JPS63149245A - シ−トベルトのリトラクタ− - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両に備えつけられ緊急時に乗員を拘束する
シートベルトにおいて、ウェビングを巻取るためのリト
ラクターに係り、特に、車体に加わる急加速度によりウ
ェビングの引出しを拘束する緊急ロック式リトラクタ−
の改良に関する。

〔従来技術とその問題点〕

一゛般に、リトラクタ−には、引出したウェビングを操
作上−席巻戻すとウェビングを引出すことができなくな
る、即ちロック状態となる自動ロッり式リトラクタ−（
Ａｕｔｏｎ＋ａｔｉｃ　Ｌｏｃｋｉｎｇ　Ｒｅｔｒａｃ
−ｔｏｒ：ＡＬＲ）と、車体に加わる加速度を検知して
その加速度が大きくなるとウェビングを引出すことがで
きなくなる緊急ロック式リトラクタ−（Ｅｍｅｒｇｅｎ
ｃｙ　Ｌｏｃｋｉｎｇ　Ｒｅ−ｔｒａｃｔｏｒ　：　Ｅ
　Ｌ　Ｒ）とがあり、子供用安全シートを座席にシート
ベルトにより取付けて使用する場合の拘束性は、緊急時
のみしかウェビングの引出しを拘束しないＥＬＲよりウ
ェビングを一席巻戻すと引出しができなくなるＡＬＲの
ほうが優れている。ところが、ＡＬＲは常時拘束性のも
のであるため、子供以外の乗員が使用する場合緊急時以
外にも乗員を拘束し続けることになるため装着性が悪い
という問題点がある。このため、ＡＬＲとＥＬＲの両者
の機能を兼ね備え、ウェビングをリトラクタ−から全潰
引出したときならびに一度ウエビングのロック状態が形
成されるとＡＬＲになり、それ以外の状態ではＥＬＲと
して機能するようにして、ＡＬＲとＥＬＲの両礪能を使
い分けられるようにしたリトラクターが本出願人により
既に開発され出願されている（実願昭６１−６０９４５
号）。しかしながら、このようなＡＬＲとＥＬＲの両機
能を兼ね備えたリトラクターは、一度ウエビングがロッ
ク状態になってしまうとＡＬＲとして一能するため、乗
員はウェビングに拘束され自由に姿勢を変えることがで
きず、強い圧迫感を受けるようになっていた。また、こ
のものにおいては、一度ウエビングがロック状態になっ
てしまうと、その後ウェビングを引出すにはウェビング
のロック状態を解除しなければならないため、一旦ウエ
ビングの全量巻取りを行なわなければならず面倒であっ
た。

（発明の目的） 本発明は、前述した先願のものにおける問題点を克服し
、ウェビングを全量引出した時以外はＥＬＲとして機能
し、通常時に乗員が拘束感を感じず、しかも緊急時には
確実に乗員を拘束することのできるシートベルトのリト
ラクターを提供することを特徴とする 特にＥＬＲにおいて、そのロック手段に、慣性手段の作
動によりスピンドルのウェビング引出し方向に回転し、
このスピンドルの回転を直接拘束する拘束手段を作動せ
しめるクラッチ部材を有するものを、改良することによ
って前記目的を達成せんとするものである。

〔発明の概要〕

本発明は、つ工ビングの巻取軸を支持しウエビ。

ング巻取り方向に回転力を与えられたスピンドルと、車
体の急加速度およびウェビングの急速引出しの少なくと
も一方により作動される慣性手段を備え緊急時慣性手段
の作動によりスピンドルのウェビング引出し方向への回
転を拘束するクラッチ部材を有するロック手段とを有す
るシートベルトのリトラクターにおいて、前記スピンド
ルと同期回転する同期歯車と、前記ロック手段のクラッ
チ部材に回動自在に配設され周期歯車に係合し得るレバ
ーと、このレバーを前記同期歯車に係合する方向に付勢
するばね部材と、ウェビングのほぼ全量引出し時に前記
レバーを同期歯車に係合せしめるとともに、ウェビング
のある程度の巻取り時に前記レバーの同１１爾車への係
合を解除するコントロールカムと、このコントロールカ
ムに前記スピンドルの回転を減速して伝達する伝達手段
とを設け、ウェビングのほぼ全量引出し時にＥＬＲから
ＡＬＲへの切換えを行なうとともに、ウェビングのほぼ
全量巻取り時にはＡＬＲからＥＬＲへと切換えが行なわ
れているようにしたものである。

