JPH0449384Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 技術分野 本考案は複クラツチ装置の改良に関するもので
ある。

従来技術 入力軸および出力軸と、これら入力軸および出
力軸間において並列に設けられた第１クラツチお
よび第２クラツチとを備え、その第１クラツチの
第１クラツチ板およびその第２クラツチの第２ク
ラツチ板が前記入力軸および出力軸の一方に相対
回転不能に嵌合された共通のクラツチハブにより
支持されるとともに、上記第１クラツチ板とクラ
ツチハブとの間、すなわちクラツチハブの外周面
に一方向クラツチが設けられた形式の複クラツチ
装置が考えられている。このような装置では、通
常、第１クラツチ板および第２クラツチ板がそれ
らの間に配設された共通の押圧プレートに各々押
圧されるように構成されており、車両においては
第１クラツチが専らエンジンの動力を伝達する一
方、第２クラツチがエンジンブレーキ作用を得る
ときになど副次的に用いられる。

考案が解決すべき問題点 しかしながら、斯る従来の複クラツチ装置にお
いては、一方向クラツチとクラツチハブとの間や
クラツチハブとこれがスプライン嵌合された軸と
の間で軸方向の相対移動が可能とされているた
め、第１クラツチ板および第２クラツチ板が軸方
向において所定の範囲で相対移動可能とされてい
るが、第１クラツチの動力伝達中において第２ク
ラツチを係合させるために第２クラツチ板を押圧
すると、第１クラツチ板の軸方向の拘束に起因し
て一方向クラツチとクラツチハブとの間或いはク
ラツチハブとこれが嵌合された軸との間において
軸方向の移動が期待出来ないため、第２クラツチ
板がクラツチハブや第１クラツチ板に対する軸方
向の相対移動ができず、その第２クラツチ板が軸
方向に平行移動できない場合がある。このため、
第２クラツチ板と摩擦プレートとが全面にて摩擦
することができず偏当たりによる偏摩耗が発生し
て複クラツチ装置の耐久性が得られないおそれが
あつた。

問題点を解決するための手段 本考案は以上の事情を背景として為されたもの
であり、その要旨とするところは、入力軸および
出力軸と、それら入力軸および出力軸間において
並列に設けられた第１クラツチおよび第２クラツ
チとを備え、その第１クラツチの第１クラツチ板
およびその第２クラツチの第２クラツチ板が前記
入力軸および出力軸の一方に相対回転不能に嵌合
された共通のクラツチハブにより支持されるとと
もに、上記第１クラツチ板とクラツチハブとの間
に一方向クラツチが設けられた形式の複クラツチ
装置において、前記第２クラツチ板を前記第１ク
ラツチ板に対する軸方向の相対移動を許容しつつ
相対回転不能に支持する支持装置を前記クラツチ
ハブに設けたことにある。

作用および考案の効果 このようにすれば、前記第２クラツチ板を前記
第１クラツチ板に対する軸方向の相対移動を許容
しつつ相対回転不能に支持する支持装置がクラツ
チハブに設けられているので、たとえ第１クラツ
チの動力伝達に起因して一方向クラツチとクラツ
チハブとの間或いはクラツチハブとこれが嵌合さ
れた軸との間において軸方向の移動が不能となつ
ても、第２クラツチ板が軸方向に移動できる。こ
のため、第１クラツチの作動中に第２クラツチ板
が摩擦プレートに押圧されても、第２クラツチ板
と摩擦プレートとが全面にて摩擦係合することが
可能となり、第２クラツチ板の偏摩耗が解消され
るのである。このため、複クラツチ装置の耐久性
が好適に高められ得る。

実施例 以下、本考案の一実施例を示す図面に基づいて
詳細に説明する。

第１図において、車両のエンジン１０の動力は
複クラツチ装置１２、図示しない有段変速機およ
び差動歯車装置などを経て駆動輪へ伝達されるよ
うになつている。上記有段変速機は、たとえば特
願昭60−254353号に記載のものと同様である。

複クラツチ装置１２は、エンジン１０のクラン
ク軸である入力軸１６と有段変速機入力軸に連結
される出力軸１８とを備えており、その入力軸１
６と出力軸１８との間に、エンジン１０から有段
変速機に向かう方向のみ動力を伝達する一方向ク
ラツチ２０を有する動力伝達用の第１クラツチ２
２と、入力軸１６と出力軸１８との間を直接的に
連結するエンジンブレーキ用の第２クラツチ２４
とを並列的に備えている。

