JPH048019Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は自動車の機関支持装置に係り、特に
パワーユニツトの振動を効果的に吸収するととも
に、パワーユニツトの移動幅を所定範囲内に規制
してピツチングを防止し、また、変速操作時にお
けるパワーユニツトの変位量抑制を図り、更に、
各マウント部材を一体的に成形可能とし、しか
も、ストツパ部材を利用してマウント部材等の部
材を車体側フレームに固定保持させ得る自動車の
機関支持装置に関する。

〔従来の技術〕

自動車においては、エンジンとトランスミツシ
ヨンとからなるパワーユニツトを車体側フレーム
や他の部材に搭載している。このパワーユニツト
は、複数のマウント部材によつて車体側に弾性支
持されている。マウント部材は、エンジンの無負
荷運転時や、自動車の発進時等の負荷トルク発生
時に生じるパワーユニツトの振動を充分吸収でき
ることが望ましい。

〔考案が解決しようとする問題点〕

ところで、パワーユニツトの振動は、マウント
部材の剛性（ばね定数）が低い程吸収され易いも
のである。

そこで、近年、マウント部材には剛性の低いも
のが多用されている。

しかし、マウント部材の剛性を低くした場合に
おいては、自動車の発進・加速時等の負荷トルク
発生時にはパワーユニツトの回転振幅が大きくな
り、パワーユニツトの前後端が逆位相で振動する
ピツチングが生ずるとともに、変速操作時にパワ
ーユニツトが前後方向に大きく変位する不都合が
ある。

これらの不都合を解消するために、マウント部
材の剛性を高くすればよいが、マウント部材が微
小振動を充分に吸収することができなくなるとい
う相反する不都合が生じた。

また、マウント部材を有する弾性支持機構にあ
つては、複数のマウント部材を使用すれば、各マ
ウント部材を別途に必要とし、マウント部材の一
体成形ができなかつたり、マウント部材等の部材
を複数の固定用ボルトに固定させなければなら
ず、構成が複雑化し、組付性等が悪化するという
不都合があつた。

〔考案の目的〕

そこでこの考案の目的は、上述の不都合を除去
すべく、パワーユニツトに複数の取付具によつて
取付けられる環状の外縁部と外縁部に連設して中
心方向で且つ下方に指向して窄むように傾斜する
中央部と中央部に連結して垂直下方に指向する内
端部とからなる可動部材を設け、車体側フレーム
に固定される底部と底部に連設して中央部に沿つ
て上方に傾斜する支持部とからなる固定部材を設
け、可動部材の中央部と固定部材の支持部間には
可動部材の内端部を被包する抱持部が一体的に成
形されたマウント部材を加硫接着によつて介装し
て設け、固定部材の底部の中央部位及び車体側フ
レームにストツパ部材の下部が挿通される貫通孔
を形成し、ストツパ部材の下部には固定部材の底
部を車体側フレームに押付けるフランジ部を設
け、フランジ部で底部を押付けるべくストツパ部
材の下部を貫通孔に挿通して車体側フレームの下
方から固着具をストツパ部材の下部に固着するこ
とによつて固定部材及びストツパ部材を車体側フ
レームに一体的に固設するとともにストツパ部材
の上部を内端部が被包された抱持部によつて形成
される中央空間内に位置させて抱持部内面とスト
ツパ部材の上部外面とによつて環状の空隙部を形
成することにより、エンジンの無負荷運転時にお
ける防振性能の向上を果すとともに、負荷トルク
発生時におけるパワーユニツトのピツチングの発
生を防止し、また、変速操作時におけるパワーユ
ニツトの変位量抑制を果して変速操作時の向上を
図り、更に、各マウント部材を一体的に成形可能
とし、しかも、ストツパ部材を利用してマウント
部材等の部材を車体側フレームに固定保持させ得
る自動車の機関支持装置を実現するにある。

〔問題点を解決するための手段〕

この目的を達成するためにこの考案は、エンジ
ンとトランスミツシヨンとからなるパワーユニツ
トを車体側フレームに複数のマウント部材によつ
て弾性支持する自動車の機関支持装置において、
前記パワーユニツトに複数の取付具によつて取付
けられる環状の外縁部とこの外縁部に連設して中
心方向で且つ下方に指向して窄むように傾斜する
中央部とこの中央部に連設して垂直下方に指向す
る内端部とからなる可動部材を設け、前記車体側
フレームに固定される底部とこの底部に連設して
前記中央部に沿つて上方に傾斜する支持部とから
なる固定部材を設け、前記可動部材の中央部と前
記固定部材の支持部間には前記可動部材の内端部
を被包する抱持部が一体的に成形されたマウント
部材を加硫接着によつて介装して設け、前記固定
部材の底部の中央部位及び前記車体側フレームに
ストツパ部材の下部が挿通される貫通孔を形成
し、このストツパ部材の下部には前記固定部材の
底部を前記車体側フレームに押付けるフランジ部
を設け、このフランジ部で前記底部を押付けるべ
く前記ストツパ部材の下部を前記貫通孔に挿通し
て前記車体側フレームの下方から固着具を前記ス
トツパ部材の下部に固着することによつて前記固
定部材及び前記ストツパ部材を前記車体側フレー
ムに一体的に固設するとともに前記ストツパ部材
の上部を前記内端部が被包された前記抱持部によ
つて形成される中央空間内に位置させて前記抱持
部内面と前記ストツパ部材の上部外面とによつて
環状の空隙部を形成したことを特徴とする。

