JPS6243069B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、キツク始動力をクランクシヤフトに
伝達させるために、クランクシヤフトの回転力を
外部に取り出すための自動遠心クラツチやギヤを
用いることにより、キツク始動力伝達専用のギヤ
を設ける必要をなくしたエンジンのキツク式始動
装置に関するものである。

オートバイにあつては、エンジン始動用のキツ
クペダルをキツクすることにより、クランクシヤ
フトを回転させてエンジンを始動させることがで
きるのが普通である。

しかしながら、従来は、クランクシヤフトの回
転力を取り出すための動力伝達ギヤとは別にキツ
ク始動力伝達専用のギヤが少なくとも一個は必要
であつた。

また、自動遠心クラツチを用いて自動変速をさ
せるようにしたフアミリーバイク等は、クランク
シヤフトの回転数が規定値以上になると、自動遠
心クラツチが作動してクランクシヤフトの回転が
後輪に自動的に伝達される構成である。すなわ
ち、外部操作によりニユートラル位置へ変速操作
するチエンジ機構がない構成である。

このようなフアミリーバイクにおいて、クラン
クシヤフトの回転力を取り出す動力伝達機構を用
いて、キツク始動力をクランクシヤフトに伝達さ
せようとした場合には、キツク力が後輪側に伝達
されてしまうために、従来はクランクシヤフトの
回転力の取り出しとクランクシヤフトへのキツク
始動力の伝達とを別々の動力伝達機構で行なつて
いた。このために、従来は、ギヤの枚数が多くな
ると共に、クランクケース内のギヤ取付スペース
が大きくなるという問題があつた。

本発明は、この問題を解消したエンジンのキツ
ク式始動装置を提供することを目的とするもので
ある。

以下、本発明の一実施例を図面にしたがつて説
明する。

図面において、１はオートバイのエンジンのク
ランクケース、２はクランクシヤフト、３はカウ
ンターシヤフト、４はキツクシヤフトである。こ
のクランクシヤフト２、カウンターシヤフト３、
キツクシヤフト４は、互いに平行に且つそれぞれ
回転自在にクランクケース１に支持されている。
キツクシヤフト４の外端部には図示しないキツク
ペタル付のキツクレバーが取り付けられる。

５は低速用の自動遠心クラツチ、６は高速用の
自動遠心クラツチ、７はクランクシヤフト２に嵌
合された筒体、８は自動遠心クラツチ５，６間で
筒体７に回転自在に支持された第１低速ギヤ、８
ａ，８ｂは第１低速ギヤ８の両側部に突出するボ
ス部である。

自動遠心クラツチ５は、キー９でクランクシヤ
フト２に回転不可能に支持された支持筒１０と、
第１低速ギヤ８の一側面に固定されたドラム１１
と、支持筒１０に突設された対向板１０ａ，１０
ｂ間にピン１２で一端部が回動自在に支持された
シユー１３と、シユー１３の他端部の円弧状周面
に貼着されたライニング１４と、シユー１３の他
端部をドラム１１の内周面１１ａから離反させる
ようにシユー１３の他端部と対向板１０ａ，１０
ｂとの間に介装された引張コイルスプリング１５
を有する。

自動遠心クラツチ６は、筒体７に回転自在に支
持された支持筒１６と、第１低速ギヤ８の他側面
に固定されたドラム１７と、支持筒１６に突設さ
れた対向板１６ａ，１６ｂ間にピン１８で一端部
が固定されたシユー１９と、シユー１９の他端部
の円弧状周面に貼着されたライニング２０と、シ
ユー１９の他端部をドラム１７の内周面１７ａか
ら離反させるようにシユー１９の他端部と対向板
１６ａ，１６ｂ間に介装された引張コイルスプリ
ング２１を有する。

