JPS63240487A - 後輪支持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、自動２輪車や自動３輪車における後輪支持
装置に係り、特に後輪支持部分をコンパクトにできるも
のに関する。

［従来の技術］ 従来より片持形式の後輪支持装置は公知である。例えば
特開昭６１−８９１９０号及び実開昭６１−９５６８８
号各公報掲載のものがある。これらはいずれも、片持式
スイングアームの後端部に車軸を介して後輪な片持支持
するものである。

すなわち、片持式スイングアームの後端側を車体中心方
向へ屈曲させ、車軸の中間部をベアリングを介して浮動
的に支持するとともに、その一端部にスプロケットを取
り付け、他端部側に後輪を取付けてなるものである。片
持式スイングアームを用いると、後輪の脱着を容易にす
るので、整備性を向上できる。

［発明が解決しようとする問題点］ ところで、上記例において、スイングアームの後端を車
体中心側へ屈曲させ、ここで車軸の中間部を支持する場
合、この支持部がかなり大径化する。そのため、この支
持部と後輪との間にブレーキ装置を配設するとき、ブレ
ーキ装置の外周部と後輪のリム部分とが干渉しないよう
注意する必要がある。しかしブレーキ装置はその容量を
大きくする場合には、その外径も大きくなり勝ちである
ので、両者をうまくバランスさせてレイアウトすること
がなかなか難しい。また後輪を小径化したくても、ブレ
ーキ装置は一定以上の容量を必要とするため、これをあ
まり小径化することができない。したがって、ブレーキ
装置の大容量化及び後輪の小径化のいずれを達成しよう
と図っても、設計の自由度が比較的制限される。

そこで本発明は後輪の小径化とブレーキ装置の大径、大
容量化を共に実現できるようにして、設計の自由度を大
きくし、かつコンパクト化した後輪支持構造を提供する
ものである。

［問題点を解決するための手段］ 本考案の後輪支持装置は、車体フレームに一端部を揺動
自在に支持される片持式スイングアームと、その他端部
に車軸を介して支持される後輪とからなる後輪支持装置
において、前記片持式スイングアームと前記後輪との間
における前記車軸の周囲に対して、前記スイングアーム
側に動力伝達部材を、かつ前記後輪側にブレーキ装置を
それぞれ配設してなることを特徴とする。

［発明の作用コ 本発明に係る片持式スイングアームの後端部に支持され
る車軸には、後輪のハブ部側にブレーキ装置が配設され
、片持式スイングアーム側に動力伝達部材が配設されて
いる。ゆえに動力伝達部材を設けただけブレーキ装置と
片持式スイングアームとの間隔が拡大する。そのためブ
レーキ装置を片持式スイングアーム側へ寄せて配設可能
となり、それだけブレーキ装置と後輪側との干渉が生じ
にくくなる。

［実施例］ 第１図乃至第２図に本発明の一実施例に係る自動２輪車
の後輪支持装置部分を示す。この後輪支持装置には、片
持式スイングアーム１が用いられている。片持式スイン
グアーム１の前端部分に設けられる車体取付部２は車体
フレーム３（第２図参照）に対して揺動中心軸４により
揺動自在に取付けられている。一方片持式スイングアー
ム１の後部を構成するアーム部５の後端部片側（本実施
例では右側）には、車軸６を介して後輪７が一体回転可
能に取付けられている。後輪７の回転はチェーン駆動に
よってなされる。第１図中の符号８はエンジン（図示省
略）のドライブスプロケット、９はチェーン、１０はド
リブンスプロケットである。なお片持式スイングアーム
１の揺動は、公知のクッションユニット１１により緩衝
されている。クッションユニット１１の下端はブラケッ
ト１２に回動自在に取付けられている。符号１３は左右
の取付部２を横断方向に連結するクロスプレートであり
、ここにブラケット１２が取付けられている（第２図参
照）。

第２図によりさらに各部を詳細に説明する。ます片持式
スイングアーム１のアーム部５は、車体中心線より片側
（本実施例では左側）にオフセットされて後方へ延出す
る中空部材であり、その後端部において車軸６を支持し
ている。

車軸６はカラー１４と調節部材１５を介してアーム部５
の長さ方向に移動調節可能に支持されている。

また車軸６の中間部には、ドリブンスプロケットｌＯを
ボルト１６により取付けたドリブンフランジ１７がベア
リング１８を介して遊転支持されている。ドリブンフラ
ンジ１７側面には凹凸が形成され、この凹凸部が弾性体
からなるホイールダンパー１９を介して、同じく側面に
凹凸を形成されたハブ部２０と凹凸部で結合している。

