JPS6397811A - 内燃機関の動弁装置 - Google Patents
内燃機関の動弁装置Info
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- JPS6397811A JPS6397811A JP24267586A JP24267586A JPS6397811A JP S6397811 A JPS6397811 A JP S6397811A JP 24267586 A JP24267586 A JP 24267586A JP 24267586 A JP24267586 A JP 24267586A JP S6397811 A JPS6397811 A JP S6397811A
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- 210000000078 claw Anatomy 0.000 description 7
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- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
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- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
A0発明の目的
(1) 産業上の利用分野
本発明は、カムシャフトの回転に応動する複数のカムフ
ォロアの少なくとも1つに吸気弁あるいは排気弁が連動
、連結され、吸気弁あるいは排気弁と機関本体との間に
は弁ばねが介装され、複数のカムフォロア間には、カム
フォロアを相互に連結する状態とその連結を解除する状
態とを切換可能な連結切換機構が設けられる内燃機関の
動弁装置に関する。
ォロアの少なくとも1つに吸気弁あるいは排気弁が連動
、連結され、吸気弁あるいは排気弁と機関本体との間に
は弁ばねが介装され、複数のカムフォロア間には、カム
フォロアを相互に連結する状態とその連結を解除する状
態とを切換可能な連結切換機構が設けられる内燃機関の
動弁装置に関する。
(2)従来の技術
従来、かかる動弁装置では、たとえば特開昭61−19
911号公報で開示されているように、変位量に対して
ばね荷重が比例的に変化する線形荷重特性を有するばね
を弁ばねとして用いるのが一般的である。
911号公報で開示されているように、変位量に対して
ばね荷重が比例的に変化する線形荷重特性を有するばね
を弁ばねとして用いるのが一般的である。
(3)発明が解決しようとする問題点
ところで、カムフォロアの連結状態を切換えることによ
り機関の運転状態に応じて切換弁あるいは排気弁の開弁
タイミングおよびリフト量を変化させるようにした動弁
装置では、弁ばねのばね荷重が、機関の高速運転時に吸
気弁あるいは排気弁のジャンプおよびバウンス等が生じ
ないように設定される。ところが、低速運転時は吸気弁
あるいは排気弁のリフト量が低いので弁ばねの荷重は低
くなるが、荷重特性が線形であるために荷重低下量が小
さく、低速運転時のばね荷重が必要以上に大きくなって
いる。それに応じて動弁系の摩擦損失も比較的大きい。
り機関の運転状態に応じて切換弁あるいは排気弁の開弁
タイミングおよびリフト量を変化させるようにした動弁
装置では、弁ばねのばね荷重が、機関の高速運転時に吸
気弁あるいは排気弁のジャンプおよびバウンス等が生じ
ないように設定される。ところが、低速運転時は吸気弁
あるいは排気弁のリフト量が低いので弁ばねの荷重は低
くなるが、荷重特性が線形であるために荷重低下量が小
さく、低速運転時のばね荷重が必要以上に大きくなって
いる。それに応じて動弁系の摩擦損失も比較的大きい。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、機
関の低速運転時のばね荷重を低下させて摩擦損失を低減
させるようにした内燃機関の動弁装置を提供することを
目的とする。
関の低速運転時のばね荷重を低下させて摩擦損失を低減
させるようにした内燃機関の動弁装置を提供することを
