JPS62113922A - 複クラツチ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は複クラッチ装置の改良に関するものである。

従来技術 入力軸および出力軸と、それら入力軸および出力軸の間
に並列に配設されて互いに独立に作動させられる第１ク
ラッチおよび第２クラッチとを備え、第１クラッチの第
１クラッチ板と第２クラッチの第２クラッチ板とが前記
入力軸および出力軸の一方にそれぞれ取り付けられる形
式の複クラッチ装置が知られている。このような形式の
複クラッチ装置では、たとえば、第１クラッチが専らエ
ンジンの動力を伝達するために作動させられ、第２クラ
ッチが専らエンジンブレーキ作用を得るために独立に作
動させられる。

発明が解決すべき問題点 斯る複クラッチ装置においては、独立に作動する第１ク
ラッチおよび第２クラッチをそれぞれ構成する部品を組
立るために外形寸法、特に軸方向の寸法が大きくなる不
都合があった。すなわち、第１クラッチの第１クラッチ
板を取り付けるためのクラッチハブと第２クラッチの第
２クラッチ仮を取りつけるためのクラッチハブとは、そ
れぞれの最大伝達トルクを伝達するための強度を備える
ため一定の軸方向寸法が必要であり、これら両クラッチ
ハブを入力軸および出力軸の一方にそれぞれ取り付ける
ことにより複クラッチ装置の軸方向寸法が大きくなるの
である。

また、上記複クラッチ装置を組み立てるに際しては、ク
ラッチアッシーの組立後にクラッチハブと相対回転不能
に嵌合させるための回転軸（入力軸および出力軸の一方
の軸）が挿入されるが、第１クラッチ板が取り付けられ
たクラッチハブと第２クラッチ板が取り付けられたクラ
ッチハブとは径方向に互いにずれるため、回転軸の挿入
を一挙に行うことが困難であった。このため、第１クラ
ッチ板が取り付けられたクラッチハブと第２クラッチ板
が取り付けられたクラッチハブとに回転軸を個々に嵌合
することが必要となるため、複クラッチ装置の組立が煩
雑であった。

問題点を解決するための手段 本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その要旨とするところは、入力軸および出力軸と、それ
ら入力軸および出力軸の間に並列に配設されて互いに独
立に作動させられる第１クラッチおよび第２クラッチと
を備え、その第１クラッチの第１クラッチ板と第２クラ
ッチの第２クラッチ板とが前記入力軸および出力軸の一
方にそれぞれ取り付けられる形式の複クラッチ装置にお
いて、前記第１クラッチ板および第２クラッチ板を、前
記入力軸および出力軸の一方に相対回転不能に設けられ
た共通のクラッチハブを介してその入力軸および出力軸
の一方に取り付けたことにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、前記第１クラッチ板および第２クラ
ッチ板が、前記入力軸および出力軸の一方に相対回転不
能に設けられた共通のクラッチハブを介してその入力軸
および出力軸の一方に取り付けられるので、２個のクラ
ッチハブを一方の軸に取り付ける従来の場合に比較して
、クラッチハブを一方の軸に取り付けるための軸方向寸
法が半分となり、複クラッチ装置の外形が小さくなるの
である。独立に作動する第１クラッチおよび第２クラッ
チが備えられていても、その伝達トルクの総和は複クラ
ッチ装置に入力される最大伝達トルクを超えることはな
いので、共通のクラッチハブに要求される強度は、従来
の個々のクラッチハブに要求されていたものと略同じで
あるからである。

また、複クラッチ装置を構成するクラッチアッシーには
単一の共通りラッチハブしがないので、回転軸との嵌合
が極めて容易となり、複クラッチ装置の組立性が向上す
る。

実施例 以下、本発明の一実施例を示す図面に基づいて詳細に説
明する。

第１図において、車両のエンジン１０の動力は複クラッ
チ装置１２、図示しない有段変速機および差動歯車装置
などを経て駆動輪へ伝達されるようになっている。上記
有段変速機は、たとえば特願昭６０−２５４３５３号に
記載のものと同様である。

複クラッチ装置１２は、エンジン１ｏのクランク軸に連
結される入力軸１６と有段変速機の入力軸に連結される
出力軸１８とを備えており、その入力軸１６と出力軸１
８との間に、エンジン１゜から有段変速機に向かう方向
にのみ動力を伝達する一方向クラッチ２ｏを有する動力
伝達用の第１クラッチ２２と、入力軸１６と出力軸１８
との間を直接的に連結するエンジンブレーキ用の第２ク
ラッチ２４とを並列的に備えている。

