JPH0616970Y2 - 車両におけるエンジンの始動装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 A.考案の目的 (1)産業上の利用分野 本考案は、主として自動二輪車に用いられるエンジンの
始動装置に関し、特にキックペダルのキック操作により
エンジンをクランキングするようにしたキック式始動装
置の改良に関する。

(2)従来の技術 一般にかかる形式の始動装置では、キックペダルの１回
のキック操作によりエンジンのクランク軸を高速でクラ
ンキングして着火時機を多く得るようにすることがエン
ジンの始動性を高める上で必要である。このため、従来
では、キックペダルを備えたキック軸を、複数段の増速
歯車列からなる始動専用の大型増速装置を介してクラン
ク軸に連動させている（実開昭５６−１１５５６８号公
報参照）。

(3)考案が解決しようとする問題点 しかしながら、従来の構造では、大型の増速装置のため
に、始動装置のコンパクト化及び軽量化が妨げられると
いう問題がある。

そこで斯かる問題を解決するために、例えば実開昭５１
−２３６４０号公報に開示されるようにキックペダルを
備えたキック軸を、該キックペダルの操作時接続状態と
なる始動クラッチを介して、可変径Ｖプーリを用いた無
段変速機の被動プーリに連動させて、該無段変速機を増
速装置として利用し得るようにしたものが既に提案され
ているが、このものでは、遠心式の発進クラッチ（２
４）が駆動プーリとクランク軸間に介装されているた
め、エンジンの始動時においてキック軸から始動クラッ
チ及び無段変速機を介してクランク軸に始動トルクを伝
えるための一方向クラッチ（２５）を、上記発進クラッ
チ（２４）とは並列にクランク軸と駆動プーリ間に特別
に介装する必要があり、また被動プーリと駆動車輪間に
は、エンジン始動時の上記被動プーリの回転が駆動車輪
に伝わって車両が不用意に発進しないよう、キックペダ
ルの操作時にその操作に応動して被動プーリと駆動車輪
間を遮断するクラッチ（ドッグ歯９ａ，１５ａ）を特別
に介装する必要があり、全体として構造が複雑でコスト
が嵩む等の別の問題がある。

本考案は、以上の事情に鑑みてなされたもので始動専用
に設けられる増速装置が増速比の小さい小型のものであ
っても、キックペダルの１回のキック操作によってエン
ジンのクランク軸を高速でクランキングすることがで
き、しかも上記別の問題も解決することができる、コン
パクトで軽量な前記始動装置を提供することを目的とす
る。

B.考案の構成 (1)問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために、本考案は、有効径可変型の
駆動プーリと、有効径可変型で駆動プーリより大径の被
動プーリとの間にＶベルトを懸張して無段変速機を構成
し、この無段変速機を介してエンジンの出力を駆動車輪
に伝えるようにした車両において、前記無段変速機を収
容するミッションケースに、キックペダルを備えたキッ
ク軸を回動自在に支承し、前記被動プーリには、前記キ
ックペダルのキック操作時に接続状態となる始動クラッ
チと、車両の発進時に接続状態となる発進クラッチとを
互いに並列に接続して、該始動クラッチを介して被動プ
ーリにキック軸を、また該発進クラッチを介して被動プ
ーリに駆動車輪をそれぞれ連動可能としたことを特徴と
する。

(2)作用 キックペダルのキック操作によりキック軸を回転すれ
ば、その回転は既存の無段変速機により増速されてエン
ジンのクランク軸に伝達されるので、着火時機が多く得
られ、エンジンを速やかに始動することができる。

また特に車両の停止状態では切断状態となる発進クラッ
チが始動クラッチとは並列に被動プーリに接続されて、
該被動プーリに駆動車輪を連動させる位置に置かれるた
め、エンジン始動時にキック軸から始動クラッチを介し
て被動プーリに伝えられる始動トルクの駆動車輪側への
伝達が該発進クラッチによって確実に阻止され、駆動車
輪が始動トルクにより不用意に発進する虞れはなくな
る。しかも駆動プーリとクランク軸間は、その間に発進
クラッチを置く必要がなくなる関係で、常時接続状態に
することができるから、その間に従来装置の如く一方向
クラッチを特別に介装しなくても始動トルクをクランク
軸側へ支障なく伝えることができる。

