JPS6221648B2

JPS6221648B2 -

Info

Publication number: JPS6221648B2
Application number: JP56029010A
Authority: JP
Inventors: Toshiro Kondo; Kyohiko Hamaoka
Original assignee: Matsuda KK
Current assignee: Matsuda KK
Priority date: 1981-02-28
Filing date: 1981-02-28
Publication date: 1987-05-13
Also published as: DE3207035A1; US4432428A; DE3207035C2; JPS57144130A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、差動装置を車体に支持するマウント
構造に関する。

従来、自動車の差動装置を車体横方向に配置さ
れたサブフレームの中央部にブラケツトを介して
取り付け、さらに一端に車輪を支持したサスペン
シヨンアームの他端を前記サブフレームに枢支
し、サブフレーム両端の車体支持部と差動装置上
面の車体横方向中央部の車体支持部の計３箇所で
該差動装置を車体に支持せしめたものにおいて
は、前記各支持部には流体封入ダンパあるいはマ
ウントラバーが適用されているが、流体封入ダン
パは上下振動の吸収に優れていることから自動車
を加減速させる際の車体の振動および差動装置の
駆動による振動の車体への伝達防止に有効である
ものの、横剛性が低いため旋回走行時などに車体
の横揺れを生じ、走行安定性を十分に満足させる
ことができず、またマウントラバーでは横剛性は
高くなるが、上下振動の吸収が十分でないという
問題がある。

ところで、自動車の走行時にサブフレーム両端
の車体支持部に作用する力について考察すると、
車体は差動装置を駆動するプロペラシヤフトのト
ルクとアクスルシヤフトのトルク反力の影響を受
けることから車体左右には同じ大きさの力が作用
せず、例えば第１図に示す構造において右側の支
持部にはプロペラシヤフトのトルクとアクスルシ
ヤフトのトルク反力の合力によつて車体を浮上さ
せる大きな力が作用する。しかしながら、従来は
サブフレーム両端の車体支持部の双方に同じ流体
封入ダンパまたはマウントラバーを装着してお
り、車体左右のバランスがとれず、上下振動の吸
収性あるいは横剛性のいずれかを犠性にしている
のが現状である。

本発明は、かかる点に鑑み、サブフレーム両端
の車体支持部のうち、プロペラシヤフトのトルク
とアクスルシヤフトのトルク反力との合力によつ
て車体が浮上する側の車体支持部に流体封入ダン
パを装着し、他方の車体支持部にマウントラバー
を装着することにより、従来の問題点を解消した
差動装置のマウント構造を提供するものである。

すなわち、本発明の差動装置のマウント構造に
おいては、サブフレームは液体封入ダンパを設け
た一方の端部に対して、プロペラシヤフトのトル
クとアクスルシヤフトのトルク反力との合力によ
つて上下方向へ大きな力を受けることになるが、
液体封入ダンパの上下振動の吸収性が良いため、
車体に対する上下方向の力の伝達はこの液体封入
ダンパで効率良く吸収される。一方、マウントラ
バーを設けたサブフレーム他端部は上下方向へ受
ける力はあまり大きくないから、このマウントラ
バーで上下方向の力の伝達が抑えられる。従つ
て、サブフレームの一端部で上下方向の大きな力
を受けてもサブフレーム両側で上下振動がバラン
ス良く吸収され、車体の振動が抑えられる。

また、自動車を旋回走行する際などに車体に横
力が作用するが、サブフレームか片端の車体支持
部が横剛性の高いマウントラバーで構成されてい
るから、車体の横振れも抑えられることになる。

以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。

１は自動車の差動装置、２はサスペンシヨンア
ームで、差動装置１は車体横方向に配置されたサ
ブフレーム３の後方に位置してサブフレーム３の
中央部にブラケツト４を介して取り付けられ、サ
スペンシヨンアーム２は一端支持部５に車輪を支
持し、分岐した他端はサブフレーム３に固定した
取付ブラケツト６，６にゴムブツシユ７を介して
枢支されており、サブフレーム３の両端の車体支
持部８，９と、車体の横方向中央である差動装置
上面の車体支持部１０の計３箇所で差動装置１が
車体に支持されている。

