JPS62113923A - 車両用油圧式複クラツチ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は車両用油圧式複クラッチ装置の改良に関するも
のである。

従来技術 エンジンの動力が人力される人力軸と、変速機のハウジ
ングにより回転可能に支持されて該変速機へ前記動力を
伝達する出力軸と、前記入力軸に固定されて該入力軸と
ともに回転するクラッチケースと、このクラッチケース
内に並列に配設されて前記入力軸と出力軸とを連結する
ために互いに独立に作動させられる第１クラッチおよび
第２クラッチとを備え、油圧が作用させられることによ
り駆動させられる第１ピストンおよび第２ピストンが前
記出力軸に設けられた第１ロータおよび第２ロータを前
記クラッチケースに固設された摩擦板へ押圧してそれと
摩擦係合させることにより前記第１クラッチおよび第２
クラッチをそれぞれ作動させるとともに、該第１クラッ
チの係合開始点に該第１クラッチの第１ピストンを位置
決め制御するための開閉弁が該第１ピストンに設けられ
ている形式の車両用油圧式複クラッチ装置が考えられて
いる。このような複クラッチ装置によれば、同期噛み合
い式変速機を備えた車両において、自動的にギア段をシ
フトする場合に好適な変速感が得られる特徴がある。

発明が解決すべき問題点 しかしながら、斯る従来の複クラッチ装置においては、
独立に作動する第１クラッチおよび第２クラッチをそれ
ぞれ構成する部品の配置関係に起因してその外形寸法が
大きくなる不都合があった。

このため、複クラッチ装置が大型となり且つ重量が大き
くなって車両などに対して搭載し難い欠点があった。

問題点を解決するための手段 本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その要旨とするところは、エンジンの動力が人力される
入力軸と、変速機のハウジングにより回転可能に支持さ
れて該変速機へ前記動力を伝達する出力軸と、前記入力
軸に固定されて該入力軸とともに回転するクラッチケー
スと、このクラッチケース内に並列に配設されて前記入
力軸と出力軸とを連結するために互いに独立に作動させ
られる第１クラッチおよび第２クラッチとを備え、油圧
が作用させられることにより駆動させられる第１ピスト
ンおよび第２ピストンが前記出力軸に設けられた第１ロ
ータおよび第２ロータを前記クラッチケースに固設され
た摩擦板へ押圧してそれと摩擦係合させることにより前
記第１クラッチおよび第２クラッチをそれぞれ作動させ
るとともに、該第１クラッチの係合開始点に該第１クラ
ッチの第１ピストンを位置決め制御するための開閉弁が
該第１ピストンに設けられている形式の車両用油圧式複
クラッチ装置において、前記第１クラッチを前記クラッ
チケース内の変速機側に配設してこの第１クラッチと前
記変速機のハウジングに形成された油路とを直接的に接
続するとともに、前記第２クラッチを前記クラッチケー
ス内のエンジン側に配設してこの第２クラッチと前記変
速機のハウジングに形成された油路とを前記出力軸に形
成された油路を介して接続したことにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、第１クラッチが前記クラッチケース
内の変速機側に配設されることにより、この第１クラッ
チと前記変速機のハウジングに形成された油路とが直接
的に接続され、かつ第２クラッチが前記クラッチケース
内のエンジン側に配設されることにより、第２クラッチ
と前記変速機のハウジングに形成された油路とが前記出
力軸に形成された油路を介して接続される。このため、
出力軸内には第２クラッチ用に１本の油路が形成される
だけでよいので、出力軸の径を小さくすることができる
とともに複クラッチ装置の外径および重量もこれに関連
して小さくすることができ、車両に対する搭載性が高め
られる。なお、上記第１クラッチの第１ピストンには制
御弁が設けられていることから、第１ピストンをその係
合開始点に位置決めする際に作動油圧を排出する排出油
路が更に必要とされるので、第１クラッチがエンジン側
に配設される場合には、出力軸内に通常２本の油路が形
成される必要があるのである。

