JPH0663489B2 - エンジンのキツク式始動装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 (1) 産業上の利用分野 本発明は、自動二輪車等に採用されるエンジンのキック
式始動装置に関し、特に、キックペダルを備えたキック
軸と、キックペダルのキック操作時係合スラスト及び回
転トルクが与えられるようにキック軸に連動した駆動ク
ラッチ体と、エンジンのクランク軸に設けられ、前記係
合スラストによる駆動クラッチ体の前進時これと係合さ
れる被動クラッチ体とからなるものの改良に関する。

(2) 従来の技術 かかる始動装置は、例えば実開昭60−34563号公報に記
載されているように、既に知られている。

(3) 発明が解決しようとする問題点 従来のかかる始動装置においては、キックペダルのキッ
ク操作によるも、クランク軸に上死点を乗り越えるだけ
の余力がない場合には、点火時期によっては爆発ガスの
圧力によりクランク軸が逆転して始動装置各部に過大な
負荷を及ぼすことがある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので、上記の
ような始動ミスによりクランク軸が逆転しても、過大負
荷を受けないようにした前記キック式始動装置を提供す
ることを目的とする。

B.発明の構成 (1) 問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、駆動クラッチ体
にレリーズ板を連設する一方、キック軸には、駆動及び
被動クラッチ体の係合状態でキックペダルが休止位置へ
向って戻り動作するとき、レリーズ板に係合して駆動ク
ラッチ体を被動クラッチ体から離脱させるレリーズカム
を連設すると共に、このレリーズカムのカム面を、該カ
ム面のレリーズ板との係合角度がリレーズカムのレリー
ズ板への係合深さの増加に応じて増加するように形成し
たことを特徴とする。

(2) 作 用 キックペダルのキック操作時、始動ミスによりクランク
軸が逆転すると、その逆転トルクは、係合状態の両クラ
ッチ体を介してキック軸側へ伝達する。これに伴いキッ
クペダルが休止位置に向って戻り動作すると、その作動
中、レリーズカムがレリーズ板に係合して駆動クラッチ
体を被動クラッチ体から離脱させるので、クランク軸の
逆転トルクがキック軸へ伝達し続けることを防止するこ
とができる。

しかも、その際、レリーズカムのカム面は、最初に比較
的小さい係合角度をもってレリーズ板と係合し始め、係
合深さが増すにつれて、その係合速度を増加させるの
で、衝撃を伴うことなく駆動クラッチ体を被動クラッチ
体から効率良く離脱させることができる。

(3) 実施例 以下、図面により本発明を自動二輪車用エンジンの始動
装置に適用した実施例について説明する。先ず第１図及
び第２図において、エンジンのクランクケース１に回転
自在に支承されるクランク軸２と、クランクケース１の
一側面に接合されるサイドカバー３に回転及び摺動自在
に支承される始動時４とは、互いに端面を対向させて同
軸線上に配置され、これらと平行にキック軸５がサイド
カバー３に回転自在に支承される。

キック軸５には、サイドカバー３の外側でキックペダル
６が、またサイドカバー３の内側で大径のセクタ形駆動
ギヤ７がそれぞれ固着される。またキック軸５には、こ
れをキックペダル６の休止位置に向って回動付勢する捩
りコイル型の戻しばね８が接続される。キックペダル６
の休止位置は、駆動ギヤ７の一端面がサイドカバー３の
内壁に突設されたストッパ９に当接することにより規制
され、またそのキック限界は、同ギヤ７の他側面が同じ
くストッパ９に当接することにより規制される。

始動軸４には前記駆動ギヤ７と噛合する小径の被動ギヤ
10が形成される。これらギヤ7,10は、第２図矢印方向へ
のキックペダル６のキック操作時、駆動ギヤ７から被動
ギヤ10がクランク軸１の正規の回転方向へ駆動されるよ
うに配置され、且つ上記操作時には駆動ギヤ７が被動ギ
ヤ10にクランク軸２側へのスラストを与えるようにヘリ
カル型に形成されている。

また、始動軸４の、クランク軸２側端部に駆動クラッチ
体としてのカップ状の駆動ラチェット11が溶接され、こ
の駆動ラチュット11に対向する被動クラッチ体としての
被動ラチェット12がクランク軸２に固着される。これら
ラチュット11,12は、両者の係合時、クランク軸２の正
規の回転方向において、駆動ラチェット11から被動ラチ
ェット12を駆動し得るが、被動ラチェット12が駆動ラチ
ェット11を駆動しようとすると相互に離反力を及ぼすよ
うに形成されており、これらによって始動クラッチ13が
構成される。