〔作用〕

この考案の構成によれば、エンジンの無負荷運
転時の微小な振動がパワーユニツトを弾性的に支
持する複数のマウント部材等の小なるばね定数の
もとで吸収され、また、自動車の発進・加速時等
の負荷トルク発生時の大きな回転振動は、マウン
ト部材のストツパにより抑制されるとともに、そ
の振れは可動部材の内端部を抱持させた抱持部が
弾性的にストツパ部材の上部に当接することによ
り容易に阻止され、これにより、パワーユニツト
の振幅は所定範囲内に規制され、パワーユニツト
にピツチングが生じるのを防止することができ、
しかも、変速操作時のパワーユニツトの前後方向
への移動がストツパ部材によつて阻止されるの
で、変速操作感を向上させることができる。

また、ストツパ部材の上部が接する抱持部とマ
ウント部材とを一体的に形成することができ、マ
ウント部材を一つにして取扱いを簡便にすること
ができる。

更に、ストツパ部材を利用して固定部材等の部
材を車体側フレームに固設するので、固定部材や
マウント部材を固定するための固定ボルト等を別
体に不要とし、部品点数を低減し、構成を簡単に
することができる。

〔実施例〕

以下図面に基づいてこの考案の実施例を詳細且
つ具体的に説明する。

第１，２図は、この考案の実施例を示すもので
ある。図において、２はパワーユニツトである。
このパワーユニツト２は、エンジン４とトランス
ミツシヨン６とからなる。

エンジン４の前部は、弾性体からなる前部マウ
ント部材８によつて車体側フレームの一部を構成
するクロスメンバ１０に弾性支持されている。

前部マウント部材８部分には、第１マウントス
トツパ１２及び第２マウントストツパ１４とが介
設されている。

エンジン４の後部は、弾性体からなる後部マウ
ント部材１６を介して車体側の壁部１８に弾性支
持されている。

後部マウント部材１６部分には、前部と同様
に、第１マウントストツパ２０及び第１マウント
ストツパ２２とが介設されている。

トランスミツシヨン６の下部には、この実施例
に係る弾性支持機構２４を介してサイドメンバ２
６に支持される。つまり、パワーユニツト２は、
前部マウント部材８と後部マウント部材１６と弾
性支持機構２４とにより弾性的に支持されてい
る。

弾性支持機構２４は、以下の如く構成される。
即ち、第２図に示す如く、弾性支持機構２４は、
車体側フレームを構成するサイドメンバ２６上に
固設される固定部材２８と、トランスミツシヨン
６の下部に固着される可動部材３０と、固定部材
２８と可動部材３０間に介装される弾性体からな
るマウント部材３２とによつて構成される。

固定部材２８は、第２図に示す如く、椀状に形
成され、サイドメンバ２６上に直接当接される底
部３４と、この底部３４の外縁から上方に外開き
に指向する支持部３６とからなる。

また、第２図に示す如く、可動部材３０は、円
環状の外縁部３８と、斜面部分の中央部４０と、
内端部４２とで構成される。外縁部３８は、ボル
ト等の複数の取付具４４によつてトランスミツシ
ヨン６の下部に固着される。また、中央部４０
は、この外縁部３８に連設してこの外縁部３８か
ら窄むように中心方向下向きに傾斜される。更
に、内端部４２は、この中央部４０に連設して垂
直下方に折曲形成される。

固定部材２８と可動部材３０との間には、加硫
接着によつて円環体状のマウント部材３２が介装
される。

このマウント部材３２には、第２図に示す如
く、可動部材３０の内端部４２を被包する抱持部
４６が一体的に成形されている。

前記サイドメンバ２６上には、ストツパ部材４
８が立設される。このストツパ部材４８を取付け
るために、先ず、固定部材２８の底部３４の中央
部位に貫通孔５０を形成するとともに、その取付
け部位のサイドメンバ２６にもこの貫通孔５０と
同じ径の貫通孔（図示せず）を穿設する。