〔発明の実施例〕

以下、本発明を図面に示す実施例により説明する。

第１図ないし第６図は本発明に係るシートベルトのリト
ラクターの第１実施例を示すものであり、車体に取付け
られるリトラクタ一本体１は、車体に固定される基盤２
と、このリトラクタ一本体１の両側縁に相互に対向する
ように平行に一体に立設された一対の側板３Ａ、３Ｂと
により断面はぼコ字状に形成されている。両側板３Ａ、
３Ｂの中心部には同軸的に軸受孔４Ａ、４Ｂが穿設され
、両輪受孔４Ａ、４Ｂにはそれぞれ軸受５Ａ、５Ｂが装
着されており、これらの軸受５△、５Ｂには、ウェビン
グを巻取るスピンドル６が回転自在に支持されている。

このうち軸受５Ａにはスビ、ンドル６の一端部が支持さ
れており、また軸受５Ｂにはスピンドル６の他端部が支
持されている。

前記スピンドル６の一端は、前記側板３Ａを貫通して延
在しており、この一端部には渦巻ばね８の内端が取付け
られ、またこの渦巻ばね８の外端は側板３Ａの外側を被
覆するカバー９に取付けられている。そして、この渦巻
ばね８により前記スピンドル６はウェビング巻取り方向
に回転力を与えられている。

前記両側板３Ａ、３Ｂ間のスピンドル６には、ウェビン
グを巻回する巻取軸１０が嵌着されており、この巻取軸
１０の両端のスピンドル６にはそれぞれラチェットホイ
ール１１．１１が嵌合されている。一方、両側板３Ａ、
３Ｂには、前記両ラチェットホイール１１．１１に係合
し得るように回動可能な板状の爪部材１２が横架されて
おり、この爪部材１２が両ラチェットホイール１１゜１
１に係合することによりスピンドル６および巻取軸１０
のウェビング引出し方向への回転が拘束されるようにな
っている。即ち、この部分がロック手段における拘束手
段を構成している。

前記側板３Ｂより外方のスピンドル６の端部には、内周
に複数の内歯１４，１４・・・が形成された円弧状のク
ラッチプレート１３がスピンドル６に対し回転自在に枢
着されており、このクラッチプレート１３より外方のス
ピンドル６の端部は小径部１５とされており、この小径
部１５には、後述する同期歯車１６がスピンドル６と一
体に回転し得るように枢着されている。また、前記同期
歯車１６のボス１７には、ウェビングの急速引出しによ
り作動する慣性手段を構成するイナーシャマス１８のボ
ス１９が回転自在に嵌合されている。

前記イナーシャマス１８は、第６図に詳°示するように
、外周部に複数のバランスウェイト１８Ａ。

１８Ｂ、１８Ｇ、１８Ｄを備えた金属製の円盤状の部材
であり、このイナーシャマス１８の同期歯車１６側の側
面２０には突起２１が突設されており、この突起２１に
はロックアーム２２がその基端部を回動自在に枢着され
ている。このロックアーム２２の先端部には、ロックア
ーム２２が第２図において時計方向へ回動してイナーシ
ャマス１８の外周縁から外方に突出したときに前記クラ
ッチプレート１３の内歯１４に係合する爪部２３が形成
されている。なお、このロック、アーム２２の反時計方
向への回動は、ロックアーム２２の中間部がイナーシャ
マス１８のボス１９に当接することにより所定角度内に
限定されている。

前記ロックアーム２２の先端側における同期歯車１６側
の側面２４には突起２５が突設されており、この突起２
５は、ロックアーム２２の所定の回動を許容するため同
期歯車１６に形成された傾斜方向の長孔２６に嵌合して
いる。また、これらの同期歯車１６およびイナーシャマ
ス１８間にはコイルばね２７が介装されており、このコ
イルばね２７により前記イナーシャマス１８は同期歯車
１６がスピンドル６とともにウェビング引出し方向に回
転したときに同方向に従動し得るようになってｄ）る。

前記クラッチプレート１３の下部には、外側に延出する
支持板２８が一体に突設されており、この支持板２８に
は、前記同期歯車１６に係合し得るフック２９が回動自
在に枢着されている。また、このフック２９の近傍の側
板３Ｂにはケーシング３０が取付けられており、このケ
ーシング３０内には、車体に所定の値以上の加速度が加
わると揺動する慣性手段を構成する錘り３１が搭載され
ている。さらに、前記ケーシング３０の上部には、中央
部に形成された突部３３が前記錘り３１上に着座してい
るメカレバー３２が揺動自在に枢着されており、このメ
カレバー３２の先端部は前記フック２９の先端部の下方
に臨んでいる。そして、このメカレバー３２は、前記錘
り３１の転倒に伴って第２図において時計方向に回動し
てフック２９を同期歯車１．６に係合するように回動せ
しめるようになっている。なお、錘り３１が直立位置に
復帰すると、メカレバー３２も初期状態に復帰するため
、フック２９の同期歯車１６への係合は解除される。

