JPS62113921A - 油圧式複クラツチ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は油圧式複クラッチ装置の改良に関するものであ
る。

従来技術 入力軸および出力軸と、それら入力軸および出力軸の間
に並列に配設されて互いに独立に作動させられる第１ク
ラッチおよび第２クラッチとを備え、前記入力軸および
出力軸の他方の回転軸に設けられた前記第１クラッチの
第１クラッチ板および前記第２クラッチの第２クラッチ
板が、油圧が作用させられることにより駆動される第１
ピストンおよび第２ピストンにより、前記入力軸および
出力軸の一方の回転軸とともに回転する摩擦板にそれぞ
れ押圧され且つ係合させられる形式の油圧式複クラッチ
装置が知られている。たとえば、第４図乃至第６図に示
す複クラッチ装置がそれである。第４図に示す複クラッ
チ装置１００では、第１クラッチ２２の第１０−タ（ク
ラッチ板）１０８が一方向クラッチ１０７および第１ハ
ブ１０９を介して出力軸１８にスプライン嵌合されてお
り、第２クラッチ２４の第２０−タ（クラッチ板）１１
４が第２ハブ１１５を介して出力軸１８にスプライン嵌
合されている。タラフチケース１０２内の軸方向中央部
には隔壁１０４が設けられており、第１ピストン１０６
が第１０−タ１０８を出力軸１８側に位置する第１摩擦
プレート１１０へ押圧する。そして、第２ピストン１１
２が第２０−タ１１４を入力軸１６側に位置する第２摩
擦プレート１１６へ押圧するように構成されている。ま
た、第５図に示す複クラッチ装置１１８では、第１ピス
トン１０６および第２ピストン１１２が第１０−タ１０
８および第２０−タ１１４を入力軸１６側に向かって押
圧するように構成されており、第６図に示す複クラッチ
装置１２０では、第１ピストン１０６および第２ピスト
ン１１２が第１０−タ１０８および第２０−タ１１４を
出力軸１８側に向かって押圧するように構成されている
。

発明が解決すべき問題点 しかしながら、斯る従来の複クラッチ装置においては、
独立に作動する第１クラッチおよび第２クラッチをそれ
ぞれ構成する部品の配置関係に起因してその外形寸法が
大きくなる不都合があった。

このため、複クラッチ装置が大型となり且つ重量が大き
くなって車両などに対して搭載し難い欠点があった。た
とえば、第４図乃至第６図に示す複クラッチ装置１００
．１１８．１２０では、クラッチケース１０２を２室に
分割する隔壁１０４とこれを液密にシールするシール１
０３を設ける必要があるため、クラッチケース１０２全
体の軸方向の外形寸法Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４、およびクラッ
チケース１０２の最大径部分の軸方向寸法７！２、！。

、１４が大きくなり、また、複クラッチ装置１゜Ｏ，１
２０では、出力軸１８内に２本の油路を形成しなければ
ならないため、出力軸１８の径寸法φｄｌ、φｄ４が増
加して外径寸法φＤｏ、φＤ４が大き（なるのである。

問題点を解決するための手段 本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その要旨とするところは、入力軸および出力軸と、それ
ら入力軸および出力軸の間に並列に配設されて互いに独
立に作動させられる第１クラッチおよび第２クラッチと
を備え、前記入力軸および出力軸の他方の回転軸に設け
られた前記第１クラッチの第１クラッチ板および前記第
２クラッチの第２クラッチ板が、油圧が作用させられる
ことにより駆動される第１ピストンおよび第２ピストン
により、前記入力軸および出力軸の一方の回転軸ととも
に回転する摩擦板にそれぞれ押圧され且つ係合させられ
る形式の油圧式複クラッチ装置において、前記摩擦板を
共通とするとともに、前記第１クラッチ板および第２ク
ラッチ板を、該摩擦板の両側にそれぞれ配設したことに
ある。

作用および発明の効果 このようにすれば、共通の摩擦板を挟んで第１クラッチ
板および第２クラッチ板が両側に配設され、それら第１
クラッチ板および第２クラッチ板が第１ピストンおよび
第２ピストンにより相対向する方向に駆動される。この
ため、たとえば第３図に示すようにタラノチケース内の
隔壁およびこれをシールするためのシール部材が不要と
なるとともに、出力軸内には１本の油路を設けるだけで
よいので、複クラッチ装置が小径かつ薄型となり１、車
両に対しても高い搭載性が得られるのである。

