JPS63166652A - 液圧的な車両ブレーキ機構 - Google Patents

液圧的な車両ブレーキ機構

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JPS63166652A
JPS63166652A JP62285647A JP28564787A JPS63166652A JP S63166652 A JPS63166652 A JP S63166652A JP 62285647 A JP62285647 A JP 62285647A JP 28564787 A JP28564787 A JP 28564787A JP S63166652 A JPS63166652 A JP S63166652A
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JP
Japan
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brake
chamber
piston
stopper
annular
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JP62285647A
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ヴイルヘルム・ツイルプス
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
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    • B60T13/145—Master cylinder integrated or hydraulically coupled with booster
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    • B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
    • B60T8/446—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems replenishing the released brake fluid volume via the master cylinder

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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明はケーシング内に配ｔＩＬされた制動力倍力装置
を備えた液圧的な車両ブレーキｍ榊であって、制動力倍
力装置が、エネルギ供給′＋１１構を介して貯蔵タンク
に、かつ遮断機構を介して、制動力、イ音力装置を介し
てピストンによって負荷されるブレーキ室に接続されて
おり、ブレーキ室がブレーキ導管と、接続されｆｃ遮断
弁とを介して車輪ブレーキの車輪シリンダにｈａされて
おり、かつ、マスタ全域ンダ−ストン金取囲むストッパ
ブツシュが設けられており、ストッパブツシュがマンシ
ェツトを有しており、このマンシェツトと、ケーシング
に画定された環状ストッパとの間にはねが配置されてお
り、かつ、ストッパブツシュかピストン内面を、かつケ
ーシングがピストン呈を閉じている形式のものに関する
。
従来の技術 この種の液圧的な車両ブレーキ機構は例えば西独特許出
願公開第３０４０５６２号明細曹に基づき公知であり、
スジリット形の２つのブレーキ回路、１つの制動力倍力
装置、アンチロック機構、これらに媒体を供給するエネ
ルイ供給機構を備えている。この場合、ケーシング内に
制動力倍力装置が設けられており、これの後方にタンデ
ム形シリンダ装置が接続されている。
このタンデム形シリンダ装置内に戻しリングピストンが
設けられており、これはアンチロック機構の接続時にシ
リンダピストンを制動力倍力装置の部材を介してブレー
キペダルへ向けて押し戻す。この戻しリングピストン、
シリンダピストン及びケーシングによって形成されたピ
ストン室は貯蔵タンクにのみ接続されており、従って戻
しリングピストンを介したブレーキペダルへの戻し作用
は、まったく制御されない。この戻し作用は場合に応じ
てアンチロック制御の尋人時には著しく高くなりかつ運