目的とする。
B0発明の構成
(1)問題点を解決するための手段
本発明によれば、弁ばねは、ばね荷重の変化割合が開弁
方向の変位量の増大に応じて大となる非線形荷重特性を
有する。
方向の変位量の増大に応じて大となる非線形荷重特性を
有する。
(2) 作用
弁ばねの荷重特性が非線形であることから、高速運転時
には必要なばね荷重を確保し、低速運転時にばばね荷重
を必要値まで低下させることができる。
には必要なばね荷重を確保し、低速運転時にばばね荷重
を必要値まで低下させることができる。
(3)実施例
以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず本発明の一実施例を示す第1図および第2図におい
て、機関本体Eに設けられた一対の吸気弁1a、lbは
、機関の回転に“同期して1/2の回転比で駆動される
カムシャフト2に一体に設けられた低速用カム3.3お
よび高速用カム5と、カムシャフト2と平行なロッカシ
ャフト6に枢支されるカムフォロアとしての第1、第2
および第30フカアーム7.8.9と、各ロッカアーム
7〜9間に設けられる連結切換機構31との働きにより
開閉駆動される。
先ず本発明の一実施例を示す第1図および第2図におい
て、機関本体Eに設けられた一対の吸気弁1a、lbは
、機関の回転に“同期して1/2の回転比で駆動される
カムシャフト2に一体に設けられた低速用カム3.3お
よび高速用カム5と、カムシャフト2と平行なロッカシ
ャフト6に枢支されるカムフォロアとしての第1、第2
および第30フカアーム7.8.9と、各ロッカアーム
7〜9間に設けられる連結切換機構31との働きにより
開閉駆動される。
カムシャフト2は、機関本体Eの上方で回転自在に配設
されており、低速用カム3,3は両吸気弁1a、lbに
対応する位置でカムシャフト2に一体化される。高速用
カム5は両吸気弁1a、lb間に対応する位置でカムシ
ャフト2に一体化される。しかも低速用カム3は、機関
の低速運転に対応した形状を有するものであり、カムシ
ャ、フト2の半径方向に沿う外方への突出量が比較的小
さい高位部3aと、ベース円3bとを有する。また高速
用カム5は、機関の高速運転時に対応した形状を有する
ものであり、カムシャフト2の半径方向外方への突出量
を前記高位部3aよりも大とするとともにその高位部3
aよりも広い中心角範囲にわたる高位部5aと、ベース
円5bとを有する。
されており、低速用カム3,3は両吸気弁1a、lbに
対応する位置でカムシャフト2に一体化される。高速用
カム5は両吸気弁1a、lb間に対応する位置でカムシ
ャフト2に一体化される。しかも低速用カム3は、機関
の低速運転に対応した形状を有するものであり、カムシ
ャ、フト2の半径方向に沿う外方への突出量が比較的小
さい高位部3aと、ベース円3bとを有する。また高速
用カム5は、機関の高速運転時に対応した形状を有する
ものであり、カムシャフト2の半径方向外方への突出量
を前記高位部3aよりも大とするとともにその高位部3
aよりも広い中心角範囲にわたる高位部5aと、ベース
円5bとを有する。
ロッカシャフト6は、カムシャフト2よりも下方で固定
配置される。このロッカシャフト6には第10ツカアー
ム7、第20ツカアーム8および第30ツカアーム9が
相互に隣接してそれぞれ枢支されるが、第1および第2
0フカアーム7.8は基本的に同一形状に形成される。
配置される。このロッカシャフト6には第10ツカアー
ム7、第20ツカアーム8および第30ツカアーム9が
相互に隣接してそれぞれ枢支されるが、第1および第2
0フカアーム7.8は基本的に同一形状に形成される。
すなわち、第1および第20ツカアーム7.8は、吸気
弁1a。
弁1a。
1bに対応する位置で、その基部がロッカシャフト6に
揺動可能に支承され、各吸気弁1a、lbの上方位置ま
で延設される。また第10ツカアーム7の上部には低速
用カム3に摺接するカムスリッパ10が設けられ、第2
0ツカアーム8の上部には低速用カム3に摺接するカム
スリッパ11が設けられる。さらに第1および第20フ
カアーム7.8において、各吸気弁1.1bの上方に位