好適には、前記摩擦板は前記第１クラッチと第２クラッ
チとの中間に配置されたものであり、前記第１ロータお
よび第２ロータは、前記第１ピストンおよび第２ピスト
ンにより、摩擦板を挟んで対向する方向へそれぞれ押圧
されるように構成される。このようにすれば、摩擦板を
挟んで、第１ロータおよびこれをその摩擦板へ押圧する
第１ピストンと、第２ロータおよびこれを摩擦板へ押圧
する第２ピストンとが摩擦板を挟んで対称的に配置され
て、第１ロータおよび第２ロータが第１ピストンおよび
第２ピストンにより共通の摩擦板に向かって相対向する
方向に駆動される。このため、クラッチケース内の隔壁
およびこれをシールするためのシール部材が不要となる
ので、複クラッチ装置が薄型となり、車両に対しても一
層高い搭載性が得られるのである。

実施例 以下、本発明の一実施例を示す図面に基づいて詳細に説
明する。

第１図において、車両のエンジン１０の動力は油圧式の
複クラッチ装置１２、図示しない有段変速機および差動
歯車装置などを経て駆動輪へ伝達されるようになってい
る。上記有段変速機は、たとえば特願昭６０−２５４３
５３号に記載のものと同様である。

複クラッチ装置１２は、エンジン１０のクランク軸であ
る入力軸１６と有段変速機の入力軸に連結される出力軸
１８とを備えており、その入力軸１６と出力軸１８との
間に、エンジン１０から有段変速機に向かう方向のみ動
力を伝達する一方向クラッチ２０を有する動力伝達用の
第１クラッチ２２と、入力軸１６と出力軸１８との間を
直接的に連結するエンジンブレーキ用の第２クラッチ２
４とを並列的に備えている。

入力軸１６には第１クラッチ２２、第２クラッチ２４、
および出力軸１８の軸端を収容するクラッチケース２６
が固定されている。このクラッチケース２６は、互いに
一体的に結合された構成部材２６ａ、２６ｂ、２６ｃ、
２６ｄ、２６ｅ、２６ｆから成り、本実施例では後述の
摩擦プレート４０、押圧プレート４２、ピストン４６．
５０などと共に駆動側回転体を構成している。出力軸１
８とクラッチケース２６とは相対回転可能に設けられて
おり、その出力軸１日には第２ダンパ２８を介して第２
ロータ３０を支持する第２ハブ３２がスプライン嵌合さ
れている。また、第２ハブ３２の外周面には一方向クラ
ッチ２０を介して第１ハブ３４が相対回転可能に設けら
れてお゛す、この第１ハブ３４により第１ロータ３８が
第１ダンパ３６を介して支持されている。前記クラッチ
ケース２６内には、第１ロータ３８および第２ロータ３
０の間に位置する摩擦板である環状の摩擦プレート４０
が固設されるとともに、その摩擦プレート４０との間で
第１ロータ３８を挟圧するための押圧プレート４２が軸
方向に移動可能に設けられている。上記摩擦プレート４
０の両側に配設された第１ロータ３８および第２ロータ
３０は本実施例では第１クラッチ２２および第２クラッ
チ２４のクラッチ板として機能するものであり、摩擦材
を備えている。また、押圧プレート４２は本実施例では
駆動側回転体および従動側回転体を互いに摩擦係合させ
るために移動させられる。