転者にとって不快である。さらに、この装置にはブレー
キ室内性 ヘブレーキ液を補充する”ＪＭ５ｈ存仕しない。
特にペダルの戻し案内の緩衝のために絞り装置が公知で
あり、これはしかし通常制動時でも、アンチロック制御
時でも一方向に貫流される。
この絞りは、異物の堆積によって塞まるという欠点を有
している。この欠点は運転者によって認知されない。他
面において、ブレーキの安全性をゴこの絞り装置の信頼
性に依存する。絞りが塞まると、アンチロック機′！ｓ
を備えたブ、レーキではピストンが所定の安全位置内に
もたらされない。従ってエネルヤ供給が行なわれず、車
両は減少したブレーキ作用でのみ制動されるか又はまっ
たく制動されない。
本発明の利点 特許請求の範囲第１項記載の特徴を備えた本発明の液圧
的な車両用ブレーキ機構の利点は、ストッパブツシュ、
マスクシリンダピストン及びケーシングによって形成さ
れたｔストン室ヲ制動力倍力装置のブーポ系に接続する
ことによって、ストッパブツシュひいてはマスタシリン
ダピストンの戻し案内の制御が行なわれ、従って戻し案
内がブレーキペダルの利用者にとって不快でなくなるこ
とにある。
ブレーキ機構の通常運転時には、本発明によって設けら
れた弁、斐するにサーボ専管への接続をつかさどる弁は
、ピストン室と貯蔵タンクとを接続させる切換位置にと
どまっている。このようにして、通常運転時にはブレー
キ液がピストン室から妨げられず貯蔵タンク内へ流出す
る。通常運転時のマスクシリンダピストンの戻し時でも
、この弁はサーボ等管への切換位置へ切換えられず、従
ってピストン室は妨げられず貯蔵タンクからの液体の供
給流によって充てんされる。
本発明によれば、さらにマスタシリンダピストンに、か
つタンデム形シリンダ装置が設けられている場合には後
方に配置されたピストンにも、環状通路若しくは環状室
が設けられる。後方に配置されたピストンの環状室は直
接上述の弁を介してサーボ専管又は貯蔵タンクへの導管
に接続されることができ、他面において、マスタシリン
ダピストンの環状通路は軸方向孔を介してピストン室へ
かつその途上で弁を介してサーボ導管又は貯蔵タンクへ
の導管に′！Ｉｊｃ続される。
塊状通路若しくは環状室と並んでそれぞれ対応するピス
トンを取囲むパツキン、有利にはリップパツキンが設け
られており、これは環状通路若υくは環状室からそれぞ
れのブレーキ菫マでの液体の貫流を保証する。この貫流
は一方向で、要するに環状室若しくは塊状通路からそれ
ぞれのブレーキ室へ向かって行なわれ、逆の方向ではパ
ツキンがシールする。
環状室及び環状通路は特にアンチロック制御時に！Ｌ螢
である。制動された車輪の１つがロック限界に近づくと
、適当なマグネット弁によって、所属の車輪ブレーキが
マスクシリンダから遮断される。この遮断された車輪ブ
レーキ内の圧力は次いで保持され又は貯蔵タンク内への
ブレーキ液の排出によって降１される。しかしそれと同
時に、上述の弁が貯蔵タンクへの切換位置から、サーボ
専管への切換位置に切侠見られる。これによって、接続
されたすべての呈、特にピストン室、環状通路及び環状
室内に、ブレーキ室内の圧力に相応するサーボ圧が支配
する。
このサーボ圧はブレーキペダルへの踏力増大によって高
められ、その結果、環状−及び環状通路からじかに、ブ
レーキ液がパツキンを介してブレーキ室内へ流入し、こ
れによって圧力がバランスされる。このようにして、ア
ンチロック制御によってブレーキ室内の圧力が低下した
場合、ブレーキ液が補充される。
本発明の１実施態様では、軸方向孔若しくは環状室から
分岐した専管系が、それぞれブレーキ室へ向かって後吸
込弁によって閉鎖可能である。この後吸込弁は特に制動
時にブレーキ室の閉鎖に役立ち、従ってブレーキ室から
相応の導管若しくは室を介して特に通常運転時には貯蔵
タンクへ液体が流出しない。
この後吸込弁は大体において、案内棒に設けた円錐状の
販漸体から放り、これは軸方向孔若しくは専管系内に、
適合する弁座を有している。
この円錐状の＠、盾体は相応するピストンの海面孔内で
、相応の！市方向孔着しくは導管系がブレーキ非作動時
には開いているように、ばねを介して支持されている。
ブレーキの作動時にはじめて、後吸込弁に弁座に座着す
る。軸方向孔若しくは専管系に、ブレーキ室内の圧力に
比して高いサー辿圧が支配すると、ブレーキ液はこの後
吸込弁を弁してもブレーキ室内へ流入する。