始動軸４は外周に環状溝14が形成されており、この溝14
には挟みばね15が摩擦係合される。この挟みばね15の基
端は、サイドカバー３内壁に突設された、始動軸４と平
行な支軸16に摺動自在に係止される。したがってこの挟
みばね15は、駆動ラチェット11と共に軸方向移動を可能
にしつつ、該ラチェット11に所定の回転抵抗を与えてい
る。

さらに始動軸４の一側面には円形のレリーズ板17が固着
され、それと協働する円形または半円形のレリーズカム
18が駆動ギヤ７の一側面に固設される。このレリーズカ
ム18は、駆動ラチェット11が被動ラチェット12に係合し
た状態でキックペダル６が休止位置付近まで復帰動作し
たとき、始動軸４をクランク軸２と反対側へ後退させる
ようにレリーズ板17に係合するようになっており、これ
らレーリズ板17及びレリーズカム18によってカム機構19
が構成される。

前記レリーズカム18のカム面21は第３図に示すように形
成される。即ち、カム面21は、全体として、中心に行く
に従いレリーズ板17に接近するように傾斜しており、且
つレリーズカム18の外周側半部が緩斜面ａ、内周側半部
が急斜面ｂとなっている。したがって、急斜面ｂのレリ
ーズ板17への係合角度θ_２は、緩斜面ａのレリーズ板17
への係合角度θ_１より大きくなっている。この両斜面a,
bは凹曲面ｃを介して滑らかに接続される。

尚、第１図中20は、図示しない始動モータからピニオン
ギヤを介して駆動されるリングギヤである。

次にこの実施例の作用を説明する。

いま、エンジンを始動すべくキックペダル６のキック操
作によりキック軸５を第２図の矢印方向へ回転させる
と、駆動ギヤ７も同時に回転して被動ギヤ10を駆動す
る。すると、被動ギヤ10及び始動軸４と一体の駆動ラチ
ェット11は挟みばね15から回転抵抗を受けているため、
先ずヘリカル型の両ギヤ7,10の噛合部に生じる係合スラ
ストにより始動軸４がクランク軸２側へ前進し、駆動ラ
チェット11を被動ラチェット12に係合し、即ち始動クラ
ッチ13を接続状態にする。その後は挟みばね15と駆動ラ
チェット11間に滑りを生じさせつつ、駆動ギヤ７が被動
ギヤ10を回転駆動するので、該ギヤ10の回転力は接続状
態の始動クラッチ13を介してクランク軸２に伝達する。
こうしてクランク軸２がクランキングされることにより
エンジンは始動される。

エンジンが始動されると、クランク軸２と一体の被動ラ
チェット12は駆動ラチェット11より速い速度で回転する
ので、駆動ラチェット11を押し返してそれとの係合を解
除するので、クランク軸２の回転が始動軸４へ伝達する
ことはない。

始動後、キックペダル６を解放すれば、戻しばね８の力
で駆動ギヤ７が逆転されるので、始動操作時と反対の作
用により被動ギヤ10か始動軸４と共に後退するため、駆
動ラチェット11を被動ラチェット12から完全に離脱させ
ることができる。

ところで、キックペダル６のキック操作によるもエンジ
ンが始動せず、クランク軸２に逆転トルクが発生した場
合には、その逆転トルウは、係合状態の両クラッチ体1
1,12を介して始動軸４、被動ギヤ10、駆動ギヤ７、キッ
ク軸５及びキックペダル６へと伝達し、これらを休止位
置に向って逆転させる。すると、駆動ギヤ７がストッパ
９との当接位置、即ち休止位置に到達する直前に、駆動
ギヤ７と共に回転するレリーズカム18が第４図のように
レリーズ板17に係合してそれを始動軸４と共にクランク
軸と反対方向側へ後退させるので、駆動ラチェット11は
被動ラチェット12から離脱される。したがって、駆動ギ
ヤ７がストッパ９に当接する前に、始動装置はクランク
軸２の逆転トルクから解放され、駆動ギヤ７がストッパ
９に衝撃的に当接することにより生じる過大負荷を未然
に防止することができる。

ここで、カム機構19の作用を詳しく説明する。第５図に
おいて、レリーズカム18によるレリーズ板17のリフト開
始点Ｐ_１を通るリフト作用線Ｌ_１と、レリーズカム18に
よるレリーズ板17のリフト終了点Ｐ_２を通るリフト作用
線Ｌ_２との挟み角をαとし、前被動ギヤ10のピッチ径を
ｄとすると、レリーズ板17に所定のリフト量ｘを与える
ための被動ギヤ10のピッチ円上での回転変位量Ｓは次式
により求めることができる。