置する端部には、各吸気弁1.1bの上端に当接し得る
タペットねじ12.13が進退可能に螺着される。
揺動可能に支承され、各吸気弁1a、lbの上方位置ま
で延設される。また第10ツカアーム7の上部には低速
用カム3に摺接するカムスリッパ10が設けられ、第2
0ツカアーム8の上部には低速用カム3に摺接するカム
スリッパ11が設けられる。さらに第1および第20フ
カアーム7.8において、各吸気弁1.1bの上方に位
置する端部には、各吸気弁1.1bの上端に当接し得る
タペットねじ12.13が進退可能に螺着される。
一方、両吸気弁1a、lbの上部には鍔部14゜15が
設けられており、これらの鍔部14.15と機関本体E
との間には弁ばね16.17が介装され、各吸気弁1a
、lbは閉弁方向すなわち上方に向けて付勢されている
。
設けられており、これらの鍔部14.15と機関本体E
との間には弁ばね16.17が介装され、各吸気弁1a
、lbは閉弁方向すなわち上方に向けて付勢されている
。
弁ばね16.17は、不等ピッチコイルばねであり、ビ
フチpが軸方向中央に向かうにつれて大となるように定
められている。このような不等ピッチコイルばねの荷重
特性は、第3図の実線で示すようになっており、開弁方
向の変位量すなわち圧IIが大となるにつれてばね荷重
は増大するが、そ変化割合は圧縮量が大となるにつれて
大きくなる。すなわち等ピッチコイルばねが鎖線で示す
ように線形の荷重特性を有するのに対し、不等ピンチコ
イルばねである弁ばね16,17は非線形の荷重特性を
有する。
フチpが軸方向中央に向かうにつれて大となるように定
められている。このような不等ピッチコイルばねの荷重
特性は、第3図の実線で示すようになっており、開弁方
向の変位量すなわち圧IIが大となるにつれてばね荷重
は増大するが、そ変化割合は圧縮量が大となるにつれて
大きくなる。すなわち等ピッチコイルばねが鎖線で示す
ように線形の荷重特性を有するのに対し、不等ピンチコ
イルばねである弁ばね16,17は非線形の荷重特性を
有する。
第4図を併せて参照して、第30フカアーム9は、第1
および第20フカアーム7.8間でロッカシャフト6に
枢支される。この第30フカアーム9は、ロッカシャフ
ト6から両吸気弁1a、lb側にわずかに延出され、そ
の上部には高速用カム5に摺接するカムスリッパ18が
設けられる。
および第20フカアーム7.8間でロッカシャフト6に
枢支される。この第30フカアーム9は、ロッカシャフ
ト6から両吸気弁1a、lb側にわずかに延出され、そ
の上部には高速用カム5に摺接するカムスリッパ18が
設けられる。
この第30ンカアーム9の先端側下端には、有底円筒状
のりフタ19が当接され、リフタ19と機関本体Eとの
間にはりフタばね20が介装される。これにより、リフ
タ19は第30ツカアーム9を弾発的に押上げ、第30
ツカアーム9は高速用カム5に弾発的に摺接する。
のりフタ19が当接され、リフタ19と機関本体Eとの
間にはりフタばね20が介装される。これにより、リフ
タ19は第30ツカアーム9を弾発的に押上げ、第30
ツカアーム9は高速用カム5に弾発的に摺接する。
第5図において、第107カアーム7および第30フカ
アーム9、ならびに第30ツカアーム9および第20ツ
カアーム8は相互に摺接されており、各ロッカアーム7
〜9間には連結切換機構31が設けられる。
アーム9、ならびに第30ツカアーム9および第20ツ
カアーム8は相互に摺接されており、各ロッカアーム7
〜9間には連結切換機構31が設けられる。
連結切換機構31は、第10ツカアーム7および第30
7カアーム9間を連結し得る第1連結ピン32と、第3
0ツカアーム9および第20ツカアーム8間を連結可能
であって第1連結ピン32に当接する第2連結ピン33
と、再連結ピン32゜33の移動を規制するストッパ3
4と、各連結ビン32.33およびストッパ34を連結
解除側に付勢する戻しばね35とを備える。
7カアーム9間を連結し得る第1連結ピン32と、第3
0ツカアーム9および第20ツカアーム8間を連結可能
であって第1連結ピン32に当接する第2連結ピン33
と、再連結ピン32゜33の移動を規制するストッパ3