七の他、俵・吸込弁は特にピストンが七の出発位置へ戻
し案内され、これによって自動的にブレーキ液を専管系
若しくは用方向孔並びに波に接続された室若しくは導管
から吸込むさいに開く。
出発位置での後吸込弁の開放を保証するために、案内棒
にヘッドが一体形成される。このヘッドは規定され九終
端位置でつげ又は適当な付加部に衝突して、ピストン運
動への後吸込弁の引続く追従全阻止する。
マスクシリンダぜストンがストッパブツシュのためのス
トッパとしてつばを備えていると有利である。一方でケ
ーシングに固定されたストッパにかつ他方でストッパブ
ツシュの８９のウェブに支持されたばねの圧力下で、ス
トッパブツシュは制動時のマスタシリンダピストンの運
動に追従して、ウェブによって、本発明に基づき設けら
れたケーシング肩に当接する。この時点でストッパブツ
シュは制御縁によって、ブレーキ機構の通常運転時での
貯蔵タンクへの！−絖及びアンチロック制御時のサーボ
専管へのｗ：続を形成する孔を部分的に閉鎖する。
本車両用ブレーキ機構の通常運転時に、フットブレーキ
の操作によって棒を介して制動力倍よっては後方に接続
されたタンデム形ピストンが制動力倍力装置の適当なサ
ーＩｆｔストンによって連行され、後吸込弁が閉じられ
る。それと同時に液体がブレーキ室からブレーキ導管金
倉して車輪ブレーキに達する。車輪ブレーキ内の圧力は
制動力倍力装置室内の圧力に等しく、従って、制動作用
と踏力との間の固定の対相−係れたタンデム杉ピストン
ははね力によってその出発位置へ押戻され、そのさい後
吸込弁が−いてブレーキ液をブレーキ室内へ吸込む。
マスタシリンダピストンの移動時に、まずスダ凄−緬に
運動してそのつばに当接する。しかし短い距端の後に、
ストッパブツシュを取囲むスナップリングがばねのそれ
以上の負荷軽減上阻止し、従って、マスタシリンダピス
トンが引続き運動してもストッパブツシュが停止する。
この位置で制御縁は孔、要するにマスタシリンダピスト
ンの運動時に増大する、つばと制御縁との間の室を貯蔵
タンクへ接続する孔を部分的に覆う。この孔によって同
様にブレーキ液はこの室内に吸込まれ、ストッパブツシ
ュとマスタシリンダピストンとの間の遊び室内にも分配
される。
制動され九車両の１つがロック限界に近づ（と、アンチ
ロック制御が導入され、換言すれは所属の車輪ブレーキ
がマスクシリンダから遮断され、同時に弁が貯蔵タンク
への明快位置からサーボ専管への切換位置へ切換えられ
る。これによって、前述の環状通路、環状室及びｔスト
ン室の他に、つばとピストン室との間に一時的に形成さ
れ九室もサーボ圧顛よって負荷される。
これによって、ブレーキ力増大時に、前述し友ように、
ブレーキ液が環状室着しくに環状通路からパツキンを介
してブレーキ室内へ流入することができ、これによって
圧力がバランスされる。しかし、ピストン室内でさらに
上昇した圧カバマスタシリンダピストンのピストン内面
に作用し、これによってマスクシリンダピストンがブレ
ーキ圧に逆って案内される。その場合、マスクシリンダ
ピストンはそのつばによって、つばとストッパブツシュ
の制御縁との間に孔を通って侵入した液体を再び、スト
ッパブツシュによって部分的に覆われた孔を通船て押出
さなければならない。この液体の押出しの九めの時間は
ペダルの戻し速度を規定しかつ孔の残Ｖ横断面の寸法に
よって影響される。これによって緩衝されたペダル戻し
作用が得られ、これは利用者に不快に作用しない。スト
ッパブツシュにっけが再び当接するやいなや、緩衝され
たペダル戻し作用が消失する。しかしこのときにはペダ
ル戻し作用は必要でない。なぜならばブレーキ室内の圧
力が十分負荷軽減されているからである。ストッパブツ
シュ、マスタシリンダピストン及び場合によってタンデ
ム形ぎス）　ンＩｒ１ｌｒｌねの圧力によって七の出発
位置へ戻し案内される。
本発明に基づくこの車両用ブレーキ機構の利点は、相応
するピストンの戻し案内の絞り作用がアンチロック制御
運転での制動時にのみ行なわれ、次いで流れ横断面がた
だちに全開され、その結果、異物の堆積が排除されるこ
とにある。
実施例 縦断面で示すマスクシリンダ１は褌２を弁じてブレーキ
ペダル３に結合されており、このブレーキペダルに符号
Ｆで示す矢印方向に制動のための踏力が加えられる。
マスクシリンダ１内にタンデム形に互いに相前後して配
置された２つのブレーキ室４．５が設けられており、こ
