JPS62223457A - エンジンのキツク式始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、自動二輪車等に採用されるエンジンのキック
式始動装置に関し、特に、キックペダルを備えたキック
軸と、キックペダルのキック操作時係合スラスト及び回
転トルクが与えられるようにキック軸に連動した駆動ク
ラッチ体と、エンジンのクランク軸に設けられ、前記係
合スラストによる駆動クラッチ体の前進時これと係合さ
れる被動クラッチ体とからなるものの改良に関する。

（２）従来の技術 かかる始動装置は、例えば実開昭６０−３４５６３号公
報に記載されているように、既に知られている。

（３）　　発明が解決しようとする問題点従来のかかる
始動ＷＨにおいては、キックペダルのキック操作による
も、クランク軸に上死点を乗り越えるだけの余ツノがな
い場合には、点火時期によっては爆発ガスの圧力により
クランク軸が逆転して始＋）ｊ装置各部に過大な１１荷
を及ぼすことがある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので、上記の
ような始動ミスによりクランク軸が逆転しても、過大負
荷を受けないようにした前記キック式始動装置を提供す
ることを目的とする。

Ｂ８発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、駆動クラッチ体
にレリーズ板を連設する一方、キック軸には、駆動及び
被動クラッチ体の係合状態でキ。

クベダルが休止位置へ向って戻り動作するとき、レリー
ズ板に係合して駆動クラッチ体を被動フラノ千体から離
脱させるレリーズカムを連設すると共に、このレリーズ
カムのカム面を、該カム面のレリーズ板との係合角度が
レリーズカムのレリーズ板への係合深さの増加に応じて
増加するように形成したことを特徴とする。

（２）作　用 キックペダルのキック操作時、始動ミスによりクランク
軸が逆転すると、その逆転トルクは、係合状態の両クラ
ッチ体を介してキック軸側へ伝達する。これに伴いキッ
クペダルが休止位置に向って戻り動作すると、その動作
中、レリーズカムがレリーズ板に係合して駆動クラッチ
体を被動クラッチ体から離脱させるので、クランク軸の
逆転トルクがキック軸へ伝達し続けることを防止するこ
とができる。

しかも、その際、レリーズカムのカム面は、最初に比較
的小さい係合角度をもってレリーズ板と係合し始め、係
合深さが増すにつれて、その係合角度を増加させるので
、衝撃を伴うことなく駆動クラッチ体を被動クラッチ体
から効率良く離脱させることができる。

（３）実施例 以下、図面により本発明を自動二輪車用エンジンの始動
装置に適用した実施例について説明する。

先ず第１図及び第２図において、エンジンのクランクケ
ースｌに回転自在に支承されるクランク軸２と、クラン
クケースｌの一側面に接合されるサイドカバー３に回転
及び摺動自在に支承される始動軸４とは、互いに端面を
対向させて同軸線上に配置され、これらと平行にキック
軸５がサイドカバー３に回転自在に支承される。

キック軸５には、サイドカバー３の外側でキックペダル
６が、またサイドカバー３の内側で大径のセクタ形駆動
ギヤ７がそれぞれ固着される。またキック軸５には、こ
れをキックペダル６の休止位置に向って回動付勢する捩
りコイル型の戻しばね８が接続される。キックペダル６
の休止位置は、駆動ギヤ７の一端面がサイドカバー３の
内壁に突設されたストッパ９に当接することにより規制
され、またそのキック限界は、同ギヤ７の他側面が同じ
くストッパ９に当接することにより規制される。

始動軸４には前記駆動ギヤ７と噛合する小径の被動ギヤ
ＩＯが形成される。これらギヤ７．１０は、第２図矢印
方向へのキックペダル６のキンク操作時、駆動ギヤ７か
ら被動ギヤ１０がクランク軸１の正規の回転方向へ駆動
されるように配置され、且つ上記操作時には駆動ギヤ７
が被動ギヤ１０にクランク軸２側へのスラストを与える
ようにヘリカル型に形成されている。

また、始動軸４の、クランク軸２側端部には駆動クラッ
チ体としてのカップ状の駆動ラチェット１１が溶接され
、この駆動ラチェット１１に対向する被動クラッチ体と
しての被動ラチェット１２がクランク軸２に固着される
。これらラチェット１１．１２は、両者の係合時、クラ
ンク軸２の正規の回転方向において、駆動ラチェット１
１から被動ラチェット１２を駆動し得るが、被動ラチェ
ット１２が駆動ラチェット１１を駆動しようとすると相
互に離反力を及ぼすように形成されており、これらによ
って始動クラッチ１３が構成される。

始動軸４は外周に環状？ｅ１４が形成されており、この
ａ１４には挟みばね１５が摩擦係合される。

この挟みばね１５の基端は、サイドカバー３内壁に突設
された、始動軸４と平行な支軸１６に摺動自在に係止さ
れる。したがってこの挟みばね１５は、駆動ラチェット
１１と共に軸方向移動を可能にしつつ、該ラチェツ）１
１に所定の回転抵抗を与えている。