前記ケーシング３０の近傍には、回動自在とされラチェ
ットホイール１１に対し係脱し得る前記爪部材１２が臨
んでおり、この爪部材１２には、先端部に突設された突
起３５が前記支持板２８に形成された開孔３６内に嵌合
されている連結アーム３４が装着されている。なお、こ
の連結アーム３４および前記ケーシング３０１１ｉには
、爪部材１２のラチェットホイール１１への係合を解除
するために連結アーム３４に反時計方向の回動習性を与
えるコイルばね３７が介装されている。

前記クラッチプレート１３の支持板２８には、前記同期
歯車１６に係合し得るレバー３８が回動自在に枢着され
ており、このレバー３８は前記支持板２８との間に介装
された線ばね３９により同期歯車１６に係合するように
第２図において時計方向への回動習性を与えられている
。このレバー３８には、同期歯車１６よりスピンドル６
の端部側に臨む突起状のカムフォロア４０が突設されて
いる。一方、前記スピンドル６の端部にはスリーブ４１
がスピンドル６と同期回転し得るように装着されており
、このスリーブ４１の外周には円盤状のコントロールカ
ム４２が自由回転し得るように嵌合されている。このコ
ントロールカム４２は、前記レバー３８のカムフォロア
４０が外周に圧接する周面カムとされており、コントロ
ールカム４２の外周には、前記レバー３８を線ばね３９
のばね力に抗して同ＩＩ歯車１６への係合から解除する
大径の第１カム而４３が約１８０度の範囲にわたって形
成されており、この第１カム面４３の円周方向における
時計方向端部には、前記カムフォロア４０がこの第１カ
ム面４３から外れるのを防止するためのストッパ４４が
突設されている。また、第１カム面４３の反時計方向端
部には第１カム面４３より小径とされレバー３８を同期
歯車１６へ係合せしめる第２カム面４５が連設されてい
る。この第２カム面４５は約１５度という小さな範囲に
わたって形成されており、これらの第１カム面４３およ
び第２カム面４５間には、両カム面４３．４５間におけ
るカムフォロア４０の移動を円滑に行なうための傾斜面
４６が形成されている。さらに、この第２カム面４５の
円周方向における反時計方向端部には、前記カムフォロ
ア４０がこの第２カム面４５から外れるのを防止するた
めのストッパ４７が突設されている。さらにまた、前記
コントロールカム４２には、前記第１カム面４３と同心
配置された幅の広い円弧溝４８が約１８０度の範囲にわ
たって形成されている。

前記スリーブ４１の外端部には、前記コントロールカム
４２により外端側に位置するスピンドル６に対し偏心し
ている偏心部４９が突設されており、偏心部、４９には
、遊星歯車５０が自由回転し得るように嵌合されている
。また、この偏心部４９には、前記コントロールカム４
２の円弧溝４８内に遊嵌して移動可能とされた押動ビン
５１が突設されている。さらに、前記側板３Ｂの外側の
クラッチプレート１３、同期歯車１６、イナーシャマス
１８、ケーシング３０、錘り３１、メカレバー３２、連
結アーム３４、遊星歯車５０などの外周は、前記側板３
Ｂにねじ５２，５２・・・により固定されたカバー５３
により被覆されており、このカバー５３の内側には、前
記スピンドル６と同心配置され、偏心しているＴＩ星歯
車５０と噛合する内歯歯１５４が形成されている。した
がって、前記遊星歯車５０および内歯歯車５４は伝達手
段をなす遊星歯車機構を構成し、スピンドル６の回転に
対し遊星歯車５０はスピンドル６の回転方向と反対方向
に減速されて回転することになる。

つぎに、前述した実施例の作用について説明する。

ウェビングの全量巻取り状態においては、第２図に示す
ように、フック２９は同期歯車１６に係合しない位置に
あり、また、レバー３８と一体のカムフォロア４０はコ
ントロールカム４２の第１カム面４３の第２カム面４５
から離間した端部に位置してレバー３８が同期歯車１６
に係合しない状態にある。さらに、遊星歯車５０に突設
されている押動ビン５１はコントロールカム４２に形成
されている円弧溝４８のウェビング引出し方向先端側端
部内に嵌合している。

この状態からウェビングを乗員の身体に巻回するために
引出すと、ウェビングを巻回しているスビンドル６が渦
巻ばね８のばね力に抗して回転し、これに追従して同期
歯車１６、イナーシャマス１８などが第２図において反
時計方向に回転する。

