JPS6020578B2 - オ−トバイ用エンジンの始動装置 - Google Patents
オ−トバイ用エンジンの始動装置Info
- Publication number
- JPS6020578B2 JPS6020578B2 JP5671076A JP5671076A JPS6020578B2 JP S6020578 B2 JPS6020578 B2 JP S6020578B2 JP 5671076 A JP5671076 A JP 5671076A JP 5671076 A JP5671076 A JP 5671076A JP S6020578 B2 JPS6020578 B2 JP S6020578B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- sliding wheel
- countershaft
- fork
- gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明はオートバイ用エンジンの始動装置に関するも
ので、クランクシャフトにクラッチを取り付けたエンジ
ンにおいて、変速ギャが噛み合っている状態でキック始
動ができるようにしたものである。
ので、クランクシャフトにクラッチを取り付けたエンジ
ンにおいて、変速ギャが噛み合っている状態でキック始
動ができるようにしたものである。
オートバイのエンジンのように、キックレバーを回動さ
せることによって始動させるようにしたものにおいては
、変速機がどの段数のギャに噛み合っていてもその状態
ですぐキック始動できることが望ましい。
せることによって始動させるようにしたものにおいては
、変速機がどの段数のギャに噛み合っていてもその状態
ですぐキック始動できることが望ましい。
した力ゞつてオートバイにおいてはクラッチを変速機の
カウンタシャフト上に設け、どの段数のギャが入ってい
てもニュートラルの位置に戻さずにキックすることがで
きるようにしている。ところでクラッチをカウンタシヤ
フト上に設けると、カウンタシャフトはクランクシャフ
トに比して回転数が低いため、クランクシャフト上にク
ラッチを設けるものよりも大きなトルクの断薮を行なわ
なければならず、したがって大きな容量のクラッチを必
要とする問題があり、クラッチをクランクシャフト上に
設けることが考えられた。
カウンタシャフト上に設け、どの段数のギャが入ってい
てもニュートラルの位置に戻さずにキックすることがで
きるようにしている。ところでクラッチをカウンタシヤ
フト上に設けると、カウンタシャフトはクランクシャフ
トに比して回転数が低いため、クランクシャフト上にク
ラッチを設けるものよりも大きなトルクの断薮を行なわ
なければならず、したがって大きな容量のクラッチを必
要とする問題があり、クラッチをクランクシャフト上に
設けることが考えられた。
しかしながらクラッチをクランクシャフト上に設けると
、そのままではキックしたときカウンタシャフトが回転
してしまうことになり、したがってギャをニュートラル
の位置に戻さない限りキックすることができないことに
なる問題があった。この発明はこの問題を解決し、クラ
ッチをクランクシャフト上に設けたものにおいて、その
ままキック始動できるようにしたオートバイ用エンジン
の始動装置を提供するものである。次にこの発明の−実
施例を図について説明すると、１はギャケースであって
、その内部にはクランクシヤフト２、力ウンタシヤフト
３、ドライブシャフト４、およびキックシャフト５が回
転自在に設けられている。
、そのままではキックしたときカウンタシャフトが回転
してしまうことになり、したがってギャをニュートラル
の位置に戻さない限りキックすることができないことに
なる問題があった。この発明はこの問題を解決し、クラ
ッチをクランクシャフト上に設けたものにおいて、その
ままキック始動できるようにしたオートバイ用エンジン
の始動装置を提供するものである。次にこの発明の−実
施例を図について説明すると、１はギャケースであって
、その内部にはクランクシヤフト２、力ウンタシヤフト
３、ドライブシャフト４、およびキックシャフト５が回
転自在に設けられている。