ここで引張コイルスプリング１５のばね力は、
引張コイルスプリング２１のばね力よりも十分小
さく設定されている。

２２は支持筒１６に固定された第１高速ギヤで
ある。第１低速ギヤ８には第２低速ギヤ２３が噛
合し、第１高速ギヤ２２には第２高速ギヤ２４が
噛合している。第２低速ギヤ２３はカウンターシ
ヤフト３に回転自在に支持され、第２高速ギヤ２
４は圧入等によりカウンターシヤフト３に回転不
可能に固定されている。２５はカウンターシヤフ
ト３に一体に形成された第３のギヤである。

第２低速ギヤ２３とカウンターシヤフト３との
間には、第２低速ギヤ２３の正回転をカウンター
シヤフト３側に伝達可能にワンウエイクラツチ２
６が介装されている。このワンウエイクラツチ２
６は、第２低速ギヤ２３に設けられた圧接面２７
と、圧接面２７とカウンターシヤフト３との間に
介装された圧接部材２８を有する。このようなワ
ンウエイクラツチ（一方向クラツチ）２６として
は、圧接部材にボールを用いたボール式のもの
や、他の構造のものが使用できる。

２９はキツクシヤフト４に回転自在に嵌合され
た筒体である。この筒体２９の中間部外周には段
部３０が設けられている。筒体２９の一端部２９
ａにはスプロケツト３１が回転自在に嵌合支持さ
れており、筒体２９の他端部２９ｂには第４のギ
ヤ３２が回転自在に嵌合されている。ギヤ３２
は、ボス部がラジアルベアリング３３を介してク
ランクケース１に回転自在に支持されている。な
お、スプロケツト３１は図示しないチエンを介し
てオートバイの後輪に連動している。３４は筒体
２９の他端部２９ｂに形成されたスプラインであ
る。

キツクシヤフト４と筒体２９との間にはキツク
始動力伝達用の第１クラツチ３５が介装され、筒
体２９の段部３０とスプロケツト３１との間には
第２クラツチ３６が介装され、支持筒１６とクラ
ンクシヤフト２との間にはキツク始動力伝達用の
第３クラツチ３７が介装されている。

第１クラツチ３５は、キツクシヤフト４に圧入
されたスプライン筒３８と、スプライン筒３８に
形成された第１ねじスプライン３９と、第１ねじ
スプライン３９にスプライン嵌合する第１クラツ
ク筒４０と、スプライン３４噛合するクラツチリ
ング４１と、第１クラツチ筒４０とクラツチリン
グ４１の対向部分に設けられたドグ歯４２，４３
と、ドグ歯４２，４３を離間させた状態でクラン
クケース１の所定の位置に保持している線状スプ
リング４４を有する。ここで、第１ねじスプライ
ン３９の巻方向は、キツクシヤフト４をエンジン
始動方向（正方向）に回転させたときに、第１ク
ラツチ筒４０をクラツチリング４１側に変位させ
ることができる方向に向けてある。

第２クラツチ３６は、段部３０に形成された第
２ねじスプライン４５と、第２ねじスプライン４
５にスプライン嵌合された第２クラツチ筒４６
と、ギヤ３２に穿設されたキツクシヤフト４の軸
線方向に延びる孔４７と、孔４７に摺動自在に嵌
合しかつ第２クラツチ筒４６に一体に設けられた
突起４８と、第２クラツチ筒４６とスプロケツト
３１の対向部に設けられたドグ歯４６ａ，３１ａ
と、ギヤ３２と第２クラツチ筒４６との間に介装
された圧縮コイルスプリング４９を有する。第２
ねじスプライン４５の巻方向は、キツクシヤフト
４を正方向に回転させて筒体２９をキツクシヤフ
ト４と同方向に回転させたときに、第２クラツチ
筒４６を圧縮コイルスプリング４９に抗してギヤ
３２側に変位させることができる方向に向けられ
ている。

第３クラツチ３７は、支持筒１６に形成された
第３ねじスプライン５０と、第３ねじスプライン
５０にスプライン嵌合する第３クラツチ筒５１
と、クランクシヤフト２にキー５２で回転不可能
に固定されたクラツチ円板５３と、第３クラツチ
筒５１とクラツチ円板５３の対向部に設けられた
ドグ歯５４，５５を有する。この第３ねじスプラ
イン５０の巻方向は、キツクシヤフト４を正方向
に回転操作して第３クラツチ筒５１をクランクシ
ヤフト２の正方向に回転させたときに、第３クラ
ツチ筒５１をクラツチ円板５３側変位させること
ができる方向に向けられている。