前記各車体支持部８，９，１０は、差動装置１
に連結されたプロペラシヤフト１１の左回り（矢
符Ａ方向）に働くトルクとアクスルシヤフト１２
の車体左側面からみて右回り（矢符Ｂ方向）に働
くトルク反力との合力によつて車体が浮上する
側、すなわちサブフレーム右端の車体支持部８に
流体封入ダンパ１３が、他の２箇所の車体支持部
９，１０にはマウントラバー１４，１５が装着さ
れている。なお、第１図中、１７は、車体の両側
を前後方向に伸びるサイドフレーム、１８はクロ
スフレームであつて、ともに車体の一部を構成す
る。また、１９はブーツである。

流体封入ダンパ１３は、第３図および第４図に
示す如く、車体２０に取り付けられる基板２１の
中央に筒部２２が下方へ延設され、筒部２２の外
周にオイル封入ラバー２３が、オイル封入ラバー
２３の下端に止金具２４にてシール板２５が固着
され、シール板２５に円筒形ブラケツト２６が固
定されたもので、円筒形ブラケツト２６にサブフ
レーム３の右端が溶接されている。オイル封入ラ
バー２３は、上室２７と下室２８とがオリフイス
２９を介して連通され、上室２７はラバー壁が薄
肉でキヤツプ３０が被せられ、また筒部外側の上
端に取付板２１の下面に沿つてフレーム側へスト
ツパ部３１が延設されている。円筒形ブラケツト
２６は、上端にフランジ３２が形成され、またサ
ブフレーム３と反対側に止め板３３が突設され、
止め板３３に貫通孔が開設されている。取付板２
１には角根丸頭ボルト３４が取り付けられ、該ボ
ルト３４は前記止め板３３の貫通孔に挿通され、
下部に環状の樹脂製ストツパ３５が止め板３３の
下側に位置して嵌め付けられてワツシヤ３６を介
してナツトにて固定されており、ストツパ３５は
内周部が止め板３３の貫通孔を通つて上方へ延設
されている。

上記流体封入ダンパ１３は、オイル封入ラバー
２３内のオイルがオリフイス２９を通つて上室２
７と下室２８との間を流動することによつて上下
振動を減衰せしめるもので、オイルが上下動する
際、上室２７はラバー壁の伸縮により膨脹、収縮
を行なう。また、円筒形ブラケツト２６が上昇あ
るいは車体２０が下降した際には、円筒形ブラケ
ツト２６の上端フランジ３２とオイル封入ラバー
２３のストツパ部３１が当接し、逆に円筒形ブラ
ケツト２６が降下あるいは車体２０が上昇した際
には、止め板３３とストツパ３５が当接する。

サブフレーム左端の車体支持部９は第５図に示
す如く車体２０に取り付けられる基板４１の中央
に取付ボルト４２の頭部が溶接され、取付ボルト
４２に内筒４３、マウントラバー１４、外筒４４
およびブラケツト４５が順に外嵌され、さらに周
縁部にストツパラバー４６を固着したワツシヤ４
７が取付ボルト４２の下端部にナツトにて締め付
けられたもので、ブラケツト４５にサブフレーム
３の左端が溶接されている。

マウントラバー１４は内筒４３と外筒４４に接
着され、外筒４４の上端に設けたフランジ４８の
上面にストツパ部４９が延設されており、さらに
外筒４４はブラケツト４５に圧入されている。上
記構造において、ブラケツト４５が上昇あるいは
車体２０が下降した際には、マウントラバー１４
上端のストツパ部４９が取付板４１の下面に当接
し、逆にブラケツト４５が下降あるいは車体２０
が上昇した際には、ブラケツト４５の下端がスト
ツパラバー４６に当接する。

差動装置上面すなわち、差動装置の車体横方向
のほぼ中央部の車体支持部１０は、第６図に示す
如く差動装置１の上面に固定されたブラケツト５
１の中央に矩形の角筒５２を配し、角筒５２とブ
ラケツト５１の対向内面５３との間にマウントラ
バー１５とプレート５４を層状にして接着し、角
筒５２内にパイプ５５を溶接してボルト５６を挿
入したもので、ボルト５６がクロスフレーム１８
に固定されている。

上記差動装置１のマウント構造において、フレ
ーム右端の車体支持部８にはプロペラシヤフト１
１のトルクとアクスルシヤフト１２のトルク反力
との合力が、サブフレーム左端の車体支持部９に
は前記トルクとトルク反力との差に匹敵する力が
作用することから、右端の車体支持部８には左端
の車体支持部９に比して車体２０を浮上させる大
きな力が加わるが、右端の車体支持部８に上下振
動の吸収性が良い流体封入ダンパ１３を適用した
ため、自動車を急発進、急停車する際の車体への
振動の伝達が抑制される。また、自動車を旋回走
行する際などには車体横方向への力が作用する
が、フレーム左端支持部７および差動装置上部の
支持部８にマウントラバーを適用したことから横
剛性も高く、車体の横揺れも防止される。