れらはそれぞれ出口６．γ、所九のブレーキ導管８．９
及びマグネット弁１０を介して車輪ブレーキ１１に接続
されている。マグネット弁からは戻し導管１２がブレー
キ液の貯蔵タンク１３へ戻されている。
マスクシリンダ１の部材はケーシング１４内に収容され
ており、七の場合、マスタシリンダピストン１５が制動
力倍力装置１６及び棒２を介してブレーキペダル３に結
合されている。棒２はｔン１７を介して制御すペク弁１
８に結合されており、制御すベク弁はサーボピストン２
０の軸方向孔１９内に滑動可能に支承されている。制御
すベク弁１８は棒２とは逆の側ではね２１を介して叉え
２２に支持されており、支えは同様に句方向滑動可能に
サーボピストン２０の拡張された軸方向孔２３内に配置
されている。叉え２２とマスクシリンダピストン１５と
の間に圧力ビン２４が保持されている。
制動力倍力装置１６はケーシング１４の入口２５及び専
管２６、蓄圧器２７、チェック弁２８及びボ′ンプ２９
を介して貯蔵タンク１３に接続されている。圧力液体は
導管２６を弁し、入口２５を通って、ケーシング１４と
サーボピストン２０との間に設けられた環状通路３０内
に達する。この環状通路３０は半径方向孔３１を介して
、サーボピストン２０と制御すベク弁１８との間に配置
された環状室３２に接続されている。図示の実施例では
、この環状室３２は制御すベク弁１８の位置によって遮
断される。
七の場合同時に、制御すペク弁１８はばね２１によって
その休止位置に保持される。サーボピストン２０が段ピ
ストンとして形成されているため、環状室３２内の圧力
によって、サーボピストンが同様にその休止位置で右側
でケーシング１４に当接している。
制御丁ベク弁１８が踏力Ｆによって棒２を介してはね２
１の圧力に逆って左方へ移動されても、サーボピストン
２０はまず導管２６若しくは環状通路３０内に支配する
圧力の作用及び摩擦によって休止位置にとどまっている
。それゆえ制御すベク弁１８はサーボピストン２０に対
して相対的に左方へ移動する。七の結果、制御すベク弁
１８の制御縁３３が環状室３２の縁上通過する。これに
よって圧力液体が蓄圧器２Ｔから、制御縁３３に続いて
制御すベク弁４８に設けられた切欠３４を介して室３５
内へ流入してサーボピストン２０を同様に左方へ押す。
この過程は制御丁ベク弁１８がサーボピストン２０より
先に移動し、かつ制御縁３３、が環状室３２と室３５と
の間の接続を開いたままでいるあいだ生じる。
マスタシリンダピストン１５は圧力ピン２４とは逆の側
で別のピストン３６と一緒にブレーキ室４を形成してお
り、ピストン３６はケーシング底部３７と一緒にブレー
キ室５を形成している。この場合、マスタシリンダピス
トン１５はブレーキ室４内でばね４０を介してピストン
３６に支持され、ピストン３６ははね４１を介してり°
−シング底部３７に支持されている。さらにマスクシリ
ンダピストン１５は案内棒４２を介してピストン３６に
結合されており、案内棒４２はマスタシリンダピストン
１５内の端面孔４３内に係合していると共に、そのヘッ
ド４５によって、ピストン３６に＆看されたコツプ体４
４に内側から当接している。マスクシリンダざストン１
５及びピストン３６ははね４０の圧力に逆って互いに向
かい合って軸方向に移動可能であり、移動のさいにヘッ
ド４５が、ピストン３６に設は九袋孔４６内へ突入する
ことができる。
同様な構成がピストン３６とケーシング底部３７との間
の案内棒４Ｔにも設けられている。
この案内棒４７もピストン３６に設けた端面孔（符号は
省略）内に係合していると共に、ケーシング底部３７に
固定的に位置する付加部４８に内側から当接したヘッド
４９によって保持されている。
マスクシリンダピストン１５及びピストン３６の各端面
孔４３内で案内棒４２，４７は後吸込弁３Ｂ、３９を形
底している。このことのために両案内棒４２若しくは４
７ははね支持された円錐状の載着体５０を備えている。
ピストン３６の円錐状の載着体５０は、集合室５２へ通
じた導管系５１を閉鎖することができる。集合室５２は
マグネット弁５３を介して貯蔵タンク１３へ通じている
。
後吸込弁３９の円錐状の載着体５０も同様に導管系５４
を閉鎖することができ、この導管系はマスクシリンダ１
５内の軸方向孔５５、ピストン室５６及び供給導管５Ｔ
を介して集合室５２へ通じている。この集合室５２及び
マグネット弁５３を介して導管系５４は貯蔵タンク１３
に接続されている。