そしてキックシャフト５にはキックレバー６が取り付け
られている。クランクシャフト２の先端部にはクラッチ
ハブ７が一体に取り付けられており、このクラッチハブ
７の外周部にはクラッチホイール８が設けられている。
られている。クランクシャフト２の先端部にはクラッチ
ハブ７が一体に取り付けられており、このクラッチハブ
７の外周部にはクラッチホイール８が設けられている。
クラッチホイール８はクラッチシヤフト９に回転自在に
支持されており、クラッチシャフト９がギャ結合してい
るシャフト１０の回動によって図の左右方向に移動する
と、クラッチが結合または解放するようになっている。
シャフト１０は、一体に設けられたクラッチレリーズア
ーム１１がクラッチワイヤ１２によって引かれ、あるい
は戻されたとき回敷することになる。クランクシヤフト
２にはブライマリピニオン１３が回転自在に舷着されて
おり、このブライマリピニオン１３にはクラッチハウジ
ング１４がスプラィン結合等によって一体に回転するよ
うに結合されている。
支持されており、クラッチシャフト９がギャ結合してい
るシャフト１０の回動によって図の左右方向に移動する
と、クラッチが結合または解放するようになっている。
シャフト１０は、一体に設けられたクラッチレリーズア
ーム１１がクラッチワイヤ１２によって引かれ、あるい
は戻されたとき回敷することになる。クランクシヤフト
２にはブライマリピニオン１３が回転自在に舷着されて
おり、このブライマリピニオン１３にはクラッチハウジ
ング１４がスプラィン結合等によって一体に回転するよ
うに結合されている。
したがってクランクシャフト２の回転はクラッチハウジ
ング７、クラッチハウジング１４を通じてプライマリピ
ニオン１３に伝えられることになる。カウンタシヤフト
３にはプライマリピニオン１３と噛み合うプライマリド
リブンギヤ１５が回転自在に鉄装されている。
ング７、クラッチハウジング１４を通じてプライマリピ
ニオン１３に伝えられることになる。カウンタシヤフト
３にはプライマリピニオン１３と噛み合うプライマリド
リブンギヤ１５が回転自在に鉄装されている。
このプライマリドリプンギャ１５は、その側部にピニオ
ン１６が一体に取り付けられており、このピニオン１６
はドライブシャフト４に一体に取り付けられたアイドル
ギヤ１７を介してキックシャフト５に設けられたキック
ドライブギャ１８に噛み合っている。キックドライブギ
ヤ１８はスタータキツク１９、スプリング２０１こよる
従来周知の機構によってキックシャフト５に対して接合
、離脱するようになっている。キックシャフト５の適当
なところにはカム２１が一体に設けられている。
ン１６が一体に取り付けられており、このピニオン１６
はドライブシャフト４に一体に取り付けられたアイドル
ギヤ１７を介してキックシャフト５に設けられたキック
ドライブギャ１８に噛み合っている。キックドライブギ
ヤ１８はスタータキツク１９、スプリング２０１こよる
従来周知の機構によってキックシャフト５に対して接合
、離脱するようになっている。キックシャフト５の適当
なところにはカム２１が一体に設けられている。
そしてこのカム２１のカム面２２にはシャフト２３に沿
って図の左右方向に摺動自在に設けられたフオーク２４
の基端がボール２５を介して接している。フオーク２４
の先端は、カゥンタシャフト３の先端部に近いところに
スプラィン綾合等により摺動自在に装着された筒状のス
ライディングホイール２６に係合しており、キックレバ
ー６を回動したときにはカム２１の回動によってフオー
ク２４が右方に移動し、スライディングホイール２６を
左方に押圧しているリターンスプリング２７の強溌力に
打ち勝ってこれを右方に移動させるようになっている。
スライディングホイール２６の先端はドッグ２８に形成
されており、プラィマリドリブンギャ１５に形成された
凹部２９に鉄合して結合するようになっている。このド
ッグ２８はスライディングホイール２６がフオーク２４
によって右方に押されないときにはリターンスプリング
２７の弾溌力によってブライマリドリブンギヤ１５に結
合しており、プライマリドリブンギヤ１５の回転をカウ
ンタシヤフト３に伝達するようになっている。スライデ
ィングホイール２６の外周部にはＶ字状の凹部３０が形