入力軸１６には第１クラツチ２２、第２クラツ
チ２４および出力軸１８の軸端をそれぞれ収容す
るクラツチケース２６が固定されている。このク
ラツチケース２６は、互いに一体的に結合された
構成部材２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄ，２６
ｅ，２６ｆから成り、本実施例では後述の摩擦プ
レート４０、押圧プレート４２、ピストン４６，
５０などと共に駆動側回転体を構成している。出
力軸１８とクラツチケース２６とは相対回転可能
に設けられており、その出力軸１８には第２ダン
パ２８を介して第２ロータ３０を指示する第２ハ
ブ３２がスプライン嵌合されている。また、第２
ハブ３２の外周面には一方向クラツチ２０を介し
て第１ハブ３４が相対回転可能に設けられてお
り、この第１ハブ３４により第１ロータ３８が第
１ダンパ３６を介して支持されている。前記クラ
ツチケース２６内には、第１ロータ３８および第
２ロータ３０の間に位置する環状の摩擦プレート
４０が固設されるとともに、その摩擦プレート４
０との間で第１ロータ３８を挟圧するための押圧
プレート４２が軸方向に移動可能に設けられてい
る。上記摩擦プレート４０の両側に配設された第
１ロータ３８および第２ロータ３０は本実施例で
は第１クラツチ２２および第２クラツチ２４のク
ラツチ板として機能するものであり、摩擦材を備
えている。また、押圧プレート４２は本実施例で
は駆動側回転体および従動側回転体を互いに摩擦
係合させるために移動させられる。

クラツチケース１６内の出力軸１８側部分の内
周面にはシリンダボア４５が形成されており、そ
のシリンダボア４５には、変速機のハウジング４
３に形成された油路４４を通して後述の第１制御
弁７８から供給される作動油圧が作用させられる
ことにより軸方向へ移動する環状の第１ピストン
４６が摺動可能に嵌合され、上記押圧プレート４
２はこの第１ピストン４６によつて直接的に駆動
されるようになつている。同様に、クラツチケー
ス２６内のエンジン１０側部分に形成されたシリ
ンダボア４７には、ハウジング４３に形成された
油路４８および出力軸１８内に形成された油路４
９を通して供給される作動油圧が作用させられる
ことにより軸方向へ移動する環状の第２ピストン
５０が摺動可能に嵌合されており、この第２ピス
トン５０と摩擦プレート４０との間で前記第２ロ
ータ３０が挟圧されるようになつている。なお、
５２はベアリング、５３はオイルシール、５４は
第１ピストン４６を付勢する第１リターンスプリ
ング、５５は第２ピストン５０を付勢する第２リ
ターンスプリングである。

第１ピストン４６には、前記シリンダボア４５
内に形成された圧力室５６とドレン５８へ連通す
る排出油路６０とを接続する制御油路６２が形成
されている。また、のこ制御油路６２には、常時
制御油路６２を閉じるが、第１ピストン４６が押
圧プレート４２に対して予め定められた一定の位
置へ接近させられたとき、この第１ピストン４６
と押圧プレート４２との相対位置に関連して制御
油路６２を開く開閉弁６４が設けられいてる。す
なわち、第１ピストン４６の受圧面、換言すれば
圧力室５６に対向する面には、凹陥穴、すなわち
比較的浅い円穴６６が形成されており、この円穴
６６の底面には制御油路６２が開口させられると
ともに、第１ピストン４６を貫通する貫通穴６８
が開口させられている。この貫通穴６８には、弁
子７０の軸部７２が軸方向の移動可能かつ液密に
嵌合されている。弁子７０は円穴６６内に遊嵌さ
れる円板状のフランジ部７４を備えており、この
フランジ部７４が制御油路６２の開口を塞いだ状
態では軸部７２が第１ピストン４６の入力軸１６
側端部よりも僅かな寸法Ｃ、たとえば0.5mm程度
突き出すように形成されている。このため、第１
ピストン４６が押圧プレート４２に対して接近さ
せられると、押圧プレート４２に接触する軸部７
２を介して弁子７０が板ばね７６の付勢力に抗し
て押し戻されるので、フランジ部７４が制御油路
６２の開口を0.5mm程度開く。したがつて、本実
施例では、上記弁子７０とこれが嵌め入れられた
円穴６６および貫通穴６８が開閉弁６４を構成す
る。なお、前記クラツチケース２６には、図示し
ない流入ポートを介して潤滑油が供給されるとと
もに、ドレンに連通する流出ポートからクラツチ
ケース２６内の潤滑油が流入させられるようにな
つており、クラツチケース２６内は比較的低圧に
維持されている。