因に、本発明のマウント構造と従来のサブフレ
ーム両端にマウントラバーあるいはオイル封入ダ
ンパを適用したマウント構造とを振動吸収性およ
び横剛性につき比較したところ、第７図および第
９図のグラフに示す結果が得られた。なお、この
実験における差動装置の、車体横方向中央部での
車体支持は、いずれもマウントラバーを用いたも
のである。

第７図のグラフは上下振動に関するもので、変
速段を第２速としてエンジン回転数1500rpmで定
速からの加速運転を行ない、その時の車体の上下
振動の減衰状態を示しており、横軸には第８図に
示す如く振動減衰曲線における振幅の最初の上限
から下限への変位ａを１回目、次の変位ｂを２回
目、変位ｃを３回目として順次減衰回数が、縦軸
には上下振動の大きさが加速度で表わされてい
る。

また、第９図のグラフは横剛性に関するもの
で、横軸に横方向への荷重が、縦軸にホイルセン
タの横方向への変位量が表わされている。

上記各グラフに示すように、本発明のマウント
構造は、上下振動の吸収特性についてはサブフレ
ームの両端がオイル封入ダンパのものに、また横
剛性については両端がマウントラバーのものに、
それぞれ近似した特性を示し、振動吸収性と横剛
性の双方が同時に満足できる。

なお、上記実施例では差動装置１をサブフレー
ム３の後方に設けたが、前方に設ける場合もあ
る。また、流体封入ダンパ１３には空気、ガスな
ど他の流体を封入してもよく、マウントラバー１
４，１５とには、ゴムまたはそれらと類似した性
質を有する弾性材料が用いられる。

以上のように、本発明によれば、サブフレーム
両端の車体支持部のうち、差動装置を駆動するプ
ロペラシヤフトのトルクと、差動装置によつて駆
動されるアクスルシヤフトのトルク反力との合力
によつて車体を浮上する力が作用する側、つま
り、サブフレームの上下方向の変位が大きくなる
一端側に液体封入ダンパを設けたから、自動車の
加減速等に伴う車体振動を効率良く抑えることが
でき、かつ、この車体振動を効率良く吸収できる
点を裏付けとしてサブフレームの他端側の車体支
持部にマウントラバーを設けたからサブフレーム
の横剛性を確保して車体の横振れを防止すること
ができ、自動車の乗心地と走行安定性の双方を満
足せしめることが可能になるという優れた効果が
得られる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施態様を例示し、第１図は差
動装置のマウント構造を示す平面図、第２図は第
１図の−線における断面図、第３図は流体封
入ダンパ取付部の拡大平面図、第４図は同中央縦
断面図、第５図および第６図はそれぞれマウント
ラバー構造を示す中央縦断面図、第７図は車体の
上下振動の吸収特性を示すグラフ、第８図は振動
減衰曲線を示す説明図、第９図は横剛性の特性を
示すグラフである。１……差動装置、２……サスペンシヨンアー
ム、３……サブフレーム、４……ブラケツト、５
……車輪支持部、８……サブフレーム右端の車体
支持部、９……サブフレーム左端の車体支持部、
１０……差動装置上面の車体支持部、１１……プ
ロペラシヤフト、１２……アクスルシヤフト、１
３……流体封入ダンパ、１４，１５……マウント
ラバー、１７……サイドフレーム、１８……クロ
スフレーム、２０……車体。

Claims

【特許請求の範囲】

１差動装置が車体横方向に配置されたサブフレ
ームの前方または後方に位置して該サブフレーム
の中央部に取り付けられ、車輪を支持するサスペ
ンシヨンアームが前記サブフレームに取り付けら
れ、該サブフレーム両端の車体支持部と差動装置
の車体支持部との計３箇所で該差動装置が車体に
支持されたものにおいて、サブフレーム両端の車
体支持部のうち、差動装置を駆動するプロペラシ
ヤフトのトルクと、差動装置によつて駆動される
アクスルシヤフトのトルク反力との合力によつて
車体が浮上する側の車体支持部に流体封入ダンパ
を装着し、他方の車体支持部にマウントラバーを
装置したことを特徴とする差動装置のマウント構
造。