実施例 以下、本発明の一実施例を示す図面に基づいて詳細に説
明する。

第１図において、車両のエンジン１０の動力は複クラッ
チ装置１２、図示しない有段変速機および差動歯車装置
などを経て駆動輪へ伝達されるようになっている。上記
有段変速機は、たとえば特願昭６０−２５４３５３号に
記載のものと同様である。

複クラッチ装置１２は、エンジン１０のクランク軸であ
る入力軸１６と有段変速機の入力軸に連結される出力軸
１８とを備えており、その入力軸１６と出力軸１８との
間に、エンジン１ｏがら有段変速機に向かう方向のみ動
力を伝達する一方向クラッチ２０を有する動力伝達用の
第１クラッチ２２と、入力軸１６と出力軸１８との間を
直接的に連結するエンジンブレーキ用の第２クラッチ２
４とを並列的に備えている。

入力軸１６には第１クラッチ２２、第２クラッチ２４、
および出力軸１８の軸端を収容するクラッチケース２６
が固定されている。このクラッチケース２６は、互いに
一体的に結合された構成部材２６ａ、２６ｂ、２６ｃ、
２６ｄ、２６ｅ、２６ｆから成り、本実施例では後述の
摩擦プレート４０、押圧プレート４２、ピストン４６．
５０などと共に駆動側回転体を構成している。出力軸１
８とクラッチケース２６とは相対回転可能に設けられて
おり、その出力軸１８には第２ダンパ２８を介して第２
０−タ３０を支持する第２ハブ３２がスプライン嵌合さ
れている。また、第２ハブ３２の外周面には一方向クラ
ッチ２０を介して第１ハブ３４が相対回転可能に設けら
れており、この第１ハブ３４により第１０−タ３８が第
１ダンパ３６を介して支持されている。前記クラッチケ
ース２６内には、第１０−タ３８および第２０−タ３０
の間に位置する環状の摩擦プレー）４０が固設されると
ともに、その摩擦プレート４０との間で第１ロータ３８
を挟圧するための押圧プレート４２が軸方向に移動可能
に設けられている。上記摩擦プレート４０の両側に配設
された第１０−タ３８および第２０−タ３０は本実施例
では第１クラッチ２２および第２クラッチ２４のクラッ
チ千反として機能するものであり、摩擦材を備えている
。

また、押圧プレート４２は本実施例では駆動側回転体お
よび従動側回転体を互いに摩擦係合させるために移動さ
せられる。

クラッチケース２６内の出力軸１８側部分の内周面には
シリンダボア４５が形成されており、そのシリンダボア
４５には、後述の第１制御井７８から油路４４を通して
供給される作動油圧が作用させられることにより軸方向
へ移動する環状の第１ピストン４６が摺動可能に嵌合さ
れ、上記押圧プレート４２はこの第１ピストン４６によ
って直接的に駆動されるようになっている。同様に、ク
ラッチケース２６内のエンジン１０側部分に形成された
シリンダボア４７には、他の油路４８を通して供給され
る作動油圧が作用させられることにより軸方向へ移動す
る環状の第２ピストン５０が摺動可能に嵌合されており
、この第２ピストン５０と摩擦プレー）４０との間で前
記第２０−タ３０が挟圧されるようになっている。なお
、５２はベアリング、５３はオイルシール、５４は第１
ピストン４６を付勢する第１リターンスプリング、５５
は第２ピストン５０を付勢する第２リターンスプリング
である。