第１図、第２図において、５６は第３クラツチ
筒５１の外周に突設されたフランジ、５７はフラ
ンジ５６にクラツチ円板５３側から係合している
アーム、５８はキツクシヤフト４の下方に配設し
たアーム、５９はアーム５８をクランクケース１
に回転自在に支持している軸、６０はアーム５７
の下端部とアーム５８の一端部を回動自在に支持
している軸で、軸５９，６０はキツクシヤフト４
と平行に延びている。

６１は軸６０に捲回されたコイルスプリング
で、その両端部はアーム５７，５８に係止されて
いる。このコイルスプリング６１はアーム５７を
キツクシヤフト４側にばね付勢している。アーム
５８の他端部には、ハンドブレーキからのブレー
キワイヤーに接続されたワイヤー６２が連結され
ている。

５７ａはアーム５７の中間部に設けられた突部
でキツクシヤフト４側に位置している。６３はス
プライン筒３８と一体に設けられたアーム回動部
材、６４はクランクケース１とアーム回動部材６
３との間に介装されたコイルスプリング、６５は
クランクケース１に形成された突部である。突部
５７ａはアーム５７がフランジ５６に係合してい
るときにはアーム回動部材６３よりもわずかに上
方に位置するように設定されている。コイルスプ
リング６４は、アーム回動部材６３を突部６５側
に回動付勢している。

次に、このような構成のエンジンのキツク式始
動装置の作動を説明する。

図示しないブレーキレバーを引いて、アーム５
８を第２図中反時計方向に回動させると、アーム
５７が下方に変位してアーム５７の上端が第２図
の破線６６で示したように下方に変位すると共に
アーム５７の突部５７ａが下方に変位して突部５
７ａとアーム回動部材６３が対向する。

この状態からキツクレバー（図示せず）をキツ
クして、キツクシヤフト４を矢印Ａで示したエン
ジン始動方向に回転させると、アーム回動部材６
３が突部５７ａを第２図中反時計方向に回動させ
てアーム５７の先端部をフランジ５６から離間さ
せる。この状態では第３クラツチ筒５１のクラツ
チ円板５３側への移動規制が解除される。さらに
キツクシヤフト４を回転させると、第１クラツチ
筒４０が第１ねじスプライン３９によつて右方へ
の推力F₁を受ける。この推力F₁により第１クラ
ツチ筒４０が線状スプリング４４のばね力に抗し
て右方に変位させられ、ドグ歯４２，４３が噛合
し、筒体２９がキツクシヤフト４と同方向に回転
する。

このような筒体２９の回転により、第２クラツ
チ筒４６が第２ねじスプライン４５によつて左方
への推力F₂を受ける。第２クラツチ筒４６はこ
の推力F₂により圧縮コイルスプリング４９のば
ね力に抗して左方に変位させられ、ドグ歯３１
ａ，４６ａの噛合が解除される。これにより、筒
体２９からスプロケツト３１への動力伝達が断た
れる。なお、この際、第２クラツチ筒４６と一体
の突起４８はギヤ３２の孔４７内を左方に摺動す
る。また、ワンウエイクラツチ２６はカウンター
シヤフト３の回転を第２低速ギヤ２３に伝達でき
ない。

一方、突起４８はギヤ３２と筒体２９の相対回
転を不可能にしているので、ギヤ３２が筒体２９
と一体にキツクシヤフト４と同方向に回転し、こ
の回転がギヤ２５、カウンターシヤフト３および
第２高速ギヤ２４を介して第１高速ギヤ２２に伝
達されて、第１高速ギヤ２２がキツクシヤフト４
と同方向に回転する。これにより第３クラツチ筒
５１は第３ねじスプライン５０により左方への推
力F₃を受けて左方に変位し、ドグ歯５４，５５
が噛合する。この結果、クランクシヤフト２がキ
ツクシヤフト４と同方向に回転してエンジンが始
動される。