(3)実施例 以下、図面により本考案の一実施例について説明する
と、第１図においてＥは自動二輪車のエンジンを示し、
そのクランク軸１を支承するクランクケース２の一側に
は、後輪Ｗｒの側方まで延出するミッションケース３が
連設され、このミッションケース３に無段変速機４、遠
心クラッチ５、減速装置６及び始動装置７が収容され
る。

ミッションケース３は、クランクケース２と共に鋳造さ
れた金属製の内側ケース３ａと、合成樹脂製で内側ケー
ス３ａに図示しないボルトで接合される外側ケース３ｂ
とからなり、両ケース３ａ，３ｂ間には、中央部におい
て第１軸受ブラケット８が、また後端部において第２軸
受ブラケット９が挟持される。その際、第２図に示すよ
うに、内側ケース３ａの端面には、第１ブラケット８の
被挟持部８ａを嵌合する切欠１０が設けられ、これによ
って内側ケース３ａの外側ケース３ｂとの接合面と、上
記被挟持部８ａの外側ケース３ｂとの接合面とが面一に
される。第１軸受ブラケット８の中央部は外側ケース３
ｂに近接するよう一側方に膨出しており、そこに軸受ボ
ス１１がが固設される。

再び第１図に戻り、内側ケース３ａ、第１軸受ブラケッ
ト８及び外側ケース３ｂは協働して始動装置７のキック
軸１２を回転自在に支承し、また内側ケース３ｂ及び第
２軸受ブラケット９は協働して、遠心クラッチ５と減速
装置６間を連結する中継軸１３、及び後輪Ｗｒを固着し
た車軸１４を回転自在に支承する。

前記無段変速機４は周知のベルト式に構成される。即
ち、クランク軸１に付設された有効径可変型の駆動プー
リ１５と、前記中継軸１３に相対回転自在に支承された
筒状の変速出力軸１６と、この変速出力軸１６に付設さ
れた有効径可変型で駆動プーリ１５より大径の被動プー
リ１７と、両プーリ１５，１７間に懸張されたＶベルト
１８とから構成され、このＶベルト１８のループ内に前
記キック軸１２は配置される。

駆動プーリ１５の可動プーリ半体１５ａには、その有効
径をクランク軸１の回転数の上昇に応じて増加させる遠
心機構１９が設けられ、また被動プーリ１７の可動プー
リ半体１７ａには、これを有効径の増加方向に付勢する
ばね20が装着される。

而して、クランク軸１の回転中、その回転数が上昇して
いくと駆動プーリ１５の有効径の増加に伴いＶベルト１
８が駆動プーリ１５側に引張られ、被動プーリ１７の有
効径が減少していくので、クランク軸１及び変速出力軸
１６間の変速比（減速比）を自動的且つ無段階に減少さ
せることができる。

前記遠心クラッチ５は周知の構造のものであって、変速
出力軸１６及び中継軸１３間に介装され、変速出力軸１
６の回転数が所定値以上に上昇したとき両軸１６，１３
間を連結するように作動する。両軸１６，１３の連結に
よれば、変速出力軸１６の出力トルクは中継軸１３へ伝
達し、さらに減速装置６を経て車軸１４へ伝達し、後輪
Ｗｒを駆動する。而して上記遠心クラッチ５は、自動二
輪車の発進時に接続状態となる本考案の発進クラッチを
構成するものであって、このクラッチ５と、後述する始
動クラッチ２８とは、被動プーリ１７に対し互いに並列
に接続される。

さて、前記始動装置７の構成について説明すると、キッ
ク軸１２には、ミッションケース３の外側でキックペダ
ル２１が、また同ケース３の内側で駆動ギヤ２２がそれ
ぞれ固着される。この駆動ギヤ２２には、これをキック
ペダル２１の休止位置に向かって回動付勢する捩りコイ
ル型の戻しばね２３が接続される。