成されている。そして前述のようにフオーク２４によっ
てスライデイングホイール２６が右方に動かされると、
シャフト３１を支点にして回敷するスライディングホイ
ールストッパ３２の先端部が凹部３０に噛み合うように
なっており、スライディングホイール２６が一旦右方に
移動したときには、その位置を保持するようになつてい
る。スライディングホイールストッパ３２の先端部の近
くには、クラッチレリーズアーム１１に停止したクラッ
チワイヤ１２の延長部先端が係止されており、図示しな
いクラッチレバーを握ること等によってクラッチワイヤ
１２を引いたときにクラッチが切断されると同時にスラ
イディングホイール２６の保持を解除するようになって
いる。
って図の左右方向に摺動自在に設けられたフオーク２４
の基端がボール２５を介して接している。フオーク２４
の先端は、カゥンタシャフト３の先端部に近いところに
スプラィン綾合等により摺動自在に装着された筒状のス
ライディングホイール２６に係合しており、キックレバ
ー６を回動したときにはカム２１の回動によってフオー
ク２４が右方に移動し、スライディングホイール２６を
左方に押圧しているリターンスプリング２７の強溌力に
打ち勝ってこれを右方に移動させるようになっている。
スライディングホイール２６の先端はドッグ２８に形成
されており、プラィマリドリブンギャ１５に形成された
凹部２９に鉄合して結合するようになっている。このド
ッグ２８はスライディングホイール２６がフオーク２４
によって右方に押されないときにはリターンスプリング
２７の弾溌力によってブライマリドリブンギヤ１５に結
合しており、プライマリドリブンギヤ１５の回転をカウ
ンタシヤフト３に伝達するようになっている。スライデ
ィングホイール２６の外周部にはＶ字状の凹部３０が形
成されている。そして前述のようにフオーク２４によっ
てスライデイングホイール２６が右方に動かされると、
シャフト３１を支点にして回敷するスライディングホイ
ールストッパ３２の先端部が凹部３０に噛み合うように
なっており、スライディングホイール２６が一旦右方に
移動したときには、その位置を保持するようになつてい
る。スライディングホイールストッパ３２の先端部の近
くには、クラッチレリーズアーム１１に停止したクラッ
チワイヤ１２の延長部先端が係止されており、図示しな
いクラッチレバーを握ること等によってクラッチワイヤ
１２を引いたときにクラッチが切断されると同時にスラ
イディングホイール２６の保持を解除するようになって
いる。
このような構造を有するこの装置において、キックレバ
ー６を踏み込むとフオーク２４がキックシャフト５に設
けたカム２１のカム面２２に押されて右方に移動する。
フオーク２４が右方に移動するときにはこのフオーク２
４の先端に係合したスライディングホイール２６も右方
に移動するのでドッグ２８が凹部２９から外れ、ブラィ
マリドリブンギャ１５はカウンタシャフト３に対する結
合が断たれて自由になる。プライマリドリブンギヤ１５
とカウンタシヤフト３の結合が外れれば、キックシャフ
ト５の回動はキックドライブギヤ１８、アイドルギヤ１
７、ピニオン１６、プライマリドリブンギヤ１５、プラ
イマリピニオン１３、クラッチハウジング１４、クラッ
チハブ７を順に介してクランクシャフト２に伝達され、
始動されることになる。
ー６を踏み込むとフオーク２４がキックシャフト５に設
けたカム２１のカム面２２に押されて右方に移動する。
フオーク２４が右方に移動するときにはこのフオーク２
４の先端に係合したスライディングホイール２６も右方
に移動するのでドッグ２８が凹部２９から外れ、ブラィ
マリドリブンギャ１５はカウンタシャフト３に対する結
合が断たれて自由になる。プライマリドリブンギヤ１５
とカウンタシヤフト３の結合が外れれば、キックシャフ
ト５の回動はキックドライブギヤ１８、アイドルギヤ１
７、ピニオン１６、プライマリドリブンギヤ１５、プラ
イマリピニオン１３、クラッチハウジング１４、クラッ
チハブ７を順に介してクランクシャフト２に伝達され、
始動されることになる。
このとき、プライマリドリブンギヤ１５とカウンタシヤ
フト３との結合は外れているので、カウンタシャフト３