このようにしてエンジンが始動されて、クラン
クシヤフト２の回転数が高くなるが、エンジン始
動直後は自動遠心クラツチ５，６による動力伝達
が行なわれないので、クラツチ円板５３が支持筒
１６よりも回転が早くなり、この結果、支持筒１
６は相対的にクランクシヤフト２とは反対方向に
回転することになる。これによつて、第３クラツ
チ筒５１は第３ねじスプライン５０から右方への
推力F₄を受けて右方に変位するので、ドグ歯５
４，５５の噛合が解除される。

この後、ブレーキレバー（図示せず）から手を
放すことにより、アーム５７が原状に復帰してア
ーム５７の先端部が第３クラツチ筒５１のフラン
ジ５６に当接して、第３クラツチ筒５１の左方へ
の移動を阻止する。

この後クランクシヤフト２の回転数が自動遠心
クラツチ５の作動する値に達すると、遠心力によ
りシユー１３のライニング１４がドラム１１の内
面１１ａに圧接する。これにより、クランクシヤ
フト２の回転が、自動遠心クラツチ５、第１低速
ギヤ８、第２低速ギヤ２３、ワンウエイクラツチ
２６、カウンターシヤフト３、ギヤ２５を介して
ギヤ３２に伝達される。この際、第２クラツチ筒
４６が第２ねじスプライン４５の作用と圧縮コイ
ルスプリング４９のばね力により右方に変位し
て、ドグ歯５４，５５が噛合する。また、この際
第１クラツチ筒４０が第１ねじスプライン３９と
線状スプリング４４のばね力により左方に変位し
て、ドグ歯４２，４３の噛合が解除される。した
がつて、ギヤ３２まで伝達されたクランクシヤフ
ト２の回転は、第２クラツチ筒４６とドグ歯３１
ａ，４６ａを介してスプロケツト３１に伝達され
る。

さらに、クランクシヤフト２の回転数が自動遠
心クラツチ６の作動する値になると、シユー１９
のライニング２０が遠心力によりドラム１７の内
面１７ａに圧接する。これにより、クランクシヤ
フト２の回転が、自動遠心クラツチ５，６、第１
高速ギヤ２２、第２高速ギヤ２４、カウンターシ
ヤフト３、ギヤ２５，３２、第２クラツチ筒４
６、ドグ歯３１ａ，４６ａを介して、スプロケツ
ト３１に伝達される。なお、カウンターシヤフト
３の回転数は第２低速ギヤ２３の回転数よりも高
いので、ワンウエイクラツチ２６はフリーとなつ
ている。