入力軸１６には第１クラッチ２２、第２クラッチ２４、
および出力軸１８の軸端を収容するクラッチケース２６
が固定されている。このクラッチケース２６は、互いに
一体的に結合された構成部材２６ａ、２６ｂ、２６ｃ、
２６ｄ、２６ｅ、２６ｆから成り、本実施例では後述の
摩擦プレート４０、押圧プレート４２、ピストン４６．
５０などと共に駆動側回転体を構成している。出力軸１
８とクラッチケース２６とは相対回転可能に設けられて
おり、その出力軸１８には第２ダンパ２８を介して第２
０−タ３ｏを支持する第２ハブ３２がスプライン嵌合さ
れている。また、第２ハブ３２の外周面には一方向クラ
ッチ２０を介して第１ハブ３４が相対回転可能に設けら
れており、この第１ハブ３４により第１０−タ３８が第
１ダンパ３６を介して支持されている。このように、本
実施例では、クラッチ板として機能する第１０−タ３８
および第２０−タ３０が共通のクラッチハブとして機能
する第２ハブ３２を介して出力軸１８に取り付けられて
いる。なお、第１ハブ３４は一方向クラッチ２０の外周
輪として機能するものであるから、一方向クラッチ２０
を必要としない場合には第１ダンパ３６が第２ハブ３２
に直接取り付けられてもよい。

前記クラッチケース２６内には、第１０−タ３８および
第２０−タ３０の間に位置する環状の摩擦プレート４０
が固設されるとともに、その摩擦プレート４０との間で
第１０−タ３８を挟圧するための押圧プレート４２が軸
方向に移動可能に設けられている。上記第１０−タ３８
および第２０−タ３０は本実施例では従動側回転体とし
て機能するものであり、摩擦材を備えている。また、押
圧プレート４２は駆動側回転体および従動側回転体を互
いに摩擦係合させるために移動させられる。

クラッチケース２６内の出力軸１８側部分の内周面には
シリンダボア４５が形成されており、そのシリンダボア
４５には、後述の第１制御井７８から油路４４を通して
供給される作動油圧が作用させられることにより軸方向
へ移動する環状の第１ピストン４６が摺動可能に嵌合さ
れ、上記押圧プレート４２はこの第１ピストン４６によ
って直接的に駆動されるようになっている。同様に、ク
ラッチケース２６内のエンジン１０側部分に形成された
シリンダボア４７には、他の油路４８を通して供給され
る作動油圧が作用させられることにより軸方向へ移動す
る環状の第２ピストン５０が摺動可能に嵌合されており
、この第２ピストン５０と摩擦プレート４０との間で前
記第２０−タ３０が挟圧されるようになっている。なお
、５２はベアリング、５３はオイルシール、５４は第１
ピストン４６を付勢する第１リターンスプリング、５５
は第２ピストン５０を付勢する第２リターンスプリング
である。

第１ピストン４６には、前記シリンダボア４５内に形成
された圧力室５６とドレン５８へ連通する排出油路６０
とを接続する制御油路６２が形成されている。また、こ
の制御油路６２には、常時制御油路６２を閉じるが、第
１ピストン４６が押圧プレート４２に対して予め定めら
れた一定の位置へ接近させられたとき、この第１ピスト
ン４６と押圧プレート４２との相対位置に関連して制御
油路６２を開く開閉弁６４が設けられている。すなわち
、第１ピストン４６の受圧面、換言すれば圧力室５６に
対向する面には、比較的浅い円穴６６が形成されており
、この円穴６６の底面には制御油路６２が開口させられ
るとともに、第１ピストン４６を貫通する貫通穴６８が
開口させられている。この貫通穴６８には、弁子７０の
軸部７２が軸方向の移動可能かつ液密に嵌合されている
。

弁子７０は円穴６６内に遊嵌される円板状のフランジ部
７４を備えており、このフランジ部７４が制御油路６２
の開口を塞いだ状態では軸部７２が第１ピストン４６の
入力軸１６側端部よりも僅かな寸法Ｃ５たとえば０．５
　ａｍ程度突き出すように形成されている。このため、
第１ピストン４６が押圧プレート４２に対して接近させ
られると、押圧プレート４２に接触する軸部７２を介し
て弁子７０が板ばね７６の付勢力に抗して押し戻される
ので、フランジ部７４が制御油路６２の開口を０．５鶴
程度開く。したがって、本実施例では、上記弁子７０と
これが嵌め入れられた円穴６６および貫通穴６８が開閉
弁６４を構成する。なお、前記クラッチケース２６には
、前記第１０−タ３８および第２０−タ３０を収容する
空間を大気圧に近い低圧（１，３ｋｇ／ａ４程度）とす
るための図示しない連通孔が形成されている。