さらに始動軸４の一側面には円形のレリーズ板１７が固
着され、それと協働する円形または半円形のレリーズカ
ム１８力」駆動ギヤ７の一側面に固設される。このレリ
ーズカム１８は、駆動ラチェット１１が被動ラチェット
１２に係合した状態でキックペダル６が休止位置付近ま
で復帰動作したとき、始動軸４をクランク軸２と反対側
へ後退させるようにレリーズ板１７に係合するようにな
っており、これらレリーズ手反１７及びレリーズカム１
８によってカム機構１９が構成される。

前記レリーズカム１８のカム面２１は第３図に示すよう
に形成される。即ち、カム面２１は、全体として、中心
に行くに従いレリーズ板１７に接近するように傾斜して
おり、且つレリーズカム１８の外周側半部が緩斜面ａ、
内周側半部が急斜面すとなっている。したがって、急斜
面すのレリーズ板１７への係合角度θ２は、緩斜面ａの
レリーズ板１７への係合角度θ１より大きくなっている
。

この両斜面ａ、ｂは凹曲面Ｃを介して滑らかに接続され
る。

尚、第１図中２０は、図示しない始動モータからピニオ
ンギヤを介して駆動されるリングギヤである。

次にこの実施例の作用を説明する。

いま、エンジンを始動すべくキックペダル６のキック操
作によりキック軸５を第２図の矢印方向へ回転させると
、駆動ギヤ７も同時に回転して被動ギヤ１０を駆動する
。すると、被動ギヤ１０及び始動軸４と一体の駆動ラチ
ェット１１は挟みばね１５から回転抵抗を受けているた
め、先ずヘリカル型の両ギヤ７、ＩＯの噛合部に生じる
係合スラスト番こより始動軸４がクランク軸２側へ前進
し、駆動ラチェット１１を被動ラチェット１２に係合し
、即ち始動クラッチ１３を接続状態にする。その後は挟
みばね１５と駆動ラチェット１１間に滑りを生じさせつ
つ、駆動ギヤ７が被動ギヤＩＯを回転駆動するので、該
ギヤ１０の回転力は接続状態の始動クラッチ１３を介し
てクランク軸２に伝達する。こうしてクランク軸２がク
ランキングされることによりエンジンは始動される。　
　□エンジンが始動されると、クランク軸２と一体の被
ｖＪラチェット１２は駆動ラチェット１１より速い速度
で回転するので、駆動ラチェット１１を押し返してそれ
との係合を解除するので、クランク軸２の回転が始動軸
４へ伝達することはない。

始動後、キックペダル６を解放すれば、戻しばね８の力
で駆動ギヤ７が逆転されるので、始動操作時と反対の作
用により被動ギヤ１０が始動軸４と共に後退するため、
駆動ラチェット１１を被動ラチェｙ　ｌ・１２から完全
に離脱させることができる。

ところで、キックペダル６のキック操作によるもエンジ
ンが始動せず、クランク軸２に逆転トルクが発生した場
合には、その逆転トルクは、係合状態の両クラッチ体１
１．１２を介して始動軸４、被動ギヤ１０、駆動ギヤ７
、キック軸５及びキックペダル６へと伝達し、これらを
休止位置に向って逆転させる。すると、駆動ギヤ７がス
トッパ９との当接位置、即ち休止位置に到達する直前に
、駆動ギヤ７と共に回転するレリーズカム１８が第４図
のようにレリーズ板１７に係合してそれを始動軸４と共
にクランク軸２と反対方向側へ後退させるので、駆動ラ
チェット１１は被動ラチェット１２から離脱される。し
たがって、駆動ギヤ７がストッパ９に当接する前に、始
動装置はクランク軸２の逆転トルクから解放され、駆動
ギヤ７がストッパ９に衝撃的に当接することにより生じ
る過大負荷を未然に防止することができる。

ここで、カム機構１９の作用を詳しく説明する。

第５図において、レリーズカム１８によるレリーズ板１
７のリフト開始点Ｐ１を通るリフト作用線Ｌ１　と、レ
リーズカム１８によるレリーズ板１７のリフト終了点Ｐ
２を通るリフト作用線Ｌ２との挟み角をαとし、前記被
動ギヤ１０のピンチ径をｄとすると、レリーズ板１７に
所定のリフト量Ｘを与えるための被動ギヤｌＯのピッチ
円上での回転変位量Ｓは次式により求めることができる
。

α Ｓ＝ｄ　　・　□ 上式に従い、レリーズカム１８のカム面２１を前述のよ
うに形成した本発明による場合Ａと、レリーズカム１８
のレリーズ板１７に対する係合角度θを１５″、１７．
５”、２０＠、４５＠とそれぞれ一定にした場合Ｂ、Ｃ
，Ｄ、Ｅ、Ｆとを比較すると、第６図の線図に示す結果
が得られる。