クラッチケース２６内の出力軸１８側部分の内周面には
シリンダボア４５が形成されており、そのシリンダボア
４５には、変速機のハウジング４３内に形成された油路
４４を通して後述の第１制御井７８から供給される作動
油圧が作用させられることにより軸方向へ移動する環状
の第１ピストン４６が摺動可能に嵌合され、上記押圧プ
レート４２はこの第１ピストン４６によって直接的に駆
動されるようになっている。同様に、クラッチケース２
６内のエンジン１０側部分に形成されたシリンダボア４
７には、変速機のハウジング４３内に形成された図示し
ない油路、および出力軸１８内に形成された油路４８を
通して供給される作動油圧が作用させられることにより
軸方向へ移動する環状の第２ピストン５０が摺動可能に
嵌合されており、この第２ピストン５０と摩擦プレート
４０との間で前記第２ロータ３０が挟圧されるよう　　
。

になっている。なお、５２はベアリング、５３はオイル
シール、５４は第１ピストン４６を付勢する第１リター
ンスプリング、５５は第２ピストン５０を付勢する第２
リターンスプリングである。

第１ピストン４６には、前記シリンダボア４５内に形成
された圧力室５６と、変速機のハウジング４３内に形成
されてドレン５８へ連通する排出油路６０とを接続する
制御油路６２が形成されている。また、この制御油路６
２には、常時制御油路６２を閉じるが、第１ピストン４
６が押圧プレート４２に対して予め定められた一定の位
置へ接近させられたとき、この第１ピストン４６と押圧
プレート４２との相対位置に関連して制御油路６２を開
く開閉弁６４が設けられている。すなわち、第１ピスト
ン４６の受圧面、換言すれば圧力室５６に対向する面に
は、凹陥穴、すなわち比較的浅い円穴６６が形成されて
おり、この円穴６６の底面には制御油路６２が開口させ
られるとともに、第１ピストン４６を貫通する貫通穴６
８が開口させられている。この貫通穴６８には、弁子７
０の軸部７２が軸方向の移動可能かつ液密に嵌合されて
いる。弁子７０は円穴６６内に遊嵌される円板状のフラ
ンジ部７４を備えており、このフランジ部７４が制御油
路６２の開口を塞いだ状態では軸部７２が第１ピストン
４６の入力軸１６側端部よりも僅かな寸法Ｃまたとえば
０．５　ｗ程度突き出すように形成されている。このた
め、第１ピストン４６が押圧プレート４２に対して接近
させられると、押圧プレート４２に接触する軸部７２を
介して弁子７０が板ばね７６の付勢力に抗して押し戻さ
れるので、フランジ部７４が制御油路６２の開口を０．
５　ｗ程度開く。したがって、本実施例では、上記弁子
７０とこれが嵌め入れられた円穴６６および貫通穴６８
が開閉弁６４を構成する。なお、前記クラッチケース２
６には図示しない流入ボートを介して潤滑油が供給され
るとともに、ドレンに連通ずる流出ボートからクラッチ
ケース２６内の潤滑油が流出させられるようになってお
り、クラッチケース２６内は比較的低圧に維持されてい
る。

第１制御弁７８は、３位置電磁切換弁であって、コント
ローラ８０からの電気信号にしたがって油圧ポンプ８２
からの作動油を前記油路４４へ供給する供給位置と、油
路４４内の作動油をドレン５８へ排出する排出位置と、
油路４４を遮断する中立位置とへ択一的に位置させられ
る。油路４４内の圧力は圧力センサ８６によって検出さ
れるようになっており、検出された圧力を表す信号はコ
ントローラ８０へ供給される。第２制御弁８４は、２位
置電磁切替弁であって、コントローラ８０からの電気信
号にしたがって排出油路６０を閉じる遮断位置と、排出
油路６０をドレン５８へ連通させる排出位置とへ択一的
に位置させられる。

コントローラ８０は、所謂マイクロコンピュータであっ
て、予め求められた関係から図示しないシフトレバ−の
操作位置、有段変速機の実際のギヤ段、スロットル弁開
度、車速などに基づいて図示しないシフトアクチュエー
タにより有段変速機−のギヤ段のシフトを実行させると
ともに、このン′　　フトと関連して、或いは車両の発
進状態に関連して第１クラッチ２２を係合制御する。ま
た、予め求められた関係から車速、スロットル弁開度、
有段変速機の実際のギヤ段などに基づいてエンジンブレ
ーキを作用させるための第２クラッチ２４を係合制御す
る。