4と、各連結ビン32.33およびストッパ34を連結
解除側に付勢する戻しばね35とを備える。
第10ツカアーム7には、第30ツカアーム9側に向け
て開放するとともにロッカシャフト、6と平行な第1ガ
イド穴36が穿設されており、この第1ガイド穴36に
第1連結ピン32が摺合され、第1ガイド穴36の閉塞
端と第1連結ピン32との間には油圧室37が画成され
る。また第10ツカアーム7には、油圧室37に連通す
る油路38が穿設され、ロッカシャフトG内には図示し
ない油圧供給源に通じる油路39が穿設される。両袖路
37,38はロッカシャフト6の側壁に穿設された連通
孔40を介して、第10ツカアーム7の揺動状態に拘わ
らず、常時連通ずる。
て開放するとともにロッカシャフト、6と平行な第1ガ
イド穴36が穿設されており、この第1ガイド穴36に
第1連結ピン32が摺合され、第1ガイド穴36の閉塞
端と第1連結ピン32との間には油圧室37が画成され
る。また第10ツカアーム7には、油圧室37に連通す
る油路38が穿設され、ロッカシャフトG内には図示し
ない油圧供給源に通じる油路39が穿設される。両袖路
37,38はロッカシャフト6の側壁に穿設された連通
孔40を介して、第10ツカアーム7の揺動状態に拘わ
らず、常時連通ずる。
第30ツカアーム9には、第1ガイド穴36に対応する
ガイド孔41が両側面間にわたって穿設されており、こ
のガイド孔41にはその全長にわたる長さを有する第2
連結ピン33が摺合される。
ガイド孔41が両側面間にわたって穿設されており、こ
のガイド孔41にはその全長にわたる長さを有する第2
連結ピン33が摺合される。
しかも第2連結ビン33の外径は第1連結ピン32の外
径と同一に設定される。
径と同一に設定される。
第20ツカアーム8には、前記ガイド孔41に対応して
、第30ツカアーム9側に開放してロッカシャフト6と
平行な第2ガイド穴42が穿設される。この第2ガイド
穴42にはストッパ34が摺合されており、ストッパ3
4は第2連結ビン33に当接する。ストッパ34には軸
部43が同軸に連設されており、第2ガイド穴42の閉
塞端で第20ツカアーム8に設けられた案内孔44に軸
部43が挿通される。
、第30ツカアーム9側に開放してロッカシャフト6と
平行な第2ガイド穴42が穿設される。この第2ガイド
穴42にはストッパ34が摺合されており、ストッパ3
4は第2連結ビン33に当接する。ストッパ34には軸
部43が同軸に連設されており、第2ガイド穴42の閉
塞端で第20ツカアーム8に設けられた案内孔44に軸
部43が挿通される。
軸部43を囲繞して、ストッパ34と第2ガイド穴42
の閉塞端との間に戻しばね35が介装されており、スト
ッパ34、第2連結ピン33および第1連結ピン32は
、戻しばね35により連結解除位置側に付勢される。
の閉塞端との間に戻しばね35が介装されており、スト
ッパ34、第2連結ピン33および第1連結ピン32は
、戻しばね35により連結解除位置側に付勢される。
次にこの実施例の作用について説明すると、機関の低速
運転時には油圧室37に油圧が供給されない。このため
連結切換機構31において、第1および第2連結ピン3
2.33およびス)7−パ34は戻しばね35により油
圧室37側に最大限移動している。この状態では、第1
および第2連結ピン32.33の当接面は、第10フカ
アーム7および第30ツカアーム9の摺接面に対応する
位置にあり、第2連結ピン33およびストッパ34の当
接面は、第30フカアーム9および第20フカアーム8
の摺接面に対応する位置にある。したがって、第10フ
カアーム7、第307カアーム9および第20ツカアー
ム8は、相互に摺接するとともに第1および第2連結ピ
ン32.33ならびに第2連結ピン33およびストッパ
34をそれぞれ摺接させて、相対角変位可能である。
運転時には油圧室37に油圧が供給されない。このため
連結切換機構31において、第1および第2連結ピン3
2.33およびス)7−パ34は戻しばね35により油
圧室37側に最大限移動している。この状態では、第1
および第2連結ピン32.33の当接面は、第10フカ