第１制御弁７８は、３位置電磁切換弁であって、コント
ローラ８０からの電気信号にしたがって油圧ポンプ８２
からの作動油を前記油路４４へ供給する供給位置と、油
路４４内の作動油をドレン５８へ排出する排出位置と、
油路４４を遮断する中立位置とへ択一的に位置させられ
る。油路４４内の圧力は圧力センサ８６によって検出さ
れるようになっており、検出された圧力を表す信号はコ
ントローラ８０へ供給される。第２制御弁８４は、２位
置電磁切替弁であって、コントローラ８０からの電気信
号にしたがって排出油路６０を閉じる遮断位置と、排出
油路６０をドレン５８へ連通させる排出位置とへ択一的
に位置させられる。

コントローラ８０は、所謂マイクロコンピュータであっ
て、予め求められた関係から図示しないシフトレバ−の
操作位置、有段変速機の実際のギヤ段、スロットル弁開
度、車速などに基づいて図示しないシフトアクチュエー
タにより有段変速機のギヤ段のシフトを実行させるとと
もに、このシフトと関連して、或いは車両の発進状態に
関連して第１クラッチ２２を係合制御する。また、予め
求められた関係から車速、スロットル弁開度、有段変速
機の実際のギヤ段などに基づいてエンジンブレーキを作
用させるための第２クラッチ２４を保合制御する。

第１クラッチ２２をトルク伝達状Ｂ（係合状態）に維持
させる場合には、コントローラ８０により第１制御井７
８が供給位置に位置決めされ且つ第２制御弁８４が遮断
位置に位置決めされる。これにより、第１ピストン４６
が入力軸１６側へ駆動されて押圧プレート４２と摩擦プ
レー）４０との間に第１０−タ３８が挟圧される。これ
によりエンジン１０の動力が、入力軸１６、クラッチケ
ース２６、摩擦プレート４０および押圧プレート４２、
第１０−タ３８、第１ダンパ３６、第１ハブ３４、一方
向クラッチ２０、および第２ハブ３２を介して出力軸１
８へ伝達される。この状態では、圧力センサ８６によっ
て圧力室５６内の油圧が検出され、その油圧が予め定め
られた一定の圧力を上回るとコントローラ８０により第
１制御弁７８が中立位置に戻される。しかし、下回ると
圧力室５６内の油圧が上記一定の圧力を上回るまで第１
制御弁７８が供給位置に位置させられる。

第１クラッチ２２の係合を解く場合には、通常は、コン
トローラ８０により第２制御弁８４が遮断位置に維持さ
れたまま第１制御井７８が排出位置に位置決めされる。

これにより、圧力室５６内の作動油が油路４４および第
１制御井７８を通してドレン５８へ排出されるので、第
１ピストン５６が第１リターンスプリング５４によって
戻され、動力伝達が遮断される。なお、第１クラッチ２
２の解放を急速に実行する必要があるときは、第２制御
弁８４も同時に排出位置に位置させられる。

また、第１クラッチ２２の解放を緩慢に実行した後直ち
に係合させる必要があるときは、第１制御井７８を供給
位置に位置させたまま第２制御弁８４のみが排出位置に
位置させられる。

そして、以上のように第１クラッチ２２が解放させられ
た後には、その保合に先立ってコントローラ８０により
第１制御弁７８が供給位置に、また第２猥！御弁８４が
排出位置に維持される。これにより、第１ピストン４６
が第１０−タ３８などの摩耗に拘わらず好適な保合開始
点に待機させられる。すなわち、この状態における第１
ピストン４６には第１制御弁７８を介して圧力室５６内
に供給された作動油圧が作用させられているので、前記
開閉弁６４の解放によって前進力がなくなるまで、換言
すれば圧力室５６内の圧力に基づく推力が第１リターン
スプリング５４および板ばね７６の付勢力と略平衡する
まで押圧プレート４２に接近させられる。この位置では
、第２図に示すように、弁子７０の軸部７２が押圧プレ
ート４２により押し戻されてフランジ部７４により制御
油路６２が開かれるので、圧力室５６内の作動油が制御
油路６２、排出油路６０、第２制御弁８４を通してドレ
ン５日へ逃がされて第１ピストン４６の前進が停止させ
られるのである。この保合開始点に位置する状態では、
押圧プレート４２は板ばね７６の比較的小さい付勢力を
受けて第１０−タ３８と略接触する位置まで移動させら
れるので、第１ピストン４６が更に前進させられると直
ちに第１クラッチ２２が係合させられ得る。

このように、第１ピストン４６が摩擦部材、すなわち第
１０−タ３８などの摩耗状態に拘わらず、直ちに係合を
開始できる保合開始点に常時位置させられる結果、前記
のように、コントローラ８０により第１制御井７８が供
給位置に位置決めされ且つ第２制御弁８４が遮断位置に
位置決めされると、圧力室５６内の油圧上昇とともに第
１ピストン４６が前進するので、速やかに第１０−タ３
８と押圧プレート４２および摩擦プレート４０とが摩擦
係合を開始して動力伝達が開始される。したがって、第
１０−タ３８などの摩耗状態に拘わらず、第１クラッチ
２２の応答時間が短く且つ一定となり、第１クラッチ２
２の保合制御特性のばら・つきが解消されるので、車両
の発進時や変速機のシフト時においてクラッチを円滑に
係合させ得、車両のギクシャクした発進が解消されると
ともに、的確なシフト感覚が得られるのである。しかも
、複雑な学習制御を要しないので、制御装置が簡単且つ
安価となるのである。