第１クラッチ２２をトルク伝達状態（係合状態）に維持
させる場合には、コントローラ８０により第１制御井７
８が供給位置に位置決めされ且つ第２制御弁８４が遮断
位置に位置決めされる。これにより、第１ピストン４６
が入力軸１６側へ駆動されて押圧プレート４２と摩擦プ
レート４０との間に第１ロータ３８が挟圧される。これ
によりエンジン１０の動力が、入力軸１６、クラッチケ
ース２６、摩擦プレート４０および押圧プレート４２、
第１ロータ３８、第１ダンパ３６、第１ハブ３４、一方
向クラッチ２０、および第２ハブ３２を介して出力軸１
８へ伝達される。この状態では、圧力センサ８６によっ
て圧力室５６内の油圧が検出され、その油圧が予め定め
られた一定の圧力を上回るとコントローラ８０により第
１制御弁７８が中立位置に戻される。しかし、下回ると
圧力室５６内の油圧が上記一定の圧力を上回るまで第１
制御弁７８が供給位置に位置させられる。

第１クラッチ２２の係合を解く場合には、通常は、コン
トローラ８０により第２制御弁８４が遮断位置に維持さ
れたまま第１制御井７８が排出位置に位置決めされる。

これにより、圧力室５６内の作動油が油路４４および第
１制御弁７８を通してドレン５８へ排出されるので、第
１ピストン４６が第１リターンスプリング５４によって
戻され、動力伝達が遮断される。なお、第１クラッチ２
２の解放を急速に実行する必要があるときは、第２制御
弁８４も同時に排出位置に位置させられる。

また、第１クラッチ２２の解放を緩慢に実行する必要が
あるときは、第１制御弁７８を供給位置に位置させたま
ま第２制御弁８４のみが排出位置に位置させられる。

そして、以上のように第１クラッチ２２が解放させられ
た後には、その係合に先立ってコントローラ８０により
第１制御井７８が供給位置に、また第２制御弁８４が排
出位置に維持される。これにより、第１ピストン４６が
第１ロータ３８などの摩耗に拘わらず好適な係合開始点
に待機させられる。すなわち、この状態における第１ピ
ストン４６には第１制御弁７８を介して圧力室５６内に
供給された作動油圧が作用させられているので、前記開
閉弁６４の解放によって前進力がなくなるまで、換言す
れば圧力室５６内の圧力に基づく推力が第１リターンス
プリング５４および板ばね７６の付勢力と略平衡するま
で押圧プレート４２に接近させられる。この位置では、
第２図に示すように、弁子７０の軸部７２が押圧プレー
ト４２により押し戻されてフランジ部７４により制御油
路６２が開かれるので、圧力室５６内の作動油が制御油
路６２、排出油路６０、第２制御弁８４を通してドレン
５８へ逃がされて第１ピストン４６の前進が停止させら
れるのである。この係合開始点に位置する状態では、押
圧プレート４２は板ばね７６の比較的小さい付勢力を受
けて第１ロータ３８と略接触する位置まで移動させられ
るので、第１ピストン４６が更に前進させられると直ち
に第１クラッチ２２が係合させられ得る。

ここで、本実施例の複クラッチ装置１２は、共通の摩擦
板として機能する摩擦プレート４ｏを挟んで、第１クラ
ッチ２２が出力軸１８側に、第２クラッチ２４が入力軸
１６側に配設されている。