第１制御弁７８は、３位置電磁切換弁であつ
て、コントローラ８０からの電気信号にしたがつ
て油圧ポンプ８２からの作動油を前記油路４４へ
供給する供給位置と、油路４４内の作動油をドレ
ン５８へ排出する排出位置と、油路４４を遮断す
る中立位置とへ択一的に位置させられる。油路４
４内の圧力は圧力センサ８６によつて検出される
ようになつており、検出された圧力を表す信号は
コントローラ８０へ供給される。

第２制御弁８４は、２位置電磁切替弁であつ
て、コントローラ８０からの電気信号にしたがつ
て排出油路６０を閉じる遮断位置と、排出油路６
０をドレン５８へ連通させる排出位置とへ択一的
に位置させられる。

第３制御弁８８は、２位置電磁切替弁であつ
て、コントローラ８０からの電気信号にしたがつ
て油路４８と油圧ポンプ８２との間を開くと同時
にドレンと油路４８との連通を遮断する係合位置
と、油路４８と油圧ポンプ８２との間を閉じると
同時にドレンと油路４８との間を開放する非係合
位置とへ択一的に位置させられる。

コントローラ８０は、所謂マイクロコンピユー
タであつて、予め求められた関係から図示しない
シフトレバーの操作位置、有段変速機の実際のギ
ヤ段、スロツトル弁開度、車速などに基づいて図
示しないシフトアクチユエータにより有段変速機
のギヤ段のシフトを実行させるとともに、このシ
フトと関連して、或いは車両の発進状態に関連し
て第１クラツチ２２を係合制御する。また、予め
求められた関係から車速、スロツトル弁開度、有
段変速機の実際のギヤ段などに基づいてエンジン
ブレーキを作用させるための第２クラツチ２４を
係合制御する。

第１クラツチ２２をトルク伝達状態（係合状
態）に維持させる場合には、コントローラ８０に
より第１制御弁７８が供給位置に位置決めされ且
つ第２制御弁８４が遮断位置に位置決めされる。
これにより、第１ピストン４６が入力軸１６側へ
駆動されて押圧プレート４２と摩擦プレート４０
との間に第１ロータ３８が挟圧される。これによ
りエンジン１０の動力が、入力軸１６、クラツチ
ケース２６、摩擦プレート４０および押圧プレー
ト４２、第１ロータ３８、第１ダンパ３６、第１
ハブ３４、一方向クラツチ２０、および第２ハブ
３２を介して出力軸１８へ伝達される。この状態
では、圧力センサ８６によつて圧力室５６内の油
圧が検出され、その油圧が予め定められた一定の
圧力を上回るとコントローラ８０により第１制御
弁７８が中立位置に戻される。しかし、下回ると
圧力室５６内の油圧が上記一定の圧力を上回るま
で第１制御弁７８が供給位置に位置させられる。

第１クラツチ２２の係合を解く場合には、通常
は、コントローラ８０により第２制御弁８４が遮
断位置に維持されたまま第１制御弁７８が排出位
置に位置決めされる。これにより、圧力室５６内
の作動油が油路４４および第１制御弁７８を通し
てドレン５８へ排出されるので、第１ピストン４
６が第１リターンスプリング５４によつて戻さ
れ、動力伝達が遮断される。なお、第１クラツチ
２２の開放を急速に実行する必要があるときは、
第２制御弁８４も同時に排出位置に位置させられ
る。また、第１クラツチ２２の解放を緩慢に実行
する必要があるときは、第１制御弁７８を供給位
置に位置させたまま第２制御弁８４のみが排出位
置に位置させられる。

そして、以上のように第１クラツチ２２が解放
させられた後には、その係合に先立つてコントロ
ーラ８０により第１制御弁７８が供給位置に、ま
た第２制御弁８４が排出位置に維持される。これ
により、第１ピストン４６が第１ロータ３８など
の摩耗に拘わらず好適な係合開始点に待機させら
れる。すなわち、この状態における第１ピストン
４６には第１制御弁７８を介して圧力室５６内に
供給された作動油圧が作用させられているので、
前記開閉弁６４の解放によつて前進力がなくなる
まで、換言すれば圧力室５６内の圧力に基づく推
力が第１リターンスプリング５４および板ばね７
６の付勢力と略平衡するまで押圧プレート４２に
接近させられる。この位置では、弁子７０の軸部
７２が押圧プレート４２により押し戻されてフラ
ンジ部７４により制御油路６２が開かれるので、
圧力室５６内の作動油が制御油路６２、排出油路
６０、第２制御弁８４を通してドレン５８へ逃が
されて第１ピストン４６の前進が停止させられる
のである。この係合開始点に位置する状態では、
押圧プレート４２は板ばね７６の比較的小さい付
勢力を受けて第１ロータ３８と略接触する位置ま
で移動させられるので、第１ピストン４６が更に
前進させられると直ちに第１クラツチ２２が係合
させられ得る。