アーム7および第30ツカアーム9の摺接面に対応する
位置にあり、第2連結ピン33およびストッパ34の当
接面は、第30フカアーム9および第20フカアーム8
の摺接面に対応する位置にある。したがって、第10フ
カアーム7、第307カアーム9および第20ツカアー
ム8は、相互に摺接するとともに第1および第2連結ピ
ン32.33ならびに第2連結ピン33およびストッパ
34をそれぞれ摺接させて、相対角変位可能である。
このような連結切換機構31の連結解除状態にあっては
、カムシャフト2の回転動作により、第1および第20
フカアーム7.8は低速用カム3゜3との摺接に応じて
揺動し、両吸気弁1a、lbが低速用カム3.3の形状
に応じたタイミングおよびリフト量で開閉作動する。こ
のとき第30ツカアーム9は高速用カム5との摺接によ
り揺動するが、その揺動動作は両吸気弁1a、lbに何
の影響も及ぼさない。
、カムシャフト2の回転動作により、第1および第20
フカアーム7.8は低速用カム3゜3との摺接に応じて
揺動し、両吸気弁1a、lbが低速用カム3.3の形状
に応じたタイミングおよびリフト量で開閉作動する。こ
のとき第30ツカアーム9は高速用カム5との摺接によ
り揺動するが、その揺動動作は両吸気弁1a、lbに何
の影響も及ぼさない。
機関の高速運転時には、油圧室37に油圧が供給される
。これにより、第1連結ピン32は、第2連結ピン33
およびストッパ34を、戻しばね35のばね力に抗して
押圧、移動せしめる。この移動は、第1および第20ツ
カアーム7.8が低速用カム3のベース円3bに摺接し
、第30フカアーム9が高速用カム5のベース円5bに
摺接して、第1ガイド穴36、ガイド孔41および第2
ガイド穴42の軸線が一致したときに行なわれるもので
あり、第1連結ピン32はガイド孔41に嵌合し、第2
連結ピン33は第2ガイド穴42に嵌合する。
。これにより、第1連結ピン32は、第2連結ピン33
およびストッパ34を、戻しばね35のばね力に抗して
押圧、移動せしめる。この移動は、第1および第20ツ
カアーム7.8が低速用カム3のベース円3bに摺接し
、第30フカアーム9が高速用カム5のベース円5bに
摺接して、第1ガイド穴36、ガイド孔41および第2
ガイド穴42の軸線が一致したときに行なわれるもので
あり、第1連結ピン32はガイド孔41に嵌合し、第2
連結ピン33は第2ガイド穴42に嵌合する。
この状態では、第10ツカアーム7、第30フカアーム
9および第20ツカアーム8は一体的に連結される。こ
のとき高速用カム5に摺接した第30フカアーム9の揺
動量が最も大きいので、第1および第20ツカアーム7
.8は第30フカアーム9とともに揺動し、両吸気弁1
a、lbは高速用カム5の形状に応じたタイミングおよ
びリフト量で開閉作動する。
9および第20ツカアーム8は一体的に連結される。こ
のとき高速用カム5に摺接した第30フカアーム9の揺
動量が最も大きいので、第1および第20ツカアーム7
.8は第30フカアーム9とともに揺動し、両吸気弁1
a、lbは高速用カム5の形状に応じたタイミングおよ
びリフト量で開閉作動する。
このようにして、機関の低速時と高速時とで各ロッカア
ーム7〜9の連結状態が切換えられ、これに応じて吸気
弁1a、lbは高速時にはリフト量を大にして開閉され
、低速時にはリフト量を小にして開閉される。この際、
第3図で示すように、第1および第20ツカアーム7.
8が低速用カム3のベース円3bに摺接している際の弁
ばね16゜17のセット圧縮量をδ。、セット荷重をP
oとしたときに、低速時には圧縮量が61となるのに応
じてばね荷重がP2となり、高速時に圧縮量が62とな
るのに応じてばね荷重がP2となる。これに対して、従
来の線形荷重特性を有する弁ばねを用いたものでは、高
速時のばね荷重を同一値P3としたときに、低速時には
P1′となり、本発明に従って不等ピッチコイルばねを
用いたときよりもΔPだけばね荷重が大きくなる。
ーム7〜9の連結状態が切換えられ、これに応じて吸気
弁1a、lbは高速時にはリフト量を大にして開閉され
、低速時にはリフト量を小にして開閉される。この際、
第3図で示すように、第1および第20ツカアーム7.