このため、２本の油路と連通ずる必要がある第１クラッ
チ２２はハウジング４３内に形成された油路４４．６０
と直接的に接続されており−、１本の油路と連通ずる必
要がある第２クラッチ２４は出力軸１８内に形成された
油路４８と接続されるので、出力軸１８内には１本の油
路４８を形成するだけでよい。したがって、第１クラッ
チ２２と第２クラッチ２４との位置関係が反対の場合と
比較して、出力軸１８の径を小さくし得て、複クラッチ
装置１２の外径を小さくすることができるのである。

また、摩擦プレート４０の両側に第１ロータ３８および
第２ロータ３０が配設されているので、それら第１ロー
タ３８および第２ロータ３０が第１ピストン４６および
第２ピストン５０により相対向する方向に駆動される。

このため、タラフチケース２６内を分割するための隔壁
およびこれをシールするためのシール部材が不要となる
ので、複クラッチ装置１２の軸方向寸法が小さくなる。

したがって、複クラッチ装置１２が小径かつ薄型となり
、また軽量となって、車両に対しても高い搭載性が得ら
れるのである。

因に、第３図に第１クラッチ２２と第２クラッチ２４と
の配置関係が逆の場合の複クラッチ装置９０を示す。図
において、第１クラッチ２２が入力軸１６側に配設され
ているので、第１クラッチ２２に作動油を供給するため
の油路９１と、第１クラッチ２２から作動油を排出する
ための油路９２とが出力軸１８内に設られている。この
ため、出力軸１８の径および複クラッチ装置９０の外径
寸法が大きくなることが避けられないのである。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲で種々変更が加え
られ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の複クラッチ装置を示す断面
図である。第２図は第１図の複クラッチ装置の第１ピス
トンが係合開始点に到達した状態における弁子を示す図
である。第３図は第１クラッチおよび第２クラッチの配
置関係が逆の場合の例を示す断面図である。 １６二人力軸　　　　　　１８：出力軸２２：第１クラ
ッチ　　　２４：第２クラッチ２６：クラッチケース　
　３０：第２ロータ３８：第１ロータ ４０：摩擦プレート（摩擦板） ４３：ハウジング ４４；油路（ハウジングに形成された油路）４６：第１
ピストン　　　５０：第２ピストン４８：油路（出力軸
内に形成された油路）６４：開閉弁

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの動力が入力される入力軸と、変速機の
   ハウジングにより回転可能に支持されて該変速機へ前記
   動力を伝達する出力軸と、前記入力軸に固定されて該入
   力軸とともに回転するクラッチケースと、このクラッチ
   ケース内に並列に配設されて前記入力軸と出力軸とを連
   結するために互いに独立に作動させられる第１クラッチ
   および第２クラッチとを備え、油圧が作用させられるこ
   とにより駆動させられる第１ピストンおよび第２ピスト
   ンが前記出力軸に設けられた第１ロータおよび第２ロー
   タを前記クラッチケースに固設された摩擦板へ押圧して
   それと摩擦係合させることにより前記第１クラッチおよ
   び第２クラッチをそれぞれ作動させるとともに、該第１
   クラッチの係合開始点に該第１クラッチの第１ピストン
   を位置決め制御するための開閉弁が該第１ピストンに設
   けられている形式の車両用油圧式複クラッチ装置におい
   て、 前記第１クラッチを前記クラッチケース内の変速機側に
   配設して該第１クラッチと前記変速機のハウジングに形
   成された油路とを直接的に接続するとともに、前記第２
   クラッチを前記クラッチケース内のエンジン側に配設し
   て該第２クラッチと前記変速機のハウジングに形成され
   た油路とを前記出力軸内に形成された油路を介して接続
   したことを特徴とする車両用油圧式複クラッチ装置。
2. （２）前記摩擦板は前記第１クラッチと第２クラッチと
   の中間に配置されたものであり、前記第１ロータおよび
   第２ロータは、前記第１ピストンおよび第２ピストンに
   より該摩擦板を挟んで対向する方向へそれぞれ押圧され
   るものである特許請求の範囲第１項に記載の車両用油圧
   式複クラッチ装置。