第１クラツチ２２には一方向クラツチ２０が備
えられているので、第１クラツチ２２が係合して
いてもエンジンブレーキ作用が得られない。した
がつて、車両にエンジンブレーキを作用させる場
合には、コントローラ８０からの信号にしたがつ
て第３制御弁８８が係合位置に位置させられる。
これにより、油路４８および４９が押圧ポンプ８
２と接続されると第２ピストン５０に作動油圧が
作用させられるので、第２ピストン５０が第２ロ
ータ３０を摩擦プレート４０に押圧してエンジン
ブレーキ効果を発生させる。

ここで、エンジンブレーキ作用を得るために、
第１クラツチ２２の係合中に第２クラツチ２４を
係合させる場合がある。本実施例の複クラツチ装
置１２では、第２ハブ３２に取りつけられた第２
ダンパ２８により第２ロータ３０が軸方向の移動
可能かつ相対回転不能に取りつけられているの
で、第２ロータ３０のこじれおよびそれに起因す
る偏摩耗が好適に防止されている。すなわち、第
２図に示すように、第２ロータ３０は、前記第２
ハブ３２の一端に形成されたフランジ部９０と、
前記第２ロータ３０の内周部に固設されてフラン
ジ部９０の外周部を挟むことにより相対回転可能
に取りつけられた一対のサブプレート９２，９４
と、軸方向においてサブプレート９２，９４間に
保持され且つ周方向においてフランジ部９０とサ
ブプレート９２，９４との間に挟まれることによ
り係合シヨツクを吸収するコイルスプリング９６
とを備えており、フランジ部９０とサブプレート
９２，９４との間に軸方向の相対移動を許容する
間隙l₀およびl₀′が設けられている。特に、フラン
ジ部９０とサブプレート９２との間の間隙l₀は、
第２クラツチ２４の非係合時における第２ロータ
３０と摩擦プレート４０および第２ピストン５０
との間の間隙l₁およびl₂の和（第２ピストン５０
の作動ストローク）よりも大きく設定されてい
る。したがつて、第２ロータ３０は軸方向に平行
移動可能とされているので、第３図に示すよう
に、第１クラツチ２２の係合中に第２クラツチ２
４を係合させても第２ロータ３０は全面的に摩擦
プレート４０および第２ピストン５０と摩擦係合
することにより第２クラツチ２４の偏摩耗が防止
されるのである。上述のように、本実施例では、
第２ダンパ２８が第２ロータ３０を第１ロータ３
８に対する軸方向の相対移動を許容しつつ相対回
転不能に支持する支持装置に対応する。

因に、従来の複クラツチ装置においては、第２
ロータ３０の共通のクラツチハブである第２ハブ
３２との軸方向の相対移動が不能であるので、第
１クラツチ２２による動力伝達により第１ハブ３
４と第２ハブ３２との間、および第２ハブ３２と
出力軸１８との間で軸方向の相対移動が不能の状
態で第２ロータ３０が第２ピストン５０により押
圧されると、第４図に示すように、第２ロータ３
０がこじれた状態で押圧される。このため、この
こじれに起因して第２ロータ３０が偏摩耗するの
で、複クラツチ装置の耐久性が得られなかつたの
である。

また、本実施例では、第１ダンパ３６におい
て、第１ハブ３４のフランジ部１００とこれを挟
む一対のサブプレート１０２，１０４との間に、
第１ロータ３８の軸方向の移動を許容する間隙l₃
およびl₄が設けられているので、第２クラツチ２
４の係合後に第１クラツチ２２の係合が行われて
も第１ロータ３８のこじれが防止される利点があ
る。