第１ピストン４６には、前記シリンダボア４５内に形成
された圧力室５６とドレン５８へ連通する排出油路６０
とを接続する制御油路６２が形成されている。また、こ
の制御油路６２には、常時制御油路６２を閉じるが、第
１ピストン４６が押圧プレート４２に対して予め定めら
れた一定の位置へ接近させられたとき、この第１ピスト
ン４６と押圧プレート４２との相対位置に関連して制御
油路６２を開く開閉弁６４が設けられている。すなわち
、第１ピストン４６の受圧面、換言すれば圧力室５６に
対向する面には、凹陥穴、すなわち比較的浅い円穴６６
が形成されており、この円穴６６の底面には制御油路６
２が開口させられるとともに、第１ピストン４６を貫通
する貫通穴６８が開口させられている。この貫通穴６８
には、弁子７０の軸部７２が軸方向の移動可能がっ液密
に嵌合されている。弁子７０は円穴６６内に遊嵌される
円板状のフランジ部７４を備えており、このフランジ部
７４が制御油路６２の開口を塞いだ状態では軸部７２が
第１ピストン４６の入力軸１６側端部よりも僅かな寸法
Ｃ１たとえば０．５　鶴程度突き出すように形成されて
いる。このため、第１ピストン４６が押圧プレート４２
に対して接近させられると、押圧プレート４２に接触す
る軸部７２を介して弁子７０が板ばね７６の付勢力に抗
して押し戻されるので、フランジ部７４が制御油路６２
の開口を０．５　＊＊程度開く。したがって、本実施例
では、上記弁子７０とこれが嵌め入れられだ円穴６６お
よび貫通穴６８が開閉弁６４を構成する。なお、前記ク
ラッチケース２６には図示しない流入ポートを介して潤
滑油が供給されるとともに、ドレンに連通ずる流出ポー
トからクラソチヶ−ス２６内の潤滑油が流出させられる
ようになっており、クラッチケース２６内は比較的低圧
に維持されている。

第１制御井７８は、３位置電磁切換弁であって、コント
ローラ８０からの電気信号にしたがって油圧ポンプ８２
からの作動油を前記油路４４へ供給する供給位置と、油
路４４内の作動油をドレン５８へ排出する排出位置と、
油路４４を遮断する中立位置とへ択一的に位置させられ
る。油路４４内の圧力は圧力センサ８６によって検出さ
れるようになっており、検出された圧力を表す信号はコ
ントローラ８０へ供給される。第２制御弁８４は、２位
置電磁切替弁であって、コントローラ８０からの電気信
号にしたがって排出油路６０を閉じる遮断位置と、排出
油路６０をドレン５８へ連通させる排出位置とへ択一的
に位置させられる。

コントローラ８０は、所謂マイクロコンピュータであっ
て、予め求められた関係から図示しないシフトレバ−の
操作位置、有段変速機の実際のギヤ段、スロットル弁開
度、車速などに基づいて図示しないシフトアクチュエー
タにより有段変速機のギヤ段のシフトを実行させるとと
もに、このシフトと関連して、或いは車両の発進状態に
関連して第１クラッチ２２を保合制御する。また、予め
求められた関係から車速、スロットル弁開度、有段変速
機の実際のギヤ段などに基づいてエンジンブレーキを作
用させるための第２クラッチ２４を保合制御する。

第１クラッチ２２をトルク伝達状態（保合状態）に維持
させる場合には、コントローラ８０により第１制御井７
８が供給位置に位置決めされ且つ第２制御弁８４が遮断
位置に位置決めされる。これにより、第１ピストン４６
が入力軸１６側へ駆動されて押圧プレート４２と摩擦プ
レート４０との間に第１０−タ３８が挟圧される。これ
によりエンジン１０の動力が、入力軸１６、クラッチケ
ース２６、摩擦プレート４０および押圧プレート４２、
第１０−タ３８、第１ダンパ３６、第１ハブ３４、一方
向クラッチ２０、および第２ハブ３２を介して出力軸１
８へ伝達される。この状態では、圧力センサ８６によっ
て圧力室５６内の油圧が検出され、その油圧が予め定め
られた一定の圧力を上回るとコントローラ８０により第
１制御弁７８が中立位置に戻される。しかし、下回ると
圧力室５６内の油圧が上記一定の圧力を上回るまで第１
制御弁７８が供給位置に位置させられる。

第１クラッチ２２の保合を解く場合には、通常は、コン
トローラ８０により第２制御弁８４が遮断位置に維持さ
れたまま第１制御井７８が排出位置に位置決めされる。

これにより、圧力室５６内の作動油が油路４４および第
１制御井７８を通してドレン５８へ排出されるので、第
１ピストン４６が第１リターンスプリング５４によって
戻され、動力伝達が遮断される。なお、第１クラッチ２
２の解放を急速に実行する必要があるときは、第２制御
弁８４も同時に排出位置に位置させられる。