駆動ギヤ２２は、これより小径の被動ギヤ２４と噛合さ
れる。この被動ギヤ２４は、前記中継軸１３と同心上で
第２軸受ブラケット９に形成された短軸部２５に回転自
在に支承され、そして前記被動プーリ１７の固定プーリ
半体１７ｂに隣接する。これら駆動及び被動ギヤ２２，
２４は、キックペダル２１の矢印Ｒ方向へのキック操作
時、駆動ギヤ２２が被動ギヤ２４を被動プーリ１７の正
規の回転方向へ駆動するように配置され、且つ上記操作
時には駆動ギヤ２２が被動ギヤ２４に被動プーリ１７側
へのスラストを与えるようにヘリカル型に形成されてい
る。

被動ギヤ２４及び被動プーリ１７の対向面には、駆動ラ
チェット２６及び被動ラチェット２７がそれぞれ形成さ
れる。これらラチェット２６，２７は、両者の係合時、
被動プーリ１７の正規の回転方向において、駆動ラチェ
ット２６から被動ラチェット２７を駆動し得るが、被動
ラチェット２７が駆動ラチェット２６を駆動しようとす
ると相互に離反力を及ぼすようになっており、これによ
って始動クラッチ２８が構成される。

こうしてキック軸１２は、単に２枚のギヤ２２，２４か
らなる増速歯車列、始動クラッチ２８及び無段変速機４
を介してクランク軸１に連動される。

被動ギヤ２７は外周に環状溝２９が形成されており、こ
の溝２９に挟みばね３０の先端が摩擦係合され、挟みば
ね３０の基端は第２軸受ブラケット９に突設された回止
め突起３１に係合される。したがって、挟みばね３０は
被動ギヤ２４と共に軸方向移動を可能にしつつ該ギヤ２
４に所定の回転抵抗を常に与える。

次にこの実施例の作用を説明する。

いま、エンジンを始動すべくキックペダル２１のキック
操作によりキック軸１２を矢印Ｒ方向へ回転させると、
駆動ギヤ２２も同時に回転して被動ギヤ２４を駆動す
る。すると、被動ギヤ２４は挟みばね３０から回転抵抗
を受けているため、先ずヘリカル型の両ギヤ２２，２４
の噛合部に生じるスラストにより被動ギヤ２４が被動プ
ーリ１７側へ前進して、駆動ラチェット２６を被動ラチ
ェット２７に係合させ、即ち始動クラッチ２８を接続状
態にする。その後は挟みばね３０と被動ギヤ２４間に滑
りを生じさせつつ、大径の駆動ギヤ２２が小径の被動ギ
ヤ２４を回転駆動するので、キック軸１２の回転は増速
されて大径の被動プーリ１７へ伝達され、更にＶベルト
１８を介して小径の駆動プーリ１５へと伝達し、クラン
ク軸１をクランキングする。即ち、この場合、無段変速
機４は、キック軸１２の回転を更に増速させる増速装置
として機能するので、複数段の増速歯車列を用いずとも
クランク軸１を高速でクランキングすることができ、し
たがって着火時機が多く得られ、エンジンＥを速やかに
始動することができる。

このようなキック操作時及びエンジンＥの始動時には被
動プーリ１７と共に変速出力軸１６も回転するが、この
場合の変速出力軸１６の回転数は遠心クラッチ５を接続
状態にする程には上昇しないので、変速出力軸１６の回
転が後輪Ｗｒに伝達することはない。

エンジンＥが始動されると、被動プーリ１７は被動ギヤ
２４よりも速い速度で回転するので、被動ラチェット２
７が駆動ラチェット２６を押し返してそれとの係合を解
除するので、被動プーリ１７の回転が被動ギヤ２４へ伝
達することはない。

始動後、キックペダル２１を解放すれば、戻しばね２３
の力で駆動ギヤ２２が逆転されるので、始動操作時と反
対の作用により被動ギヤ２４が後退し、始動クラッチ２
８を完全な遮断状態にする。

尚、この実施例では、キック軸１２をＶベルト１８のル
ープ内に配置したので、駆動ギヤ２２が無段変速機４の
外側に大きく張出すことがなく、増速歯車列をギヤ２
２，２４からなる１段としたことと相俟ってミッション
ケース３の小型化に寄与する得る。