また、このときスピンドル６に対し偏心している遊星歯
車５０が固定的なカバー５３に形成されている内歯歯車
５４と噛合していることにより第２図において時計方向
に減速されて回転する。ところが、この遊星歯車５０に
突設されている押動ビン５１はコントロールカム４２の
円弧ｆｉ１４８内を時計方向に移動していくので、コン
トロールカム４２は停止状態を維持する。

このようにしてウェビングを引出して乗員の身体に装着
すると、リトラクタ−はＥＬＲとして機能する。

即ち、ウェビングの装着中に車両に急υ１動が掛かると
、錘り３１が傾斜してメカレバー３２が第２図において
時計方向に回動してフック２９を同期１１！１６に係合
せしめ、このフック２９はクラッチプレート１３に枢着
されているので、同期歯車１６の反時計方向への回動が
フック２９を介してクラッチプレート１３を同方向に回
動せしめ、これにより連結アーム３４が時計方向に回動
して爪部材１２をラチェットホイール１１に係合せしめ
、ス゛ビンドル６はウェビング引出し方向への回転を阻
止される。したがって、車両の急制動が掛かっても乗員
が前方に飛び出すおそれはない。その後、車両に作用し
ていた急ｌｌｌ動が解除されると、傾斜していた錘り３
１が直立状態に復するので、メカレバー３２によるフッ
ク２９の同期歯車１６への係合が解除されるとともに、
連結アーム３４がコイルばね３７の作用により反時計方
向に回動して爪部材１２のラチェットホイール１１に対
する係合が解除されるので、ウェビングは再度引出し自
在になる。

一方、何らかの具合で車体に急制動が掛からない状態に
おいて乗員が前方に急速に放り出されようとすると、ウ
ェビングが急速に引出されるが、この・ウェビングの急
速引出しに際し、同期歯車１６はスピンドル６と同期回
転するのに対し、重量の重いイナーシャマス１８は慣性
により回転が遅れ、コイルばね２７を伸長するようにし
て同期歯車１６およびイナーシャマス１８の回転方向に
おける相対位置がずれ、イナーシャマス１８に対し同期
歯車１６が反時計方向に先行することになる。この結果
、同期歯車１６の長孔２６内おけるロックアーム２２の
突起２５の嵌合位置が同期歯車１６の外周側にずれるの
で、ロックアーム２２は第２図において時計方向に回動
してロックアーム２２の爪部２３はクラッチプレート１
３の内歯１４に係合し、クラッチプレート１３がスピン
ドル６とともに反時計方向へ回転することにより連結ア
ーム３４が時計方向に回動して爪部材１２をラチェット
ホイール１１に係合せしめ、スピンドル６はウェビング
引出し方向への回転を阻止される。したがって、この場
合にも乗員が前方に飛び出すＪ３それはない。なお、ウ
ェビングに大きな引出し力が作用しなくなると、渦巻ば
ね８によりウェビングが巻取られ、このときコイルばね
２７の作用により同期歯１！１６およびイナーシャマス
１８の回転方向における相対位置が元の状態に戻り、ロ
ックアーム２２は第２図において反時計方向に回動して
クラッチプレート１３の内歯１４への係合が解除される
とともに、連結アーム３４がコイルばね３７の作用によ
り反時計方向に回動して爪部材１２のラチェットホイー
ル１１に対する係合が解除されるので、ウェビングは再
度引出し自在になる。

つぎに、ウェビングの引出しを続けると、遊星歯車５０
が第２図において時計方向へ減速されながら移動し、ウ
ェビングを全量のほぼ半分引出すと、遊星歯車５０の押
動ビン５１はコントロールカム４２の円弧溝４８のウェ
ビング引出し方向後端側端部内に嵌合し、その後さらに
ウェビングを引出すと、遊ＩＪｍ車５０の時計方向への
回動により押動ビン５１が、コントロールカム４２の円
弧溝４８の端縁に係合してコントロールカム４２を時計
方向に押動せしめる。すると、このコントロールカム４
２の回動によりレバー３日のカムフォロア４０が接合す
る第１カム而４３の位置が次第に第２カム面４５寄りに
移動して行き、ウエビングの全量引出し状態においては
、第３図に示すように、カムフォロア４０はコントロー
ルカム４２の第２カム面４５に接合してレバー３８は線
ばね３９の作用により同期歯車１６に係合し得る位置を
取り、前述のＥＬＲの状態からＡＬＲの状態に切換わる
。即ち、このウェビングの全量引出し状態においてウェ
ビングから手を離すと、ウェビングは渦巻ばね８のばね
力により巻取られるが、この状態においてウェビングを
引出すように力を加えても、第４図に示すように、レバ
ー３８が同期歯車１６に係合するので、ウェビングを引
出すことはできない。また、この状態からウェビングを
巻取っても遊星歯車５０はスピンドル６とは逆に反時計
方向に減速された状態で回転するが、ウェビングの全量
引出し状態からウェビングがほぼ半分程度巻取られる間
は、遊星歯車５０に突設されている押動ビン５１は単に
コントロールカム４２の円弧ｒＲ４８内を移動するだけ
なので、コントロールカム４２は停止状態を維持し、レ
バー３８のカムフォロア４０がコントロールカム４２の
第２カム面４５に当接する状態が保持され、ＡＬＲが継
続される。