8が低速用カム3のベース円3bに摺接している際の弁
ばね16゜17のセット圧縮量をδ。、セット荷重をP
oとしたときに、低速時には圧縮量が61となるのに応
じてばね荷重がP2となり、高速時に圧縮量が62とな
るのに応じてばね荷重がP2となる。これに対して、従
来の線形荷重特性を有する弁ばねを用いたものでは、高
速時のばね荷重を同一値P3としたときに、低速時には
P1′となり、本発明に従って不等ピッチコイルばねを
用いたときよりもΔPだけばね荷重が大きくなる。
すなわち、低速運転時に弁ばね16,17のばね荷重を
比較的小さくすることができ、低速用カム3.3ならび
に第1および第20ツカアーム7゜8間の摩擦損失を低
減することができる。またカムスリッパ11の幅も面圧
の低下に応じて低減させることができる。
比較的小さくすることができ、低速用カム3.3ならび
に第1および第20ツカアーム7゜8間の摩擦損失を低
減することができる。またカムスリッパ11の幅も面圧
の低下に応じて低減させることができる。
第6図は本発明の他の実施例を示すものであり、前述の
実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
吸気弁1a、lbおよび機関本体E間に介装される弁ば
ね16a、17aとしては、素線直径dを素線の長手方
向に沿って変化させたテーバコイルばねが用いられ、こ
の実施例によっても前述の実施例と同様の効果を奏する
ことができる。
ね16a、17aとしては、素線直径dを素線の長手方
向に沿って変化させたテーバコイルばねが用いられ、こ
の実施例によっても前述の実施例と同様の効果を奏する
ことができる。
また本発明の他の実施例として、第7図で示すような円
錐コイルばねを弁ばね16b、17bとして用いるよう
にしてもよい。
錐コイルばねを弁ばね16b、17bとして用いるよう
にしてもよい。
本発明のさらに他の実施例として、ばね定数の異なる複
数のコイルばねを直列に連結して成る弁ばねを用いるよ
うにしてもよい。
数のコイルばねを直列に連結して成る弁ばねを用いるよ
うにしてもよい。
以上の実施例では吸気弁1a、lbに関連して説明した
が、本発明は排気弁に関連して実施することも可能であ
る。またカムフォロアの個数や、吸気弁あるいは排気弁
の個数については前記各実施例に限定されるものではな
い。
が、本発明は排気弁に関連して実施することも可能であ
る。またカムフォロアの個数や、吸気弁あるいは排気弁
の個数については前記各実施例に限定されるものではな
い。
C0発明の効果
以上のように本発明によれば、弁ばねは、ばね荷重の変
化割合が開弁方向の変位量の増大に応じて大となる非線
形荷重特性を有するので、線形荷重特性を有する従来の
ものと比べると、機関の低速運転時の弁ばねのばね荷重
を小さくして、摩擦損失を低減することができる。
化割合が開弁方向の変位量の増大に応じて大となる非線
形荷重特性を有するので、線形荷重特性を有する従来の
ものと比べると、機関の低速運転時の弁ばねのばね荷重
を小さくして、摩擦損失を低減することができる。
第1図〜第5図は本発明の一実施例を示すもので、第1
図は平面図、第2図は第1図の■矢視断面図、第3図は
弁ばねの荷重特性図、第4図は第1図のIV−IV線断
面図、第5図は第2図のV−V線拡大断面図、第6図お
よび第7図は本発明の他の実施例をそれぞれ示すための
第2図に対応した断面図である。 la、lb・・・吸気弁、2・・・カムシャフト、7゜
8.9・・・カムフォロアとしてのロッカアーム、16
.16a、16b、17.17a、 17b・・・弁
ばね、31・・・連結切換機構
図は平面図、第2図は第1図の■矢視断面図、第3図は
弁ばねの荷重特性図、第4図は第1図のIV−IV線断
面図、第5図は第2図のV−V線拡大断面図、第6図お
よび第7図は本発明の他の実施例をそれぞれ示すための
第2図に対応した断面図である。 la、lb・・・吸気弁、2・・・カムシャフト、7゜
8.9・・・カムフォロアとしてのロッカアーム、16
.16a、16b、17.17a、 17b・・・弁
ばね、31・・・連結切換機構
Claims (1)
- カムシャフトの回転に応動する複数のカムフォロアの少
なくとも1つに吸気弁あるいは排気弁が連動、連結され
、吸気弁あるいは排気弁と機関本体との間には弁ばねが
介装され、複数のカムフォロア間には、カムフォロアを
相互に連結する状態とその連結を解除する状態とを切換
可能な連結切換機構が設けられる内燃機関の動弁装置に
おいて、弁ばねは、ばね荷重の変化割合が開弁方向の変
位量の増大に応じて大となる非線形荷重特性を有するこ
とを特徴とする内燃機関の動弁装置。
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24267586A JPS6397811A (ja) | 1986-10-13 | 1986-10-13 | 内燃機関の動弁装置 |
CA000534750A CA1331942C (en) | 1986-04-16 | 1987-04-15 | Valve operating mechanism in an internal combustion engine |
EP87303422A EP0242228B1 (en) | 1986-04-16 | 1987-04-16 | Valve operating mechanism for an internal combustion engine |