また、キック軸１２の中間部を、互いに近接した外側ケ
ース３ｂおよび第１軸受ブラケット８に支承させたの
で、外側ケース３ｂを合成樹脂製とするも、キック軸１
２の支持剛性を充分に確保することができ、ミッション
ケース３の軽量化に寄与し得る。

C.考案の効果 以上のように本考案によれば、無段変速機を収容するミ
ッションケースに、キックペダルを備えたキック軸を回
転自在に支承し、無段変速機の被動プーリには、キック
ペダルのキック操作時に接続状態となる始動クラッチ
と、車両の発進時に接続状態となる発進クラッチとを互
いに並列に接続し、該始動クラッチを介して被動プーリ
にキック軸を、また該発進クラッチを介して被動プーリ
に駆動車輪をそれぞれ連動させたので、既存の無段変速
機を増速装置として利用して、キックペダルの１回のキ
ック操作によりクランク軸を高速でクランキングしエン
ジンの始動性を高めることができ、その結果、始動専用
に設けられる増速歯車装置の小型化若しくは廃止が可能
となり、延いては始動装置の小型、軽量化を図ることが
できいる。しかも車両の停止状態では切断状態となる発
進クラッチが上記始動クラッチとは並列に被動プーリに
接続されて、該被動プーリに駆動車輪を連動させる位置
に置かれるため、エンジン始動時にキック軸から始動ク
ラッチを介して被動プーリに伝えられる始動トルクの駆
動車輪側への伝達を該発進クラッチによって確実に阻止
することができて、駆動車輪が始動トルクにより不用意
に発進する虞れはなくなり、また駆動プーリとクランク
軸間は、その間に発進クラッチを置く必要がなくなる関
係で、常時接続状態にすることができるから、その間に
従来装置の如く一方向クラッチを特別に介装しなくても
始動トルクをクランク軸側へ支障なく伝えることができ
る。そして、このような一方向クラッチを省略し得る効
果と、車両発進のために本来的に用いられる発進クラッ
チをエンジン始動時に始動トルクが駆動車輪側へ伝わる
のを阻止するためのクラッチに兼用し得る効果と、前述
の如く既存の無段変速機を増速装置として利用し得る効
果とが相侯って全体として装置の構造が大幅に簡素化さ
れ、コスト節減や分解整備時の作業性向上に大いに寄与
することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の一実施例を示すもので、第１図は自動二
輪車におけるエンジン及び後輪間の伝動系の縦断平面
図、第２図はその一部の分解斜視図である。 Ｅ…エンジン、Ｗｒ…駆動車輪としての後輪、１…クラ
ンク軸、４…無段変速機、５…発進クラッチとしての遠
心クラッチ、７…始動装置、１２…キック軸、１５…駆
動プーリ、１６…変速出力軸、１７…被動プーリ、１８
…Ｖベルト、２１…キックペダル、２２…駆動ギヤ、２
４…被動ギヤ、２６…駆動ラチェット、２７…被動ラチ
ェット、２８…始動クラッチ

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】有効径可変型の駆動プーリ（１５）と、有
   効径可変型で駆動プーリ（１５）より大径の被動プーリ
   （１７）との間にＶベルト（１８）を懸張して無段変速
   機（４）を構成し、この無段変速機（４）を介してエン
   ジン（Ｅ）の出力を駆動車輪（Ｗｒ）に伝えるようにし
   た車両において、前記無段変速機（４）を収容するミッ
   ションケース（３）に、キックペダル（２１）を備えた
   キック軸（１２）を回動自在に支承し、前記被動プーリ
   （１７）には、前記キックペダル（２１）のキック操作
   時に接続状態となる始動クラッチ（２８）と、車両の発
   進時に接続状態となる発進クラッチ（５）とを互いに並
   列に接続して、該始動クラッチ（２８）を介して被動プ
   ーリ（１７）にキック軸（１２）を、また該発進クラッ
   チ（５）を介して被動プーリ（１７）に駆動車輪（Ｗ
   ｒ）をそれぞれ連動可能としたことを特徴とする、車両
   におけるエンジンの始動装置。
2. 【請求項２】前記キック軸（１２）をＶベルト（１８）
   のループ内に配設してなる、前記実用新案登録請求の範
   囲第(1)項記載の車両におけるエンジンの始動装置。