本発明は、以上説明したように構成したので、
キツク始動力をクランクシヤフトに伝達するため
に、従来のようにキツク始動力伝達専用のギヤを
設ける必要がなくなり、この結果、従来よりもギ
ヤ枚数を少なくできると共に、クランクケース内
の取付スペースを小さくできる。しかも、エンジ
ンのキツク始動時には、第２クラツチ筒とスプロ
ケツトとの接続が第２ねじスプラインの作用によ
り断たれるので、後輪が回ることなくエンジン始
動を容易に行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例を示すエンジンの
キツク式始動装置の断面図。第２図は、アーム５
７，５８とフランジ５６の位置関係を示す配置
図。 １…クランクケース、２…クランクシヤフト、
４…キツクシヤフト、５，６…自動遠心クラツ
チ、１６…支持筒、２２…第１高速ギヤ、２９…
筒体、３２…ギヤ、３１…スプロケツト、３５…
第１クラツチ、３６…第２クラツチ、３７…第３
クラツチ、３９…第１ねじスプライン、４０…第
１クラツチ筒、４２，４３…ドグ歯、４４…線状
スプリング、４５…第２ねじスプライン、４６…
第２クラツチ筒、４７…孔、４８…突起、３１
ａ，４６ａ…ドグ歯、４９…圧縮コイルスプリン
グ、５０…第３ねじスプライン、５１…第３クラ
ツチ筒、５４，５５…ドグ歯、５６…フランジ、
５７…アーム。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ クランクシヤフト上に設けた自動遠心クラツ
   チと、該自動遠心クラツチに連動するキツクシヤ
   フト上のギヤを介して、前記クランクシヤフトの
   回転力をキツクシヤフト上のスプロケツトに伝達
   するようにしたエンジンの動力伝達装置におい
   て、前記キツクシヤフトに筒体を回転自在に嵌合
   し、該筒体に前記ギヤおよびスプロケツトを回転
   自在に支持させ、前記キツクシヤフトと筒体との
   間にキツクシヤフトの正回転により接続可能に第
   １クラツチを介装し、第２クラツチ筒が前記ギヤ
   に相対回転不可能に係合させた第２クラツチを前
   記筒体の正回転により接続を断つように前記ギヤ
   とスプロケツトの間に介装し、前記自動遠心クラ
   ツチのギヤに連動する回転部材とクランクシヤフ
   トとの間に回転部材の正回転により接続可能に第
   ３クラツチを介装し、前記クランクシヤフトを支
   持するクランクケースに第３クラツチの接続制御
   をさせるアームを支持させたことを特徴とするエ
   ンジンのキツク式始動装置。 ２ 第１クラツチを、キツクシヤフトに設けられ
   た第１ねじスプラインと、該第１ねじスプライン
   にスプライン嵌合する第１クラツチ筒と、該第１
   クラツチ筒と筒体の対向部にそれぞれ設けられた
   ドグ歯と、第１クラツチ筒とクランクケースとの
   間に介装されて前記ドグ歯同志を離間状態にして
   いる第１クラツチ筒をばね付勢しているスプリン
   グから構成したことを特徴とする特許請求の範囲
   第１項記載のエンジンのキツク式始動装置。 ３ 第２クラツチを、ギヤとスプロケツトとの間
   に位置して筒体に設けられた第２ねじスプライン
   と、該第２ねじスプラインにスプライン嵌合する
   第２クラツチ筒と、該第２クラツチ筒とスプロケ
   ツトの対向部にそれぞれ設けられたドグ歯と、ギ
   ヤと第２クラツチ筒との間に介装された圧縮コイ
   ルスプリングとから構成したことを特徴とする特
   許請求の範囲第１項または第２項記載のエンジン
   のキツク式始動装置。 ４ ギヤと第２クラツチ筒とを、ギヤに設けられ
   たキツクシヤフトの軸線方向に延びる孔と、該孔
   に摺動自在に嵌合しかつ前記第２クラツチ筒に一
   体に設けられた突起とにより、相対回転不能に係
   合したことを特徴とする特許請求の範囲第１項な
   いし第３項のいずれかの項に記載のエンジンのキ
   ツク式始動装置。 ５ 第２ねじスプラインを第１ねじスプラインと
   は逆巻に形成したことを特徴とする特許請求の範
   囲第３項または第４項記載のエンジンのキツク式
   始動装置。 ６ 第３クラツチを、遠心クラツチの回転部材の
   ボス部に設けられた第３ねじスプラインと、該第
   ３ねじスプラインにスプライン嵌合する第３クラ
   ツチ筒と、該第３クラツチ筒とクランクシヤフト
   側の対向部にそれぞれ設けられたドグ歯とから構
   成したことを特徴とする特許請求の範囲第１項な
   いし第５項のいずれかの項に記載のエンジンのキ
   ツク式始動装置。 ７ 第３クラツチ筒にフランジを突設して該フラ
   ンジにクランクシヤフトのドグ歯側からアームを
   当接させることにより、第３クラツチノ接続制御
   をさせるようにしたことを特徴とする特許請求の
   範囲第６項記載のエンジンのキツク式始動装置。 ８ ブレーキ時にのみフランジとアームの係合を
   解除可能に、前記アームをブレーキ操作部品に連
   結したことを特徴とする特許請求の範囲第７項記
   載のエンジンのキツク式始動装置。