前述したウニごングの巻取りがウェビングのほぼ半分程
度にまで達すると、遊星歯車５０の押動ビン５１はコン
トロールカム４２の円弧溝４８のウェビング引出し方向
先端側端部内に嵌合し、その後さらにウェビングを巻取
ると、遊星歯車５０の反時計方向への回動により押動ビ
ン５１が円弧溝４８の端縁に係合してコントロールカム
４２を反時計方向に押動せしめる。すると、このコント
ロールカム４２の回動によりカムフォロア４０は第２カ
ム而４５から傾斜面４６を次第に乗り上げて行き、再度
第１カム面４３に当接する状態となる。この結果、第５
図に示すように、レバー３８は同期歯車１６との係合を
解除され、ＡＬＲからＥＬＲに切換わる。その後、ウェ
ビングの巻取りを継続すると、遊星歯車５０の押動ビン
５１によリコ゛ントロールカム４２が反時計方向に回動
され、第２図に状態に戻ろうとするし、一方、ウェビン
グを引出すと、遊星歯車５０の押動ビン５１はコントロ
ールカム４２の円弧溝４８内を時計方向に移動するので
、ウェビングの全量引出し状態になるまでＥＬＲか継続
される。

このように本実施例によれば、ウェビングの引出しの拘
束をロックアーム２２のクラッチプレート１３の内歯１
４への係合ならびに錘り３１の傾斜の２手段により行な
っているので、安全性が高いし、また、ウェビングを全
量引出せばＥＬＲからＡＬＲに切換ねるので、チャイル
ドシートを固定する場合にはウェビングを全量引出して
ＡＬＲとして機能させればよいし、通常乗員が装着する
場合は、ＥＬＲとしておくことにより不要な拘束感を受
けことなく着用できるという効果を奏する。

第７図ないし第１１図は本発明に係るシートベルトのリ
トラクターの第２実施例を示すものであり、前述した第
１実施例と比較して簡略化された構成とされている。す
なわち、この第２実施例はウェビングの急速引出しの際
にウェビングの引出しを拘束するクラッチプレート１３
、イナーシャマス１８、ロックアーム２２などの構成を
備えていないし、また、錘り３１をスピンドル６の軸線
上に配設して小径化をはかつている。

以下、この第２実施例について説明する。なお、前述し
た従来のものと同一の構成については、図面中に同一の
符号を付し、その説明は省略する。

第７図および第１１図において、前記スピンドル６の一
端部は前記側板３Ｂを貫通しており、このスピンドル６
の端部には、外周に外歯６１の形成されたロッキングプ
レート６０が嵌着され、このロッキングプレート６０は
スピンドル６と同期回転するようになっている。また、
前記ロッキングプレート６０から突出する前記スピンド
ル６の端部には同期歯車１６が嵌着されており、この同
期歯１ｉ１６もスピンドル６と同期回転するようになっ
ている。この同期歯車１６にはスピンドル６の端部の外
周に位置するボス１７が連設されており、このボス１７
上には環状のクラッチプレート６２が回動自在に支持さ
れている。このクラッチプレート６２の外周部には一部
切欠き６３が形成されており、この切欠き６３内に臨む
固定的なばね座６４と切欠き６３の端面間にはコイルば
ね６５がクラッチプレート６２から切欠き６３内に臨む
ように円弧状に突設されたガイドロッド６６にガイドさ
れて介装され、このコイルばね６５によりクラッチプレ
ート６２はウェビング巻取り方向に回転力を与えられて
いる。

前記リトラクタ一本体１の側板３Ｂには前記クラッチプ
レート６２に隣接し、前記ロッキングプレート６０の外
周側にこのロッキングプレート６０との間隔をもって配
設された環状板からなるロッキングリング６７が取付け
られており、このロッキングリング６７には、円周方向
において傾斜した複数のカム面６８が形成されている。