ｔストン室５６内ではストッパブツシュ５Ｂがマスクシ
リンダピストン１５を取囲んでおり、ストッパブツシュ
５８はブレーキペダルかう７い方の端面でマスクシリン
ダピストン１５のつば５９に当接している。ストッパブ
ツシュ５８の移動の制限のために、板６０が設けられて
おり、この板６０と、ストッパブツシュ５Ｂに一体底形
されたマンシェツト６１との間にはね６２が間挿されて
いる。
次に本ブレーキ機構の作用を説明する。
上述のように、制御子ペク弁１８の移動によって環状室
３２から室３５への通路が開き、サーボピストン２０が
蓄圧器２Ｔから導管２６、入口２５、環状室３０及び半
径方向孔３１を介して到来した液体の圧力によって左方
へ移動する。そのさいサーボピストン２０は圧力ぎン２
４を連行し、圧力ｔン２４はマスタシリンダピストン１
５ｆ：負荷する。七のさい、後吸込弁３９が閉鎖される
。この閉鎖は円錐状の載着体５０が軸方向孔５５に座漕
することによって行なわれる。マスクシリンダピストン
１５の押圧力によって、ブレーキ室４からブレーキ液が
出口６及びブレーキ導管８を介して車輪ブレーキ１１へ
達する。それと同時に、ぜストン３６も左方へ移動し、
その後吸込弁３８が閉鎖される。
ピストン３６の押圧力によってブレーキ室５からブレー
キ液が出口Ｔ及びブレーキ導管９を介して車輪ブレーキ
１１へ達する。車輪ブレーキ内の圧力が昆３５内の圧力
に等しく、かつ充３５内の圧力が踏力Ｆに逆って棒２に
作用する几め、ブレーキ作用と踏力Ｆとの固定の相関関
係が得られる。
マスタシリンダピストン１５の移動時に、まずストッパ
ブツシュ５８がはね６２の圧力によって左方へ移動し、
ストッパブツシュ５８に設けたスナップリング６３が版
６０に衝突する。
これによってはね６２はそれ以上は負荷軽減されス、ス
トッパブツシュ５ｔ＄Ｕ、マスクシリンダ１５がさらに
左方へ移動しても停止する。この位置で、集合室５２へ
通じた孔６４がストッパブツシュ５８の制御＆６５によ
って部分的に閉鎖される。
制動された車輪の１つがロック限界に近つくと、これが
図示しない車輪センサによって検出され、対応する車輪
ブレーキ１１が適当なえグネット弁１０によってマスク
シリンダ１から遮断され一〇この遮ｌ＃ｒされた車輪ブ
レーキ１１内の圧力は保持されるか又は貯蔵タンク１３
内へのブレーキ液の戻しによって低下させられる。
それと同時にマグネット弁５３が切換えられ、室３５が
接続孔６６及び専管６７を介して集合室５２に、かつこ
の集合室５２及び供給導管５７を介してピストン室５６
に接続されると共に、専管系５１を介して環状室６８に
も接続される。これによってピストン室５６及び環状室
６８内に、制御すペク弁１８によって制御されたサーボ
圧が支配する。このサーボ圧はブレーキ室４．５内の圧
力にほぼ相応している。
ｔストン室５６及び環状室６８内のこの圧力上昇によっ
て次に述べる作用が生じる。
（ａ）　　ストッパブツシュ５８のマンシェツト６１が
ケーシング肩６９に当接しないわずかな制動、わずかな
ブレーキ田ではストッパブツシュ５Ｅｌマスクシリンダ
ピストン１５のつば５９に支持される。その場合、外向
きに作用する輪方向力は生じない。
踏力Ｆでブレーキペダル３を強く踏込むと、ストッパブ
ツシュ５８のマンシェツト６１７５１−シング肩６９に
衝突する。でらに踏力Ｆが高まると、室３５ひいてはこ
れに接続された室内の圧力がさらに上昇する。この結果
、導管６７゜集合室５２、導管系５１及び供給導管２５
７を介してピストン室５６及び環状室６８内の圧力も上
昇する。これによ・つてブレーキ液は環状室６８からじ
かにリップパツキン７（ｌ介してブレーキ室５内へ流入
すると共に、ｔストン呈５６からは軸方向孔５５、半径
方向孔７１、環状通路７２及びリップパツキン７３を介
してブレーキ室４内へも流入し、やがてブレーキ室５゜
４内の圧力がバランスされる。このようにして、アンチ
ロック制御運転によってブレーキ室４゜５内の圧力が低
下しても、ブレーキ液が補充される。
踏力Ｆを取除くと、ブレーキペダル３は、サーボ圧下に
在る棒２によってまず右方へ移動する。この運動にサー
ボピストン２０、マスタシリンダピストン１５及びピス
トン３６がその所定の行程範囲だけ追従する。なぜなら
は、その後は後吸込弁３８，３９が開き、ブレーキ室４
゜５が対応する専管系５１若しくは５４ｔ″介して室３
５′に接続されるからである。