また、第１クラッチ２２の解放を緩慢に実行する必要が
あるときは、第１制御井７８を供給位置に位置させたま
ま第２制御弁８４のみが排出位置に位置させられる。

そして、以上のように第１クラッチ２２が解放させられ
た後には、その保合に先立ってコントローラ８０により
第１制御井７８が供給位置に、また第２制御弁８４が排
出位置に維持される。これにより、第１ピストン４６が
第１０−タ３８などの摩耗に拘わらず好適な係合量始点
に待機させられる。すなわち、この状態における第１ピ
ストン４６には第１制御井７８を介して圧力室５６内に
供給された作動油圧が作用させられているので、前記開
閉弁６４の解放によって前進力がなくなるまで、換言す
れば圧力室５６内の圧力に基づく推力が第１リターンス
プリング５４および板ばね７６の付勢力と略平衡するま
で押圧プレート４２に接近させられる。この位置では、
第２図に示すように、弁子７０の軸部７２が押圧プレー
ト４２により押し戻されてフランジ部７４により制御油
路６２が開かれるので、圧力室５６内の作動油が制御油
路６２、排出油路６０、第２制御弁８４を通してドレン
５８へ逃がされて第１ピストン４６の前進が停止させら
れるのである。この係合間始点に位置する状態では、押
圧プレート４２は仮ばね７６の比較的小さい付勢力を受
けて第１０−タ３８と略接触する位置まで移動させられ
るので、第１ピストン４６が更に前進させられると直ち
に第１クラッチ２２が係合させられ得る。

ここで、本実施例の複クラッチ装置１２は、第３図にも
概略示すように、共通の摩擦板として機能する摩擦プレ
ート４０を挟んでその両側に第１０−タ３８および第２
０−タ３０が配設されているので、それら第１０−タ３
８および第２０−タ３０が第１ピストン４６および第２
ピストン５０により相対向する方向に駆動される。この
ため、クラッチケース２６内を分割するための隔壁およ
びこれをシールするためのシール部材が不要となるとと
もに、出力軸１８内には１本の油路４８を設けるだけで
よいので、複りランチ装置１２がその全体の軸方向寸法
ＬＩ、クラッチケース２６の最大径部分の軸方向寸法ｐ
、および径寸法φＤ１が従来に比較して小さくなって全
体として小径かつ薄型となり、また軽量となるとともに
慣性が小さくなって、車両に対しても高い搭載性が得ら
れるのである。

また、本実施例では、第１０−タ３８および第２０−タ
３０が単一の第２ハブ３２によって支持されているので
、複クラッチ装置１２の軸方向寸法Ｌ１が一層小さくさ
れる利点がある。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例では、摩擦プレート４０が入力
軸１６とともに回転し、第１０−タ３８および第２０−
タ３０が出力軸１８とともに回転するように構成されて
いるが、逆であってもよい。

たとえば、第１図の複クラッチ装置１２を動力伝達方向
が逆の場合に適用しても差支えないのである。

また、前述の実施例の複クラッチ装置１２には２個の第
１クラッチ２２および第２クラッチ２４が備えられてい
るが、さらに第３のクラッチが配設されても差支えない
。要するに、本発明は、２個のクラッチが同心に配設さ
れて２本の回転軸間に並列に配設される場合に適用され
得るのである。

また、前述の複クラッチ装置１２の第１ピストン４６に
開閉弁６４が設けられているが、除去されても差支えな
い。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲で種々変更が加え
られ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の複クラッチ装置を示す断面
図である。第２図は第１図の複クラッチ装置の第１ピス
トンが保合開始点に到達した状態における弁子を示す図
である。第３図は第１図の複クラッチ装置の構造を示す
略図である。第４図、第５図、第６図は従来の複クラッ
チ装置を示す第３図に相当する図である。 ２２：第１クラッチ ２４：第２クラッチ ３０：第２０−タ（クラッチ板） ３８：第１０−タ（クラッチ）反） ４０：摩擦プレート（摩擦板） ４６：第１ピストン ５０：第２ピストン

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 入力軸および出力軸と、それら入力軸および出力軸の間
   に並列に配設されて互いに独立に作動させられる第１ク
   ラッチおよび第２クラッチとを備え、前記入力軸および
   出力軸の他方の回転軸に設けられた前記第１クラッチの
   第１クラッチ板および前記第２クラッチの第２クラッチ
   板が、油圧が作用させられることにより駆動される第１
   ピストンおよび第２ピストンにより、前記入力軸および
   出力軸の一方の回転軸とともに回転する摩擦板にそれぞ
   れ押圧され且つ係合させられる形式の油圧式複クラッチ
   装置において、 前記摩擦板を共通とするとともに、前記第１クラッチ板
   および第２クラッチ板を、該摩擦板の両側にそれぞれ配
   設したことを特徴とする複クラッチ装置。