底部３４の貫通孔５０及びサイドメンバ２６の
貫通孔にはストツパ部材４８の下部を挿通し、こ
のストツパ部材４８の下部をサイドメンバ２６の
下方から固着具５２でこのサイドメンバ２６に固
定する。

ストツパ部材４８の下部には、底部３４をサイ
ドメンバ２６に押付けるフランジ部５４が形成さ
れている。

前記固定部材２８は、底部３４をフランジ部５
４で押付けるようにストツパ部材４８の下部を貫
通孔５０に挿通し、このストツパ部材４８に固着
具５２を固着することによつてサイドメンバ２６
に固定される。

前記ストツパ部材４８の上部を上方側のトラン
スミツシヨン６側に立設させ、ストツパ部材４８
の上部を可動部材３０の内端部４２を抱持する抱
持部４６によつて形成された中央空間内に位置さ
せ、抱持部４６の内面とストツパ部材４８の外面
とによつて環状の空隙部５６を形成する。

即ち、パワーユニツト２が大きく振れ、あるい
はパワーユニツト２が変速操作により前後方向に
移動したとしても、その振れ等による移動幅を可
動部材３０の内端部４２を抱持する抱持部４６が
弾性的にストツパ部材４８の上部に当接すること
により、パワーユニツト２の移動を所定範囲内に
規制すべく構成するものである。

なお、符号５８はエンジン４のクランク軸、６
０は出力軸、６２は変速レバー、６４はレバー接
続部、６６はレバー接続部６４に一端が配置され
るとともに他端がトランスミツシヨン６に連結さ
れた変速ロツド、６８は変速レバー６２をフロア
７０に支持するレバー支持部、７２はレバー支持
部６８とレバー接続部６４との相対位置関係が変
わらないようにした支持杆である。

次に、この実施例の作用を説明する。

エンジン４が無負荷運転の状態で稼働する際に
は、パワーユニツト２にはエンジン４のクランク
軸５８近傍の重心軸を中心に微小な回転振動が発
生する。この振動は、前部マウント部材８と後部
マウント部材１６および弾性支持機構２４のマウ
ント部材３２との小さなばね定数のもとで吸収さ
れて衰退し、車体側に伝達することはない。

自動車の発進・加速時等の負荷トルク発生時
に、パワーユニツト２には負荷トルクにより車体
の前後方向に大きな回転振幅が生じる。そして、
パワーユニツト２がこの大きな回転振幅により前
方側に振れた場合、前部マウント部材８部分に介
設した第１マウントストツパ１０と第２マウント
ストツパ１２とが当接するとともに、可動部材３
０の内端部４２の抱持部５６の後方側がストツパ
部材４８の上部に当接する。つまり、パワーユニ
ツト２の振れは空隙部５６の間隔分だけで抑制さ
れ、振幅が増大するのを阻止できる。

またこのとき、内端部４２はマウント部材３２
の一部である抱持部４６により包含されストツパ
部材４８に弾性的に当接するので、その振動は遮
断される。

また、変速操作機構の変速操作の際に、パワー
ユニツト２が前後方向に振動しようとするが、可
動部材３０の内端部４２を抱持した抱持部４６が
弾性的にストツパ部材４８に当接することによ
り、その振動幅は所定範囲内に規制され、これに
より、変速操作感が向上する。

ストツパ部材４８は、変速操作時の移動幅を阻
止する機能をも果すので、変速操作機構に別体に
ストツパ機構を設ける必要がなく、これにより、
組付工数を削減でき、しかも組付スペースも小に
し、狭いエンジンルーム内にも取付けが可能とな
る。

ストツパ部材４８を可動部材３０の中央部位に
配置する構成としたので、パワーユニツト２が
360°のいずれの方向に振動しても、その振れ防止
の機能を充分果すことができる。

また、可動部材３０の内端部４２が中央部４０
に連設して垂直下方に折曲され、マウント部材３
２が固定部材２８の支持部３６と可動部材３０の
中央部４０とに加硫接着されているので、抱持部
４６の製作等が容易となる。

更に、可動部材３０の外端部３８が複数のボル
ト等の取付具４４によつてトランスミツシヨン６
の下部に取付けられるので、マウント部材３２自
体が回転することがない。

更にまた、ストツパ部材４８の上部が接する抱
持部４６とマウント部材３２とを一体的に成形す
ることができ、各マウント部材を一つにして取扱
いを簡便にすることができる。

また、ストツパ部材４８を利用して固定部材２
８を車体側フレームであるサイドメンバ２６に固
設したので、固定部材２８やマウント部材３２を
固定するための固定ボルト等を別体に不要とし、
部品点数を低減し、構成を簡単にすることができ
る。

なお、この考案は上述の実施例に限定されず、
種々の応用改変が可能であることは勿論である。

例えば、ストツパ部材４８の外径を変えて振動
幅を変更したり、また、その材料の弾性係数を適
宜選択することにより、防振効果を所望のものに
設定することが可能である。