上の変速ギャがどの段に噛み合っていても始動すること
になる。このようにキックレバー６を踏み込むとカウン
タシャフト３に設けられたスライディングホィ−ル２６
は右万に移動するが、この移動後のスライディングホイ
ール２６は直ちにスライディングホイールストッパ３２
によってその位置に保持されるので、エンジンの始動後
も自動的にはプラィマリドリブンギャ１５とカウンタシ
ヤフト３との結合が行なわれず、エンジンの回転が急激
にカウンタシャフト３に伝えられてオートバイを飛び出
させたり、再びエンジン隙止させることはない。
フト３との結合は外れているので、カウンタシャフト３
上の変速ギャがどの段に噛み合っていても始動すること
になる。このようにキックレバー６を踏み込むとカウン
タシャフト３に設けられたスライディングホィ−ル２６
は右万に移動するが、この移動後のスライディングホイ
ール２６は直ちにスライディングホイールストッパ３２
によってその位置に保持されるので、エンジンの始動後
も自動的にはプラィマリドリブンギャ１５とカウンタシ
ヤフト３との結合が行なわれず、エンジンの回転が急激
にカウンタシャフト３に伝えられてオートバイを飛び出
させたり、再びエンジン隙止させることはない。
エンジンが始動したときには、クラッチレバー（図示せ
ず）を握るなどしてクラッチワイヤ１２を引けば、クラ
ッチが切れると同時にスライディングホイールストツパ
３ｉ２もクラッチワイヤ１２に引かれ、スライディング
ホイ−ルストツパ３２とスライディングホィＷル２６の
凹部３０との係合が外れてスライディングホイール２６
は左方に移動する。スライディングホイール２６が左方
に移動すればドッグ２８がプラィマリドリプンギャ１５
の凹部２９に競合してプライマリドリブンギャ１５とカ
ウンタシャフト３とは結合するので、クラッチを接合し
ていくことにより、クランクシャフトの回転出力はその
後始めてカウンタシヤフト３側に伝達されることになる
。この発明は以上のようｌに、キックシャフト５を回敷
するとカム２１も共に回動してフオーク２４をキックシ
ャフト５の鞠８方向に動かしてスラィデイングホイール
２６をカウンタシャフト３上で摺動させ、これによって
カウンタシャフト３とプライマリドリブンギャ１５との
ドッグ結合を解除してカウンタシヤフト３とプライマリ
ドリブンギヤ１５との連係を断ち、しかもこの状態はス
ライディングホイールストツパ３２によって保持される
ため、走行時においてエンジンが停止したようなときに
も、変速機のギャがどの変速段に噛み合っていてもその
噛合状態のままでエンジン始動を軽い力で行なうことが
できる。
ず）を握るなどしてクラッチワイヤ１２を引けば、クラ
ッチが切れると同時にスライディングホイールストツパ
３ｉ２もクラッチワイヤ１２に引かれ、スライディング
ホイ−ルストツパ３２とスライディングホィＷル２６の
凹部３０との係合が外れてスライディングホイール２６
は左方に移動する。スライディングホイール２６が左方
に移動すればドッグ２８がプラィマリドリプンギャ１５
の凹部２９に競合してプライマリドリブンギャ１５とカ
ウンタシャフト３とは結合するので、クラッチを接合し
ていくことにより、クランクシャフトの回転出力はその
後始めてカウンタシヤフト３側に伝達されることになる
。この発明は以上のようｌに、キックシャフト５を回敷
するとカム２１も共に回動してフオーク２４をキックシ
ャフト５の鞠８方向に動かしてスラィデイングホイール
２６をカウンタシャフト３上で摺動させ、これによって
カウンタシャフト３とプライマリドリブンギャ１５との
ドッグ結合を解除してカウンタシヤフト３とプライマリ
ドリブンギヤ１５との連係を断ち、しかもこの状態はス
ライディングホイールストツパ３２によって保持される
ため、走行時においてエンジンが停止したようなときに
も、変速機のギャがどの変速段に噛み合っていてもその
噛合状態のままでエンジン始動を軽い力で行なうことが
できる。
そしてクラッチを一旦切断すればスライディングホイー
ルストッパ３２のスライディングホイール２６に対する
係合を解くことができるので、エンジン始動後にクラッ
チを一旦切って再びこれを接合するだけで、噛み合った
