を備えることを特徴とする車両用エアバッグ。
2. 前記袋体の前記側面における上縁の第１の定点と、前記第１の定点を通る前記展開方向に沿う仮想線上に存在する前記袋体の基端側の第２の定点とを結ぶ線長よりも、前記袋体の基端側において前記第２の定点から離間して配置された張力起点と前記第１の定点とを結ぶ線長を長く設定することで、前記テンションラインが前記張力起点と前記第１の定点とを結ぶように形成されて、前記張力付与手段が構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用エアバッグ。
3. 前記張力起点は前記第２の定点よりも下方に配置されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用エアバッグ。
4. 前記張力起点は前記第２の定点よりも上方に配置されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用エアバッグ。
5. 重合された基布の周囲を縫合して袋体に形成されてなる車両用エアバッグであって、
   縫合前の前記基布の少なくとも一辺側に設けられた一対の折り返し部が重合され、
   該折り返し部の先端同士が縫合されて形成された結合部と、前記折り返し部の基部をその折り返し線に沿って接合して形成された形状規制部と、を備えることを特徴とする車両用エアバッグ。
6. 前記折り返し部は、縫合前の基布の上辺側と下辺側のそれぞれに設けられ、前記上辺側の折り返し部同士、および、前記下辺側の折り返し部同士が重合されてそれぞれに前記結合部と前記形状規制部を備え、前記上辺側の折り返し部の高さ寸法は、前記下辺側の折り返し部の高さ寸法よりも大きいことを特徴とする請求項５に記載の車両用エアバッグ。
7. 前記形状規制部に対して交差し前記袋体の内方へ延びる方向に沿って接合して形成された第２の形状規制部を備えることを特徴とする請求項５に記載の車両用エアバッグ。
8. 前記基布の上部であって前記袋体が膨張したときに前記袋体の展開方向前方を指向する位置にベントホールが形成されていることを特徴とする請求項６または請求項７に記載の車両用エアバッグ。
9. 前記ベントホールの周縁に補強布が取り付けられていることを特徴とする請求項８に記載の車両用エアバッグ。
10. 左右略対称形の基布を形成する工程と、
    前記基布を中央部で折り返して周縁を縫合する工程と、
    前記周縁を縫合された基布の表裏を反転する工程と、
    前記表裏を反転された基布の少なくとも一端を内側に折り返した状態で折り返し線に沿って接合する工程と、
    を備えることを特徴とする車両用エアバッグの製造方法。
11. 前記左右略対称形の基布の中央部にベントホールを備えた補強布を縫合する工程をさらに備えることを特徴とする請求項１０に記載の車両用エアバッグの製造方法。

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