前記クラッチプレート６２には、カム面６８の数に対応
する数の半径方向のガイド孔６９が突設されており、各
ガイド孔６９内には、前記ロッキングプレート６０およ
びロッキングリング６７間の間隙内に臨む円筒状のロッ
キングローラ７０の軸方向の一部が挿入されている。各
ロッキングローラ７０は常時は前記ロッキングプレート
６０の外周から離間した位置をとっており、クラッチプ
レート６２がウェビングの引出し方向（第８図における
反時計方向）に回動すると、ロッキングリング６７のカ
ム面６８に沿ってロッキングプレート６０の外周に近接
する方向に移動して最終的にはロッキングプレート６０
の外歯６１に嵌合してスピンドル６の回転を拘束するよ
うになっている。

前記クラッチプレート６２の上部には、前記スピンドル
６の軸線と平行に延在するビン７１が突設されており、
このビン７１は前記同期歯車１６および後述するコント
ロールカム７２の半径方向外方に臨んでいる。ビン７１
にはほぼへの字状の７ツク７３の中央部が回転自在に枢
着されており、このフック７３の一方のアーム７４Ａは
前記同期歯車１２に係合しうるように形成されている。

なお、このフック７３は、その他方のアーム７４Ｂがア
ーム７４ＡよりＩＩＩ大に形成されており、常時はアー
ム７４Ｂが下降位置をとるようになっている。

前記スピンドル６の端部には、このスピンドル６と同心
状の同心軸部７６およびスピンドル６に対し偏心してい
る偏心軸部７７が連設されたロータ７５が嵌着されてお
り、このロータ７５の偏心軸部７７には、スピンドル６
に対して偏心している遊星歯車５０が嵌合されている。

一方、前記側板３Ｂの外周部には、遊星歯車５０の側方
に臨む支持板７９を備えたカバー７８がねじ５２．５２
・・・により固定されており、この支持板７９には前記
遊星歯車５０に噛合する内歯歯車５４が形成されている
。また、前記ロータ７５の同心軸部７６には、前記同期
歯車１６および遊星１ｉｊＩ！５０間に配置された前記
コントロールカム４２が同心軸部７６に対し自由回転し
得るように遊嵌されており、コントロールカム４２には
、幅の広い円弧′７Ｒ４８が約１８０度の角度にわたっ
て形成されており、この円弧溝４８には、前記遊星歯車
５０に突設された押動ビン５１が遊嵌されている。

一方、前記クラッチプレート６２には前記同期歯車１６
に係合し得るレバー３８が回動自在に枢着されており、
このレバー３８は前記クラッチプレート６２との間に介
装された線ばね３９により同期歯車１６に係合するよう
に第８図において時計方向への回動習性を与えられてい
る。さらに、このレバー３８には、同期歯車１６よりス
ピンドル６の端部側に臨むカムフォロア４０が突設され
ている。そして、前記コントロールカム４２の外周には
、前記レバー３８を線ばね３９のばね力に抗して同期歯
車１６への係合から解除する大任の第１カム面４３が約
７０度の範囲にわたって形成されており、この第１カム
面４３の円周方向における時計方向端部には、前記カム
フォロア４ｏがこの第１カム面４３から外れるのを防止
するためのストッパ４４が突設されている。また、第１
カム面４３の反時計方向端部には、第１カム而４３より
小径とされレバー３８を同Ｊｆｌ歯車１６へ係合せしめ
る第２カム面４５が傾斜面４６を介して大きな角度にわ
たって形成されている。

前記カバー７８内にはケーシング３０が取付けられてお
り、このケーシング３０内には錘り３１が搭載されてい
る。また、前記ケーシング３０の上部には、中央部の突
部３３が前記錘り３１上に着座しているメカレバー３２
が揺動自在に枢着されており、このメカレバー３２の先
端部は前記フック７３のアーム７４Ｂの先端部の下方に
臨でいる。そして、このメカレバー３２は、前記錘り３
１の転倒に伴って第８図において時計方向に回動してフ
ック７３のアーム７４Ａを同期歯車１６に、係合するよ
うに回動せしめるようになっている。

つぎに、前述した実施例の作用について説明する。

ウェビングの全量巻取り状態においては、第８図に示す
ように、フック７３のアーム７４Ａは同期歯車１６に係
合しない位置にあり、また、レバー３８と一体のカムフ
ォロア４０はコントロールカム４２の第１カム面４３の
第２カム面４５がら離間した端部に位置してレバー３８
が同期歯車１６に係合しない状態にある。さらに、遊星
歯車５０に突設されている押動ビン５１はコントロール
カム４２に形成されている円弧溝４８のウェビング引出
し方向先端側端部内に嵌合している。

この状態からウェビングを乗員の身体に巻回するために
引出すと、ウェビングを巻回しているスピンドル６が渦
巻ばね８のばね力に抗して回転し、これに追従して同期
歯車１６、ロッキングプレート６０が第８図において反
時計方向に回転する。