次に、本考案の他の実施例を説明する。なお、
以下の説明において前述の実施例と共通する部分
には同一の符号を付して説明を省略する。

第５図において、第２ダンパ２８のサブプレー
ト９２と第２ロータ３０とが分割されており、サ
ブプレート９４の外周部には、第６図および第７
図に示すように、軸方向に突き出す多数の係合突
起１１０が形成されている。なお、１１２は前記
コイルスプリング９６を収容するための収容切欠
である。一方、第２ロータ３０の内周部には、第
８図および第９図に示すように、上記係合突起１
１０と係合する切欠１１４が形成されており、係
合突起１１０と切欠１１４との係合により、第２
ロータ３０とサブプレート９４とが軸方向の相対
移動を許容しつつ相対回転不能とされている。こ
の軸方向の相対移動範囲は、係合突起１１０の長
さをl₅、サブプレート９４の肉厚をｔとすると
（l₅−ｔ）となり、このように相対移動範囲は前
述の実施例と同様に第２ピストン５０の作動スト
ロークよりも大きく設定されている。このよう
に、第２ロータ３０と第２ハブ３２とが軸方向の
相対移動とされているので、前述の実施例と同様
の効果が得られる。

また、第１０図および第１１図に示すように、
サブプレート９４の外周部に切欠１１６を多数形
成するとともに、第１２図および第１３図に示す
ように、第２ロータ３０の内周部に上記切欠１１
６と係合するために軸方向へ突き出す係合突起１
１８を形成しても良いのである。

以上、本考案の一実施例を図面に基づいて説明
したが、本考案はその他の態様においても適用さ
れる。

たとえば、前述の実施例において第１ダンパ３
６にも第２ダンパ２８と同様に、第１ロータ３８
を軸方向の移動を許容する支持構造を設けてもよ
いのである。

また、第６図および第７図に示すサブプレート
９４と第１２図および第１３図に示す第２ロータ
３０とを組合わせてもよい。この場合には、第２
ロータ３０と第２ハブ３２との軸方向の相対移動
距離を大きくできる利点がある。

また、第１０図および第１１図に示すサブプレ
ート９４と第８図および第９図に示す第２ロータ
３０とを組合わせてもよいのである。

なお、上述したのはあくまでも本考案の一実施
例であり、本考案はその精神を逸脱しない範囲で
種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例の複クラツチ装置を
示す断面図である。第２図は第１図のクラツチ装
置の要部を拡大して示す図である。第３図は第１
図のクラツチ装置の第２クラツチの作動状態を説
明する図である。第４図は従来の複クラツチ装置
の第３図に相当する図である。第５図は本考案の
他の実施例を示す要部断面図である。第６図およ
び第７図は、第５図の第２ダンパのサブプレート
を示す側面図および正面図である。第８図および
第９図は、第５図の第２ロータを示す正面図およ
び断面図である。第１０図、第１１図、第１２
図、第１３図は、本考案の他の実施例における第
６図、第７図、第８図、および第９図にそれぞれ
相当する図である。 １６……入力軸、１８……出力軸、２２……第
１クラツチ、２４……第２クラツチ、２８……第
２ダンパ（支持装置）、３０……第２ロータ（ク
ラツチ板）、３２……第２ハブ（共通のクラツチ
ハブ）、３８……第１ロータ（クラツチ板）、９０
……フランジ部、９２，９４……サブプレート、
１１０，１１８……係合突起、１１４，１１６…
…切欠。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) 入力軸および出力軸と、該入力軸および出力
   軸間において並列に設けられた第１クラツチお
   よび第２クラツチとを備え、該第１クラツチの
   第１クラツチ板および該第２クラツチの第２ク
   ラツチ板が前記入力軸および出力軸の一方に相
   対回転不能に嵌合された共通のクラツチハブに
   より支持されるとともに、該第１クラツチ板と
   該クラツチハブとの間に一方向クラツチが設け
   られた形式の複クラツチ装置において、 前記第２クラツチ板を前記第１クラツチ板に
   対する軸方向の相対移動を許容しつつ相対回転
   不能に支持する支持装置を前記クラツチハブに
   設けたことを特徴とする複クラツチ装置。 (2) 前記支持装置は、前記第２クラツチ板の内周
   部および前記クラツチハブの外周部のいずれか
   一方に径方向へ局部的に切り込まれた複数の切
   欠と、前記第２クラツチ板の内周部および前記
   クラツチハブの外周部のいずれか他方において
   設けられ、軸方向に平行に突き出して前記切欠
   と係合する係合突起とを備えたものである実用
   新案登録請求の範囲第１項に記載の複クラツチ
   装置。 (3) 前記支持装置は、前記クラツチハブに形成さ
   れたフランジ部と、前記第２クラツチ板の内周
   部に固設されて該フランジ部の外周部を挟持す
   るサブプレートとを備え、該フランジ部とサブ
   プレートとの間に軸方向の相対移動を許容する
   間隙が設けられたものである実用新案登録請求
   の範囲第１項に記載の複クラツチ装置。