ハブ部２０は車軸６の中間部と軸端部においてベアリン
グ２１及び２２を介して遊転支持されている。また車軸
６の軸端部とハブ部２０とは、カラー２３及び２４を介
してアクスルナツト２５を締結することにより結合され
ている。

さらにアーム部５と後輪７の間で、ドリブンスプロケッ
ト１０の外周上方にブレーキ装置Ｂが配設されている。

ブレーキ装置Ｂは、ハブ部２０の車体内側面に形成され
たボス２６にボルト２７で止められているブレーキディ
スク２８と、この外周に摺接するキャリパ２９とからな
る。ブレーキディスク２８はリング状をなし、その内径
部はドリブンスプロケット１０の外径よりも大きくなっ
ている。そのためブレーキ装置Ｂはドリツンスプロケッ
ト１０の外周上の一部を覆うようにして、後輪のハブ部
２０とアーム部５の間隔いっばいに設けられている。ま
たブレーキ装置Ｂの一側はアーム部５側面へ近接し、支
持部材３０でアーム部５へ連結することにより、ブレー
キ反力を受けている。このようにドリブンスプロケット
１０をアーム部５の内側に設けると、両者間の間隔Ｗ分
だけ、ブレーキ装置Ｂ特にキャリパ２９をアーム部５側
へ寄せることができるので、そのレイアウトが容易とな
り、キャリパ２９と後輪７のリム７ａとの間のクリアラ
ンスＣが拡大可能となる。

次に後輪７の駆動について説明する。まずドラブスプロ
ケット８及びチェーン９を介してドリブンスプロケット
１０へ伝達された駆動力は、車軸６の回りに遊転するド
リブンスプロケット１０からドリブンフランジ１７及び
ホイールダンパー１９を介して滑らかにハブ部２０へ伝
達される。その結果、ハブ部２０は車軸６の回りを遊転
し、これと同時に後輪７が回転駆動される。

なおアーム部５の車軸支持部に設けられる調節部材１５
は、アーム部５の中空部内にスライド可能に収容される
断面コ字状のスライド部材３０と、これをアーム部５の
長さ方向に調節するために取付けられるアジャストボル
ト３１及びアジャストボルト３１のうち、アーム部５の
後端部壁３２から外方へ突出した部分に締結されるナツ
ト３３等からなる。スライド部材３０の側面には車軸６
を貫通させるための穴が形成され、かつアーム部５の側
面長さ方向には車軸６の前後方向移動を許容する長穴３
４が形成されている。車軸６はアーム部５の側面を上方
から挟み付ける断面コ字状のブラケット３５を介して長
穴３４及びスライド部材３０側面の穴を貫いている。そ
こでアクスルナツト２５及びナツト３３を緩めて、スラ
イド部材３０を前後移動させると、車軸６の位置を調節
することができる。

このように車軸６の中間部をアーム部５の後端で支持せ
ず、その代りにこの中間部へブレーキ装置Ｂとドリブン
スプロケット１０を設けると、ブレーキ装置Ｂ及び後輪
７との干渉が少なくなる。

ゆえに大径で容量の大きなブレーキ装置と、小径の後輪
７とを組合わせて用いることも可能となり、車体設計上
の自由度が大きくなる。しかもこの部分をコンパクト化
することができ、ブレーキ装置Ｂ等を車体内側へ配設可
能とすることにより、外観の向上にも役立つ。