DE87303422T DE3786587T2 (de) | 1986-04-16 | 1987-04-16 | Ventilantrieb fuer eine brennkraftmaschine. |
US07/306,220 US4957076A (en) | 1986-04-16 | 1989-02-03 | Valve operating mechanism for an internal combustion engine |
US07/477,196 US4970997A (en) | 1986-04-16 | 1990-02-05 | Valve operating mechanism for an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24267586A JPS6397811A (ja) | 1986-10-13 | 1986-10-13 | 内燃機関の動弁装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6397811A true JPS6397811A (ja) | 1988-04-28 |
JPH0435604B2 JPH0435604B2 (ja) | 1992-06-11 |
Family
ID=17092566
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP24267586A Granted JPS6397811A (ja) | 1986-04-16 | 1986-10-13 | 内燃機関の動弁装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6397811A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2008099813A1 (ja) * | 2007-02-15 | 2008-08-21 | Nhk Spring Co., Ltd. | 弁ばね装置と、それを用いたエンジンの動弁機構 |
JP2010216409A (ja) * | 2009-03-18 | 2010-09-30 | Denso Corp | バルブタイミング調整装置 |
JP2019094850A (ja) * | 2017-11-24 | 2019-06-20 | 三菱自動車工業株式会社 | バルブスプリング |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6028207U (ja) * | 1983-08-01 | 1985-02-26 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関のバルブ強制開閉装置 |
JPS6119911A (ja) * | 1984-07-06 | 1986-01-28 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の動弁装置 |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6028207B2 (ja) * | 1978-04-07 | 1985-07-03 | 日本国有鉄道 | 電気車制御装置 |
-
1986
- 1986-10-13 JP JP24267586A patent/JPS6397811A/ja active Granted
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6028207U (ja) * | 1983-08-01 | 1985-02-26 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関のバルブ強制開閉装置 |
JPS6119911A (ja) * | 1984-07-06 | 1986-01-28 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の動弁装置 |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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WO2008099813A1 (ja) * | 2007-02-15 | 2008-08-21 | Nhk Spring Co., Ltd. | 弁ばね装置と、それを用いたエンジンの動弁機構 |
US8025039B2 (en) | 2007-02-15 | 2011-09-27 | Nhk Spring Co., Ltd. | Valve spring device and valve train of internal combustion engine using the same |
JP2010216409A (ja) * | 2009-03-18 | 2010-09-30 | Denso Corp | バルブタイミング調整装置 |
JP2019094850A (ja) * | 2017-11-24 | 2019-06-20 | 三菱自動車工業株式会社 | バルブスプリング |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0435604B2 (ja) | 1992-06-11 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
EXPY | Cancellation because of completion of term |