踏力Ｆｉさらに減じると、呈３５及びブレーキ室４，５
内のサーボ圧も、マスタシリンダピストン１５若しくハ
セストン３６が動くことなく、さらに減少する。
（１））　　アンチロック制御の開始前の制動が大きい
と、室３５から集合室５２、供給導管５Ｔ及びピストン
室５６を介したサーざ圧の尋人によって、ストッパブツ
シュ５８がケーシング肩６９まで左方へ移動する。七の
場合、孔６４がストッパブツシュ５８の制御縁６５に、
よって小さな横断面を残して閉鎖される。ｔストシ室５
６内でさらに上昇する圧力はマスタシリンダピストン１
５の、ペダル側の大きな内側の面７４に作用し、これに
よって、サーボピストン・２０ひいては棒２を介してブ
レーキペダル３が踏力Ｆに逆って右方へ安全位置まで押
し戻される。つば５９とストッパブツシュ５８の制御縁
６５との間に閉じ込められた液体は七のさい孔６４の残
された小さな横断面を介して集合室５２内へ押出される
。この液体の押出しに安する時間はブレーキペダル３の
戻し速度を規定し、かつ孔６４の残された横断面の寸法
によって影響される。
マスタシリンダピストン１５がつは５９によつてストッ
パブツシュ５８に当接した彼、（ａ）に記載したと同じ
別の機能経過が続く。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の１実旋例の縦断面間である。 １・・・マスタシリンダ、２・・・棒、３・・・ブレー
キペダル、４，５・・・ブレーキｋ、６．７・・・出口
、８．９・・・ブレーキ導管、１０・・・マグネット弁
、１１・・・車輪ブレーキ、１２・・・戻し導管、１３
・・・貯蔵タンク、１４・・・ケーシング、１５・・・
マスタシリンダピストン、１６・・・制動力倍力装量、
１７・・・ビン、１８・・・制御丁ベク弁、１９・・・
軸方向孔、２０・・・ブーボｔストン、２１・・・はね
、２２・・・支え、２３・・・軸方向孔、２４・・・圧
″７１ぎン、２５・・・入口、２６・・・導管、２Ｔ・
・・蓄圧器、２８・・・チェック弁、２９・・・ポンプ
、３０・・・環状通路、３１・・−半径方向孔、３２・
・・環状室、３３・・・制御縁、３５・・・呈、３６・
・・ピストン、３７・・・クータンク底部、３８．３９
・・・後孜込弁、４０・・・はね、４２・・・案内棒、
４３・・・端面孔、４４・・・コツプ体、４５・・・ヘ
ッド、４６・・・袋孔、４Ｔ・・・案内棒、４８・・・
付加部、４９・・・ヘッド、５０・・・戦着体、５１・
・・導管糸、５２・・・集合室、５３・・・マグネット
弁、５４・・・導管糸、５５・・・軸方向孔、５６・・
・ｔストン室、５７・・・供給導管、５８・・・ストッ
パブツシュ、５９・・・つば、６０・・・板、ｔｉｔ・
・・マンシェツト、６２・・・ばね、６３・・・スナッ
プリング、６４・・・孔、６５・・・制御縁、６６・・
・接続孔、６７・・・導管、６８・・・環状室、６９・
・・ケーシング肩、ＴＯ・・・リップパツキン、Ｔ１・
・・半径方向孔、７２・・・環状通路、７３・・・リッ
プパツキン、７４・・・面

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、ケーシング内に配置された制動力倍力装置を備えた
    液圧的な車両ブレーキ機構であつて、制動力倍力装置が
    、エネルギ供給機構を介して貯蔵タンクに、かつ遮断機
    構を介して、制動力倍力装置を介してピストンによつて
    負荷されるブレーキ室に接続されており、ブレーキ室が
    ブレーキ導管と、接続された遮断弁とを介して車輪ブレ
    ーキの車輪シリンダに接続されており、かつ、マスタシ
    リンダピストンを取囲むストッパブッシュが設けられて
    おり、ストッパブッシュがマンシェットを有しており、
    このマンシェットと、ケーシングに固定された環状スト
    ッパとの間にばねが配置されており、かつ、ストッパブ
    ッシュがピストン内面を、かつケーシングがピストン室
    を閉じている形式のものにおいて、ピストン室 （５６）が制御運転時に同様に制動力倍力装置（１６）
    及び相応の導管（５７、６７）を介してエネルギ供給機
    構（２９、２７、２６）に接続されており、他面におい
    て、通常制動運転時に、導管（７５）を介して、切換え
    可能な弁（５３）に応じて貯蔵タンク（１３）に接続さ
    れていることを特徴とする液圧的な車両ブレーキ機構。 ２、通常制動運転時にピストン（３６）の環状室（６８