ままの変速段で運転を継続できるため、操作が著しく容
易になる効果がある。またクラッチをクランクシャフト
２に設けることができるので、小型のクラッチで済ませ
ることができる効果もある。
ルストッパ３２のスライディングホイール２６に対する
係合を解くことができるので、エンジン始動後にクラッ
チを一旦切って再びこれを接合するだけで、噛み合った
ままの変速段で運転を継続できるため、操作が著しく容
易になる効果がある。またクラッチをクランクシャフト
２に設けることができるので、小型のクラッチで済ませ
ることができる効果もある。
図はこの発明の一実施例の断面図である。
３…力ウンタシヤフト、５…キックシヤフト、７…クラ
ッチハブ、８…クラッチホイール、１２…クラッチワイ
ヤ、１５…プライマリドリプンギヤ、２１…力ム、２４
…フオーク、２６…スライディングホイール、２８…ド
ッグ、３０…凹部、３２…スライディングホイールスト
ツパ。
ッチハブ、８…クラッチホイール、１２…クラッチワイ
ヤ、１５…プライマリドリプンギヤ、２１…力ム、２４
…フオーク、２６…スライディングホイール、２８…ド
ッグ、３０…凹部、３２…スライディングホイールスト
ツパ。
Claims (1)
- １ キツクシヤフトに設けたカムに追従してキツクシヤ
フトの軸方向に動くフオークと、該フオークに押圧され
カウンタシヤフト上を摺動してカウンタシヤフトとプラ
イマリドリブンギヤとのドツク結合を解除するスライデ
イングホイールとからなるカウンタシヤフトとプライマ
リドリブンギヤとの連係を断つ手段、前記スライデイン
グホイールの外周に設けられた凹部と該凹部に係合する
スライデイングホイールストツパとからなる前記連係が
断たれた状態に保持する手段、前記スライデイングホイ
ールストツパを、クラツチの切断時に前記スライデイン
グホイールの凹部への係合を解くよう回動させるように
した前記保持手段の解除手段を有することを特徴とする
オートバイ用エンジンの始動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5671076A JPS6020578B2 (ja) | 1976-05-19 | 1976-05-19 | オ−トバイ用エンジンの始動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5671076A JPS6020578B2 (ja) | 1976-05-19 | 1976-05-19 | オ−トバイ用エンジンの始動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS52140740A JPS52140740A (en) | 1977-11-24 |
| JPS6020578B2 true JPS6020578B2 (ja) | 1985-05-22 |
Family
ID=13035023
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5671076A Expired JPS6020578B2 (ja) | 1976-05-19 | 1976-05-19 | オ−トバイ用エンジンの始動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6020578B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0355813Y2 (ja) * | 1984-09-27 | 1991-12-12 | ||
| CN106122303B (zh) * | 2016-08-22 | 2018-11-02 | 力帆实业(集团)股份有限公司 | 自动离合器主体组合、右曲轴组合及摩托车 |
-
1976
- 1976-05-19 JP JP5671076A patent/JPS6020578B2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS52140740A (en) | 1977-11-24 |
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