ここで、本実施例の複クラッチ装置１２は、前述のよう
に、クラッチ板として機能する第１０−タ３８および第
２０−タ３０が共通のクラッチハブとして機能する第２
ハブ３２を介して出力軸１８に取り付けられており、出
力軸１８には動力伝達のためのクラッチハブとして単一
の第２ハブ３２しかスプライン嵌合されていないので、
従来の複クラッチ装置に比較して軸方向の寸法が大幅に
抑制される。これにより複クラッチ装置１２が薄型かつ
軽量となり、特に前輪駆動車両において搭載性が好適に
改善される。

また、本実施例においては、第２ピストン５０の中心部
において出力軸１８側へ突き出すように形成されたボス
部５１が、第２ハブ３２の入力軸１６側においてボス部
５１の外径よりも僅かに大きい内径に形成された位置決
め穴３３内に位置する状態で、複クラッチ装置１２が組
み立てられているので、一層複クラッチ装置１２が薄型
となる利点がある。

しかも、複クラッチ装置１２の組立に際して出力軸１８
をクラッチケース２６内に差し込むときには、出力軸１
８を単一の第２ハブ３２とスプライン嵌合させればよい
ので、組立性が改善される利点がある。特に、本実施例
においては、第２ピストン５０の中心部には出力軸１８
側へ突き出すボス部５１が設けられているとともに、第
２ハブ３２の入力軸１６側にはボス部５１の外径よりも
僅かに大きい内径を備えた位置決め穴３３が設けられて
いるので、複クラッチ装置１２の組立に際してはその位
置決め穴３３内に上記ボス部５１を嵌合させることによ
り、ロータ３０，３Ｂや第２ハブ３２の心出しが容易と
なり、出力軸１８との嵌合作業が極めて簡単となる。

因に、従来の複クラッチ装置９０では、第３図に示すよ
うに、第１クラッチ用の第１０−タ３８を取り付けるた
めの第１ハブ９２と、第２クラッチ用の第２０−タ３０
を取りつけるための第２ハブ９４とが出力軸１８にスプ
ライン嵌合される必要があった。このため、軸方向にお
いて第１ハブ９２の軸方向寸法１１と第２ハブ９４の軸
方向寸法１２とを加えた軸方向空間がクラッチケース２
６内に必要となり、複クラッチ装置９０が軸方向におい
て大きくなっていたのである。また、組立時においては
、第１ハブ９２と第２ハブ９４とが径方向へずれるため
、出力軸１８を差し入れる際には第１ハブ９２および第
２ハブ９４をそれぞれ位置決めして個々に嵌合させる面
倒な作業が必要であったのである。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例では、第２ハブ３２が出力軸１
８にスプライン嵌合されているが、入力軸１６に嵌合さ
れる形式であってもよいのである。

すなわち、第１図の複クラッチ装置１２を動力伝達方向
が逆の場合に適用しても差支えないのである。

また、前述の実施例の複クラッチ装置１２には第１クラ
ッチ２２および第２クラッチ２４が配設されているが、
さらに別個に作動する第３のクラッチが配設された形式
のものでも差支えないのである。要するに、本発明は少
なくとも２個の独立作動するクラッチが備えられた複ク
ラッチ装置に適用され得るのである。

なお、上述したのはあくまでも本発明の−実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲で種々変更が加え
られ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例のクラッチ装置を示す断面図
である。第２図は第１図のクラッチ装置の第１ピストン
が係合量始点に到達した状態における弁子を示す図であ
る。第３図は第１クラッチおよび第２クラッチのクラッ
チハブがそれぞれ衆力軸に嵌合される従来の複クラッチ
装置を示す略図である。 ２２：第１クラッチ ２４：第２クラッチ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 入力軸および出力軸と、それら入力軸および出力軸の間
   に並列に配設されて互いに独立に作動させられる第１ク
   ラッチおよび第２クラッチとを備え、該第１クラッチの
   第１クラッチ板と該第２クラッチの第２クラッチ板とが
   前記入力軸および出力軸の一方にそれぞれ取り付けられ
   る形式の複クラッチ装置において、 前記第１クラッチ板および第２クラッチ板を、前記入力
   軸および出力軸の一方に相対回転不能に設けられた共通
   のクラッチハブを介して該入力軸および出力軸の一方に
   取り付けたことを特徴とする複クラッチ装置。