尚、いずれの場合も、被動ギヤｌＯの斜歯角度は４５″
、レリーズ板１７のリフト量は２ａｍとした。

同図から明らかなように、本発明による特性Ａによれば
、レリーズ板１７のリフトｉｘと被動ギヤｌＯのピッチ
円上での回転変位量Ｓとを略１：ｌで比例させることが
でき、この特性Ａを下回る特性では、レリーズ板１７の
リフト度合は大きく得られるが、駆動及び被動ギヤ７、
ｌＯの歯面にかかる負荷が大きくなり、また特性Ａを上
回る特性では、歯面負荷は小さいものの、レリーズ板１
７のリフト量が所定の２重態に達しないうちに、レリー
ズカム１８がレリーズ板１７から離れてしまうという、
レイアウト上の限界に至る。

而して、本発明による上記特性Ａによれば、次のような
利点を生じる。

■　レリーズ板１７のリフトｆｉｘと被動ギヤ１０の回
転変位量Ｓとがバランスして各ギヤ７、　１０の歯面に
かかる負荷を大幅に軽減することができる。

■　レリーズカム１８のリフト開始点ＰＩでのカム面２
１の係合角度θ１を十分小さく取ることが可能となり、
歯面負荷のピーク値を下げることができる。

■　上記０項のことから、歯面負荷のピーク値を下げつ
つ、ラチェソ１−１１．１２及びギヤ７゜１０の各間に
一旦摺動を生起させれば、それらの摺動部の摩擦は静止
摩擦から動摩擦に変わるので、駆動ラチェット１１を被
動ラチェット１２から離脱させるためにレリーズ板■７
を所定量リフトさせるに必要な荷重全体が小さくて足り
る。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明によれば、駆動クラッチ体にレリー
ズ板を連設する一方、キック軸には、駆動及び被動クラ
ッチ体の係合状態でキックペダルが休止位置へ向って戻
り動作するとき、レリーズ板に係合して駆動クラッチ体
を被動クラッチ体から離脱させるレリーズカムを連設す
ると共に、このレリーズカムのカム面を、該カム面のレ
リーズ板との係合角度がレリーズカムのレリーズ板への
係合深さの増加に応じて増加するように形成したので、
エンジンの始動ミスによりクランク軸が逆転しても、そ
の逆転トルクによるキックペダルの戻り動作中に、レリ
ーズカムがレリーズカムに衝撃を伴うことなく所定のリ
フトｆｆｉを与えて、駆動クラッチ体を被動クラッチ体
からスムーズに離脱させることができ、したがってキッ
クペダルが休止位置に達する前に、クランク軸の逆転の
始動装置への伝達を衝撃を伴うことなく遮断し、始動装
置に過大負荷が作用することを防止することができ、延
いては始動装置の軽量化及び耐久性向上に大いに寄与す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す自動二輪車用エンジン
のキック式始動装置の縦断平面図、第２図は第１図のｎ
−ｎ線断面図、第３図は第２図のｍ−ｍ線拡大断面図、
第４図はカム機構の作動図、第５図はカム機構の作動説
明図、第６図はカム機構の特性線図である。 θ１．θ２・・・係合角度、ａ・・・緩斜面、ｂ・・・
急斜面、Ｃ・・・凹曲面、 ２・・・クランク軸、４・・・始動軸、５・・・キック
軸、６・・・キックペダル、７・・・駆動ギヤ、９・・
・ストッパ、１０・・・被動ギヤ、１１・・・駆動クラ
ッチ体としての駆動ラチェット、１２・・・被動クラッ
チ体としての被動ラチェット、１３・・・始動クラッチ
、１７・・・レリーズ板、１８・・・レリーズカム、１
９・・・カム機構、２１・・・カム面 特　許　出　願　人　　本田技研工業株式会社第２図 第１図 第４図 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. キックペダルを備えたキック軸と、キックペダルのキッ
   ク操作時係合スラスト及び回転トルクが与えられるよう
   にキック軸に連動した駆動クラッチ体と、エンジンのク
   ランク軸に設けられ、前記係合スラストによる駆動クラ
   ッチ体の前進時これと係合される被動クラッチ体とから
   なる、エンジンのキック式始動装置において、駆動クラ
   ッチ体にレリーズ板を連設する一方、キック軸には、駆
   動及び被動クラッチ体の係合状態でキックペダルが休止
   位置へ向って戻り動作するとき、レリーズ板に係合して
   駆動クラッチ体を被動クラッチ体から離脱させるレリー
   ズカムを連設すると共に、このレリーズカムのカム面を
   、該カム面のレリーズ板との係合角度がレリーズカムの
   レリーズ板への係合深さの増加に応じて増加するように
   形成したことを特徴とする、エンジンのキック式始動装
   置。