〔考案の効果〕

以上詳細な説明から明らかなようにこの考案によ
れば、パワーユニツトに複数の取付具によつて取
付けられる環状の外縁部とこの外縁部に連設して
中心方向で且つ下方に指向して窄むように傾斜す
る中央部とこの中央部に連設して垂直下方に指向
する内端部とからなる可動部材を設け、車体側フ
レームに固定される底部と底部に連設して中央部
に沿つて上方に傾斜する支持部とからなる固定部
材を設け、可動部材の中央部と固定部材の支持部
間には可動部材の内端部を被包する抱持部が一体
的に成形されたマウント部材を加硫接着によつて
介装して設け、固定部材の底部の中央部位及び車
体側フレームにストツパ部材の下部が挿通される
貫通孔を形成し、ストツパ部材の下部には固定部
材の底部を車体側フレームに押付けるフランジ部
を設け、フランジ部で底部を押付けるべくストツ
パ部材の下部を貫通孔に挿通して車体側フレーム
の下方から固着具をストツパ部材の下部に固着す
ることによつて固定部材及びストツパ部材を車体
側フレームに一体的に固設するとともにストツパ
部材の上部を内端部が被包された抱持部によつて
形成される中央空間内に位置させて抱持部内面と
ストツパ部材の上部外面とによつて環状の空隙部
を形成したことにより、エンジンの無負荷運転時
の微小な振動がパワーユニツトを弾性的に支持す
る複数のマウント部材等の小なるばね定数のもと
で吸収され、また、自動車発進・加速時等の負荷
トルク発生持の大きな回転振幅は、弾性支持機構
のストツパ部材により抑制されるとともに、その
振れは可動部材の内端部を抱持した抱持部がスト
ツパ部材に弾性的に当接することにより容易に阻
止され、これにより、パワーユニツトの振幅は所
定範囲内に規制され、パワーユニツトにピツチン
グが生ずるのを防止することができ、しかも、変
速操作時のパワーユニツトの前後方向への移動
が、ストツパ部材によつて阻止されるので、変速
操作感を向上させることができる。即ち、エンジ
ンの全負荷運転域において、パワーユニツトの防
振を効果的に果し得る。

また、ストツパ部材の上部が接する抱持部とマ
ウント部材とを一体的に成形することができ、マ
ウント部材を一つにして取扱いを簡便に果し得
る。

更に、ストツパ部材を利用してマウント部材等
の部材を車体側フレームに固設するので、固定部
材やマウント部材を固定するための固定ボルト等
を別体に不要とし、部品点数を低減し、構成を簡
単にし得る。

【図面の簡単な説明】

第１，２図はこの考案の実施例を示し、第１図
は自動車の機関支持装置の概略側面図、第２図は
第１図の矢印による機関支持装置の要部拡大断
面図である。 図において、２はパワーユニツト、４はエンジ
ン、６はトランスミツシヨン、２４は弾性支持機
構、２８は固定部材、３０は可動部材、３２はマ
ウント部材、４６は抱持部、４８はストツパ部
材、そして５６は空隙部である。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジンとトランスミツシヨンとからなるパワ
   ーユニツトを車体側フレームに複数のマウント部
   材によつて弾性支持する自動車の機関支持装置に
   おいて、前記パワーユニツトに複数の取付具によ
   つて取付けられる環状の外縁部とこの外縁部に連
   設して中心方向で且つ下方に指向して窄むように
   傾斜する中央部とこの中央部に連設して垂直下方
   に指向する内端部とからなる可動部材を設け、前
   記車体側フレームに固定される底部とこの底部に
   連設して前記中央部に沿つて上方に傾斜する支持
   部とからなる固定部材を設け、前記可動部材の中
   央部と前記固定部材の支持部間には前記可動部材
   の内端部を被包する抱持部が一体的に成形された
   マウント部材を加硫接着によつて介装して設け、
   前記固定部材の底部の中央部位及び前記車体側フ
   レームにストツパ部材の下部が挿通される貫通孔
   を形成し、このストツパ部材の下部には前記固定
   部材の底部を前記車体側フレームに押付けるフラ
   ンジ部を設け、このフランジ部で前記底部を押付
   けるべく前記ストツパ部材の下部を前記貫通孔に
   挿通して前記車体側フレームの下方から固着具を
   前記ストツパ部材の下部に固着することによつて
   前記固定部材及び前記ストツパ部材を前記車体側
   フレームに一体的に固設するとともに前記ストツ
   パ部材の上部を前記内端部が被包された前記抱持
   部によつて形成される中央空間内に位置させて前
   記抱持部内面と前記ストツパ部材の上部外面とに
   よつて環状の空隙部を形成したことを特徴とする
   自動車の機関支持装置。