また、このときスピンドル６に対し偏心している遊星歯
車５０が固定的なカバー７８に形成されている内歯歯車
５４と噛合していることにより第８図において時計方向
に減速されて回転する。ところが、この遊星歯車５０に
突設されている押動ビン５１はコントロールカム４２の
円弧）Ｒ４８内を時計方向に移動していくので、コント
ロールカム４２は停止状態を維持する。

このようにしてウェビングを引出して乗員の身体に装着
すると、リトラクタ−はＥＬＲとして機能する。

即ち、ウェビングの装着中に車両に急制動が掛かると、
錘り３１が傾斜してメカレバー３２が第８図において時
計方向に回動してフック７３のアーム７４Ａを同期歯車
１６に係合せしめ、このフック７３はクラッチプレート
６２に枢着されているので、同期歯車１６の反時計方向
への回動がフック７３を介してクラッチプレート６２に
伝達され、このクラッチプレート６２がコイルばね６５
に抗して反時計方向に回動する。すると、各ロッキング
ローラ７０がクラッチプレート６２のガイド孔６９に沿
ってクラッチプレート６２の内周側に移動しロッキング
プレート６０の回転を拘束する。この結果、このロッキ
ングプレート６０と一体のスピンドル６はウェビング引
出し方向への回転を阻止される。したがって、車両の急
制動が掛かっても乗員が前方に飛び出すおそれはない。

その後、車両に作用していた急制動が解除されると、傾
斜していた錘り３１が直立状態に復し、かつコイルばね
６５の作用によりクラッチプレート６２が時計方向に回
転するので、各ガイド孔６９に沿ってロッキングロー５
７０はクラッチプレート６２の外周側に移動することに
なり、ウェビングは再度引出し自在になる。

つぎに、ウェビングの引出しを続けると、遊星歯車５０
が第８図において時計方向へ減速されながら移動し、ウ
ェビングを全量に近い長さ引出すと、遊゛星歯車５０の
押動ビン５１はコントロールカム４２の円弧溝４８のウ
ェビング引出し方向後端側端部内に嵌合し、その後さら
にウェビングを引出すと、遊星歯車５０の時計方向への
回動により押動ビン５１がコントロールカム７２の円弧
溝４８の端縁に係合してコントロールカム７２を時計方
向に押動せしめる。すると、このコントロールカム７２
の回動によりレバー３８のカムフォロア４０が接合する
第１カム面４３の位置が次第に第２カム面４５寄りに移
動して行き、ウェビングの全量引出し状態においては、
第９図に示すように、カムフォロア４０はコントロール
カム４２の第２カム面４５に接合してレバー３８は線ば
ね３９の作用により同期歯車１６に係合し得る位置を取
、す、前記ＥＬＲの状態からＡＬＲの状態に切換ねる。

即ち、このウェビングの全量引出し状態においてウェビ
ングから手を離すと、ウエビングは渦巻ばね８のばね力
により巻取られるが、この状態においてウェビングを引
出すように力を加えても、第１０図に示すように、レバ
ー３８が同期歯車１６に係合するので、ウェビングを引
出すことはできない。また、この状態からウェビングを
巻取っても遊星歯車５０はスピンドル６とは逆に反時計
方向に減速された抗層で回転するが、ウェビングの全量
引出し状態からウェビングが全量に近い長さ巻取られる
問は、遊星歯ｌｌ５０に突設されている押動ビン５１は
単にコントロールカム７２の円弧溝４８内を移動するだ
けなので、コントロールカム４２は停止状態を維持し、
レバー３８のカムフォロア４０がコントロールカム７２
の第２カム面４５に当接する状態が保持され、ＡＬＲが
継続される。

前述したウェビングの巻取りがウェビングの仝■に近い
長さにまで達すると、遊星歯車５０の押動ビン５１はコ
ントロールカム７２の円弧ｙｔ４８のウェビング引出し
方向先端側端部内に嵌合し、その後さらにウェビングを
巻取ると、′Ｍ星歯車５０の反時計方向への回動により
押動ビン５１が円弧溝４８の端縁に係合してコントロー
ルカム７２を反時計方向に押動せしめる。すると、この
コントロールカム７２の回動によりカムフォロア４０は
第２カム面４５から傾斜面４６を次第に乗り上げて行き
、再度第１カム面４３に当接する状態となる。この結果
、第１１図に示すように、レバー３８は同期歯車１６と
の係合を解除され、ＡＬＲからＥＬＲに切換わる。その
後、ウェビングの巻取りを短かい長さ継続すると、遊星
歯車５０の押動ビン５１によりコントロールカム７２が
反時計方向に回動され、第８図の状態に戻るし、一方、
ウェビングを引出すと、遊星ｌｆＩ車５０の押動ビン５
１はコントロールカム７２の円弧溝４８内を時計方向に
移動するので、ウェビングの全量引出し状態になるまで
ＥＬＲが継続される。