    ）がじかに、かつマスタシリンダピストン（１５）の環
    状通路（７２）が軸方向孔（５５）及びピストン室（５
    ６）を介して、弁（５３）に応じて、貯蔵タンク（１３
    ）に至る導管に接続されており、かつ制御運転時に弁（
    ５３）に応じてサーボ導管（６７）に接続されている特
    許請求の範囲第１項記載の車両ブレーキ機構。 ３、環状室（６８）及び環状通路（７２）が、環状室（
    ６８）若しくは環状通路（７２）から一方向に液圧媒体
    を通過させるパッキン （７０；７３）を介してブレーキ室（４、５）に接続さ
    れている特許請求の範囲第２項記載の車両ブレーキ機構
    。 ４、軸方向孔（５５）若しくは環状室（６８）から分岐
    した導管系（５１）が、それぞれブレーキ室（４、５）
    へ向かつて後吸込弁 （３８）によつて閉鎖可能である特許請求の範囲第２項
    又は第３項記載の車両ブレーキ機構。 ５、後吸込弁（３８）が、案内棒（４７）に設けた円錐
    状の載着体（５０）によつて軸方向孔（５５）若しくは
    導管系（５１）円に係合しており、載着体（５０）がピ
    ストン（３６）若しくはマスタシリンダピストン（１５
    ）の端面孔（４３）内でばね負荷されて支持されており
    、かつ案内棒（４７）の載着体（５０）とは逆の側に一
    体形成されたヘッド（４５、４９）がコップ体（４４）
    若しくは付加部 （４８）と共に、後吸込弁（３８）の開放のためのスト
    ッパを形成している特許請求の範囲第４項記載の車両ブ
    レーキ機構。 ６、マスタシリンダピストン（１５）がストッパブッシ
    ュ（５８）のためのストッパとしてつば（５９）を有し
    ている特許請求の範囲第１項から第５項までのいずれか
    １項記載の車両ブレーキ機構。 ７、ストッパブッシュ（５８）若しくはそのマンシェッ
    ト（６１）のための別のストッパとしてケーシング肩（
    ６９）が設けられている特許請求の範囲第６項記載の車
    両ブレーキ機構。 ８、マンシェット（６１）に支持されたばね（６２）と
    環状ストッパ（７６）との間に板（６０）が設けられて
    おり、この板に、ストッパブッシュ（５８）の運動時に
    スナップリング（６３）が衝突する特許請求の範囲第６
    項又は第７項記載の車両ブレーキ機構。 ９、ケーシング肩（６９）にマンシェット （６１）が衝突したさいにストッパブッシュ（５８）が
    制御縁（６５）で部分的に孔 （６４）を閉鎖し、この孔が通常運転時に貯蔵タンク（
    １３）へ、制御運転時にサーボ導管（６７）へ接続を形
    成する特許請求の範囲第７項又は第８項記載の車両ブレ
    ーキ機構。 １０、環状室（６８）及び孔（６４）若しくは供給導管
    （５７）が、ピストン室から、弁 （５３）の手前に設けられた集合室（５２）内へ開口し
    ている特許請求の範囲第９項記載の車両ブレーキ機構。
JP62285647A 1986-11-14 1987-11-13 液圧的な車両ブレーキ機構 Pending JPS63166652A (ja)

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DE19863639003 DE3639003A1 (de) 1986-11-14 1986-11-14 Hydraulisches fahrzeugbremssystem
DE3639003.8 1986-11-14

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DE (2) DE3639003A1 (ja)

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US4834467A (en) 1989-05-30
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ATE74842T1 (de) 1992-05-15
EP0267454B1 (de) 1992-04-15
DE3639003A1 (de) 1988-05-19
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