上式に従い、レリーズカム18のカム面21を前述のように
形成した本発明による場合Ａと、レリーズカム18のレリ
ーズ板17に対する係合角度θを15゜、17.5゜、20゜、45
゜とそれぞれ一定にした場合B,C,D,E,Fとを比較する
と、第６図の線図に示す結果が得られる。

尚、いずれの場合も、被動ギヤ10の斜歯角度は45゜、レ
リーズ板17のリフト量は2mmとした。

同図から明らかなように、本発明による特性Ａによれ
ば、レリーズ板17のリフト量ｘと被動ギヤ10のピッチ円
上での回転変位量Ｓとを略1:1で比例させることがで
き、この特性Ａを下回る特性では、レリーズ板17のリフ
ト度合は大きく得られるが、駆動及び被動ギヤ7,10の歯
面にかかる負荷が大きくなり、また特性Ａを上回る特性
では、歯面負荷は小さいものの、レリーズ板17のリフト
量が所定の2mmに達しないうちに、レリーズカム18がレ
リーズ板17から離れてしまうという、レイアウト上の限
界に至る。

而して、本発明による上記特性Ａによれば、次のような
利点を生じる。

レリーズ板17のリフト量ｘと被動ギヤ10の回転変位
量Ｓとがバランスして各ギヤ7,10の歯面にかかる負荷を
大幅に軽減することができる。

レリーズカム18のリフト開始点Ｐ_１でカム面21の係
合角度θ_１を十分小さく取ることが可能となり、歯面負
荷のピーク値を下げることができる。

上記項のことから、歯面負荷のピーク値を下げつ
つ、ラチェット11,12及びギヤ7,10の各間に一端摺動を
生起させれば、それらの摺動部の摩擦は静止摩擦から動
摩擦に変わるので、駆動ラチェット11を被動ラチェット
12から離脱させるためにレリーズ板17を所定量リフトさ
せるに必要な荷重全体が小さくて足りる。

C.発明の効果 以上のように本発明によれば、駆動クラッチ体にレリー
ズ板を連設する一方、キック軸には、駆動及び被動クラ
ッチ体の係合状態でキックペダルが休止位置へ向って戻
り動作するとき、レリーズ板に係合して駆動クラッチ体
を被動クラッチ介から離脱させるレリーズカムを連設す
ると共に、このレリーズカムのカム面を、該カム面のレ
リーズ板との係合角度がレリーズカムのレリーズ板への
係合深さの増加に応じて増加するように形成したので、
エンジンの始動ミスによりクランク軸が逆転しても、そ
の逆転トルクによるキックペダルの戻り動作中に、レリ
ーズカムがレリーズカムに衝撃を伴うことなく所定のリ
フト量を与えて、駆動クラッチ体を被動クラッチ体から
スムーズに離脱させることができ、したがってキックペ
ダルが休止位置に達する前に、クランク軸の逆転の始動
装置への伝達を衝撃を伴うことなく遮断し、始動装置に
過大負荷が作用することを防止することができ、延いて
は始動装置の軽量化及び耐久性向上に大いに寄与するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す自動二輪車用エンジン
のキック式始動装置の縦断平面図、第２図は第１図のII
−II線断面図、第３図は第２図のIII−III線拡大断面
図、第４図はカム機構の作動図、第５図はカム機構の作
動説明図、第６図はカム機構の特性線図である。 θ_１，θ_２……係合角度、ａ……緩斜面、ｂ……急斜
面、ｃ……凹曲面、 ２……クランク軸、４……始動軸、５……キック軸、６
……キックペダル、７……駆動ギヤ、９……ストッパ、
10……被動ギヤ、11……駆動クラッチ体としての駆動ラ
チェット、12……被動クラッチ体としての被動ラチェッ
ト、13……始動クラッチ、17……レリーズ板、18……レ
リーズカム、19……カム機構、21……カム面

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】キックペダルを備えたキック軸と、キック
   ペダルのキック操作時係合スラスト及び回転トルクが与
   えられるようにキック軸に連動した駆動クラッチ体と、
   エンジンのクランク軸に設けられ、前記係合スラストに
   よる駆動クラッチ体の前進時これと係合される被動クラ
   ッチ体とからなる、エンジンのキック式始動装置におい
   て、駆動クラッチ体にレリーズ板を連設する一方、キッ
   ク軸には、駆動及び被動クラッチ体の係合状態でキック
   ペダルが休止位置へ向って戻り動作するとき、レリーズ
   板に係合して駆動クラッチ体を被動クラッチ体から離脱
   させるレリーズカムを連設すると共に、このレリーズカ
   ムのカム面を、該カム面のレリーズ板との係合角度がレ
   リーズカムのレリーズ板への係合深さの増加に応じて増
   加するように形成したことを特徴とする、エンジンのキ
   ック式始動装置。