第３図乃至第４図は他の実施例を示すものである。本実
施例は前記実施例と同様の後輪片持支持構造を有するも
のであるが、後輪用の車軸を駆動軸としたものである。

以下、前実施例と同−又は類似部分については、共通の
符号を用いて説明し、その一部については共通符号を図
示して説明を省略する。

第４図に示すように、アーム部５は、車体中心線より片
側（本実施例では左側）にオフセットされて後方へ延出
する中空部材であり、その後端部において車軸６は、ベ
アリング４０．４１により浮動支持されている。これら
ベアリング４０．４１を収容するためのベアリングホル
ダ４２は、調節部材４３を介して片持式スイングアーム
１の端部に取付けられている。調節部材４３はアーム部
５の長さ方向において車軸６の位置決めをするためのも
のであり、アーム部５の中空部内に嵌合されるスライド
部材４４と、この後部に取付けられたスライド部材４４
の位置決めをするアジャストボルト４５並びにアーム部
５の内、外側面にそれぞれ取付けられるインナープレー
ト４６及びアウタープレート４７等からなる。図中符号
４８はスライド部材４４、インナープレート４６及びア
ウタープレート４７を車幅方向へ貫くボルトであり、４
９はナツトである。５０はアーム部５の両側壁面に形成
された長穴５０であり、５１はベアリングホルダ４２を
嵌合しかつ長さ方向の移動を許容する長穴である（第３
図参照）。ベアリングホルダ４２は、調節部材４３を車
幅方向へ貫いた状態で嵌合され、さらにインナープレー
ト４６と溶接等により結合されている。アジャストボル
ト４５は、その後端部が後方へ延出して片持式スイング
アーム１の後端部壁５２から外方へ突出し、ここでナツ
ト５３により位置決めされている。ゆえにナツト４９及
び５３を緩めると、アーム部５の長さ方向における車軸
６の取付位置を調節可能となり、チェーン９等の張りが
適正に保たれる。

また車軸６を回転駆動させるためのドリブンスプロケッ
ト１０は、ボルト１６によってドリブンフランジ１７の
側面に取付けられる。ドリブンフランジ１７はベアリン
グ１８によって車軸６の外周に遊転可能に支持され、か
つ弾性体からなるホイールダンパー１９を介してホイー
ルフランジ５４と連結している。なおホイールフランジ
５４は車軸６の外周に形成されたセレーションによって
、車軸６と一体回転するよう結合ししている。

さらに車軸６の軸端部側外周には、ベアリング５５及び
５６を介してドラムブレーキ５７が浮動的に支持されて
いる。ドラムブレーキ５７は後輪７の中心部をなすハブ
部５８の内側に形成された環状の凹部５９内に収納され
ている。ドラムブレーキ５７のブレーキ反力は、アーム
部５に一端を固定したトルクアーム６０によって受けら
れている。図中符号６１はドラムブレーキ５７の作動レ
バーである。

ハブ部５８は車軸６の端部に形成されたセレーションと
結合し、さらにアクスルナツト６２で締結固定されるの
で、車軸６とハブ部５８並びに後輪７は一体回転可能に
なっている。

後輪７を駆動する場合、まずドライブスプロケット８か
らチェーン９を介してスプロケット１０へ伝達された動
力は、ホイールダンパー１９の弾力により緩衝されなが
ら、ホイールフランジ５４を介して滑らかに車軸６へ伝
えられる。車軸Ｇ（１′その一端部において、ベアリン
グ４０及び４１によりアーム部５に対して遊転支持され
ているため、スプロケット１０と一体に回転する。一方
車軸６の他端もハブ部５８とセレーションにより結合し
ているため、ハブ部５８並びにこれと一体の後輪７は、
車軸６と一体に回転する。

本実施例によれば、車軸６の一端部をアーム部５が回転
可能に片持支持するので、車軸６の周囲に対する他部品
の取付はスペースが拡大形成される。そのため、ドラム
ブレーキ５７をハブ部５８内側に配設できるので、ブレ
ーキライニングや作動レバー６１等も車体内側へ向けて
配設可能となる。ゆえにこの部分のコンパクト化並びに
外観向上を達成できる。

［発明の効果］ 本発明に係る片持式スイングアームの後端部において支
持される車軸上には、その中間部に動力伝達部材が配設
されている。ゆえに動力伝達部材と片持式スイングアー
ムとの間隔分だけ、ブレーキ装置を片持式スイングアー
ム側へ近接させて配設でき、後輪側とブレーキ装置との
間隔を拡大できる。したがって後輪の小径化並びにブレ
ーキ装置の大径大容量化を同時に達成でき、設計の自由
度が大きくなる。しかも動力伝達部材とブレーキ装置を
まとめて配設するので、コンパクトな後輪支持構造とな
る。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は本発明の一実施例を示し、第３図及
び第４図は他の実施例を示す。第１図及び第３図は側面
図、第２図及び第４図は一部を破断して示す平面図であ
る。 （符号の説明） １・・・片持式スイングアーム、６・・・車軸、７・・
・後輪、７ａ・・・リム部、１０・・・ドリブンスプロ
ケット（動力伝達部材）、２０．５８・・・ハブ部、Ｂ
・・・ブレーキ装置。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体フレームに一端部を揺動自在に支持される片持式ス
   イングアームと、その他端部に車軸を介して支持される
   後輪とからなる後輪支持装置において、前記片持式スイ
   ングアームと前記後輪との間における前記車軸の周囲に
   対して、前記スイングアーム側に動力伝達部材を、かつ
   前記後輪側にブレーキ装置をそれぞれ配設してなること
   を特徴とする後輪支持装置。