このように本実施例によれば、ウェビングを全量引出せ
ばＥＬＲからＡＬＲに切換ねるので、チャイルドシート
の固定と乗員の装着とでＡＬＲ。

ＥＬＲを選択的に使用してそれぞれの目的に合せた良好
な装着状態を得ることができる。

なお、前述した第１実施例においては、車体に対する急
加速度によりウェビングの引出しを拘束するいわゆるビ
ークルセンサ（ｖｅｈｉｃｌｅ　５ｅｎｓｏｒ）と、ウ
ェビングの急速引出しを検知してウェビングの引出しを
拘束するいわゆるストラップセンサ（ｓｔｒａｐ　５ｅ
ｎｓｏｒ）とを共有しているものを説明し、また第２実
施例においてはビークルセンサのみを有しているものを
説明したが、ストラップセンサのみを有しているものも
本発明の技術的範囲に属することはもちろんである。

（発明の効果〕 以上説明したように、本発明によれば、ＥＬＲからＡＬ
Ｒへの切換えをウェビングの全量引出した時にのみ行な
うようにして、通常時はＥＬＲの機能が果せるように、
ウェビングを装着している乗員の移動に追従してウェビ
ングが引出せるようにし、乗員が拘束感を感じず、しか
も緊急時には確実に乗員を拘束することができるという
優れた効果を奏する。

特に、本発明によれば、ＥＬＲの状態において、ウェビ
ングの引出しがロックされても、ＡＬＲの状態に切換る
ことなく、再びＥＬＲの状態の非ロツク状態に復帰する
ことができる優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第６図は本発明に係るシートベルトのリト
ラクターの第１実施例を示す図であり、第１図は縦断面
正面図、第２図、第３図、第４図および第５図は第１図
の実施例の作用をそれぞれ示す一部を破断した右側面図
、第６図は第１図のイナーシャマスの詳細を示す正面図
、第７図ないし第１１図は本発明の第２実施例を示す図
であり、第７図は縦断面正面図、第８図、第９図、第１
０図および第１１図は第７図の実施例の作用をそれぞれ
示す右側面図である。 １・・・リトラクタ一本体、６・・・スピンドル、１１
・・・ラチェットホイール、１２・・・爪部材、１３・
・・クラッチプレート、１６・・・同期歯車、１８・・
・イナーシャマス、２２・・・ロックアーム、２９・・
・フック、３０・・・ケーシング、３１・・・錘り、３
２・・・メカレバー、３４・・・連結アーム、３８・・
・レバー、４０・・・カムフォロア、４２・・・コント
ロールカム、４３・・・第１カム面、４５・・・第２カ
ム面、４８・・・円弧溝、５０・・・遊Ｗ歯車、５１・
・・押動ビン、５４・・・内歯歯車、６０・・・ロッキ
ングプレート、６２・・・クラッチプレート、６７・・
・ロッキングリング、７０・・・ロッキングローラ、７
２・・・コントロールカム、７３・・・フック。 出願人代理人　　中　　尾　　俊　　輔第　　２　　図 第　　３　　図 第　　４　　図 第　　５　　図 第　　６　　図 第　　８　　図 第　　９　　図 第１０図 第１１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）ウエビングの巻取軸を支持しウエビング巻取り方向
   に回転力を与えられたスピンドルと、車体の急加速度お
   よびウエビングの急速引出しの少なくとも一方により作
   動される慣性手段を備え緊急時慣性手段の作動によりス
   ピンドルのウエビング引出し方向への回転を拘束するク
   ラッチ部材を有するロック手段とを有するシートベルト
   のリトラクターにおいて、前記スピンドルと同期回転す
   る同期歯車と、前記ロック手段のクラッチ部材に回動自
   在に配設され同期歯車に係合し得るレバーと、このレバ
   ーを前記同期歯車に係合する方向に付勢するばね部材と
   、ウエビングのほぼ全量引出し時に前記レバーを同期歯
   車に係合せしめるとともに、ウエビングのある程度の巻
   取り時に前記レバーの同期歯車への係合を解除するコン
   トロールカムと、このコントロールカムに前記スピンド
   ルの回転を減速して伝達する伝達手段とを設けたことを
   特徴とするシートベルトのリトラクター。 ２）前記伝達手段は遊星歯車機構を有し、この遊星歯車
   機構は、前記コントロールカムを間歇駆動するように構
   成されている特許請求の範囲第１項記載のシートベルト
   のリトラクター。