JPH0432501Y2

JPH0432501Y2 -

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Publication number: JPH0432501Y2
Application number: JP4250586U
Authority: JP
Priority date: 1986-03-24
Filing date: 1986-03-24
Publication date: 1992-08-05
Also published as: JPS62153429U

Description

【考案の詳細な説明】技術分野本考案は油圧クラツチにおいてピストンを係合
開始点に位置決めするための開閉弁の改良に関す
るものである。

従来技術駆動側回転体および従動側回転体を互いに摩擦
係合させるために移動させられる移動部材と、こ
の移動部材を直接的に駆動するためにシリンダボ
ア内に摺動可能に嵌合されたピストンとを備え、
そのシリンダボア内の圧力室に油圧を作用させて
前記ピストンに移動部材を駆動させることにより
前記駆動側回転体および従動側回転体を互いに係
合させる形式の油圧クラツチが知られている。例
えば、実開昭60−79024号後方に記載されたクラ
ツチにおいては、摩擦部材の摩耗にしたがつてク
ラツチの係合開始点が移動することが避けられな
いため、クラツチを係合させるまでに必要な作動
油量が徐々に増大して応答性が低下する。このた
め、車両の発進時や変速機のシフト時においてク
ラツチを円滑に係合制御することが困難であつ
た。

これに対し、前記圧力室とドレンへ連通する排
出油路とを接続する制御油路をピストンに形成
し、常時この制御油路を閉じるが、前記ピストン
が前記移動部材に対して予め定められた一定の位
置まで接近させられたとき、ピストンと移動部材
との相対位置に関連して該制御油路を開く開閉弁
を制御油路に設け、以て、開閉弁によつて前記制
御油路が開かれることにより、摩擦材の摩耗に拘
わらず前記ピストンを係合開始点に位置させるよ
うにした油圧クラツチが考えられる。このような
形式の油圧クラツチは、通常、開閉弁が、前記ピ
ストンの圧力室側に形成され且つ前記制御油路の
一端が底面に開口する凹陥穴と、この凹陥穴内に
遊嵌されたフランジ部と前記移動部材に係合する
軸部とを一体的に有し、前記ピストンが移動部材
に対して予め定められた一定の位置まで接近させ
られたときフランジ部が前記凹陥穴の底面から離
隔される弁子とを含んで構成される。

考案が解決すべき問題点しかしながら、斯る形式の油圧クラツチにおい
ては、弁子のフランジ部がピストンに形成された
凹陥穴内に遊嵌されているため、前記開閉弁が開
かれたときには圧力室内の作動油がフランジ部外
周面と凹陥穴内周面との隙間を通つて制御油路へ
排出される。このため、ピストンの係合開始点に
おける位置決め精度が充分に得られなかつた。す
なわち、フランジ部外周面と凹陥穴内周面との相
対位置が変化すると、圧力室内の作動油が凹陥穴
の底面に開口する制御油路へ到達するまでの経路
が変化するので、弁子の移動量に対する流通抵抗
の変化、すなわち開閉弁の特性が一定とならない
こと、弁子の軸部とこれが摺動可能に嵌合された
ピストンとのこじれ、およびフランジ部と凹陥穴
内周面とのこじれが遠心力にしたがつて大きくな
り弁子が円滑に摺動しないことなどにより、開閉
弁の開閉特性が不安定となり、これがピストンの
係合開始点における位置決め精度をばらつかせる
のである。特に、弁子のフランジ部と軸部とが偏
心している場合には遠心力にともなつて回転モー
メントが発生するので上記不都合が顕著となる。

問題点を解決するための手段本考案は以上の事情を背景として為されたもの
であり、その要旨とするところは、駆動側回転体
および従動側回転体を互いに摩擦係合させるため
に移動させられる移動部材と、この移動部材を直
接的に駆動するためにシリンダボア内に摺動可能
に嵌合され、そのシリンダボア内の圧力室の油圧
が作用させられることにより前進するピストン
と、このピストンに形成され、前記圧力室とドレ
ンへ連通する排出油路とを接続する制御油路と、
この制御油路に設けられ、常時その制御油路を閉
じるが、前記ピストンが前記移動部材に対して予
め定められた一定の位置まで接近させられたと
き、ピストンと移動部材との相対位置に関連して
制御油路を開く開閉弁とを備え、この開閉弁によ
つて前記制御油路が開かれることにより、前記ピ
ストンが係合開始点に位置させられるとともに、
前記開閉弁が、前記ピストンの圧力室側に形成さ
れ、前記制御油路の一端が底面に開口する凹陥穴
と、この凹陥穴内に遊嵌されたフランジ部と前記
移動部材に係合する軸部とを一体的に有し、前記
ピストンが前記移動部材に対して予め定められた
一定の位置まで接近させられたときにその移動部
材によつて押し戻されてフランジ部が前記凹陥穴
の底面から離隔させられる弁子とを含む形式の油
圧クラツチにおいて、前記圧力室内の作動油が前
記凹陥穴の底面に開口する前記制御油路へ流入す
るための流入油路を形成する切欠または穴を、前
記フランジ部または該フランジ部が遊嵌された凹
陥穴の周縁部に設けたことにある。

作用および考案の効果このようにすれば、前記弁子のフランジ部また
はフランジ部が遊嵌された凹陥穴の周縁部に、前
記圧力室内の作動油が凹陥穴の底面に開口する制
御油路へ流入するための流入油路を形成する切欠
または穴が設けられるので、フランジ部の外周面
と凹陥穴の内周面との間には作動油を流通させる
隙間を形成するために遊嵌状態とする必要がな
く、フランジ部と凹陥穴とを殆ど隙間がないよう
に嵌合することができる。このため、フランジ部
の外周面と凹陥穴の内周面との間の隙間に起因す
るフランジ部と凹陥穴との相対位置の変動、遠心
力に基づく弁子の軸部とこれが摺動可能に嵌合さ
れたピストンとのこじれ、およびフランジ部と凹
陥穴内周面とのこじれが解消されるので、ピスト
ンが移動部材に対して予め定められた一定の位置
に接近させられたときに作動する開閉弁の特性が
安定する。したがつて、ピストンの係合開始点に
おけるばらつきが大幅に解消されるのである。

実施例以下、本考案の一実施例を示す図面に基づいて
詳細に説明する。

第１図において、車両のエンジン１０の動力は
クラツチ装置１２、図示しない有段変速機および
差動歯車装置などを経て駆動輪へ伝達されるよう
になつている。上記有段変速機は、たとえば特願
昭60−254353号に記載のものと同様である。

クラツチ装置１２は、エンジン１０のクランク
軸に連結される入力軸１６と有段変速機の入力軸
に連結される出力軸１８とを備えており、その入
力軸１６と出力軸１８との間に、エンジン１０か
ら有段変速機に向かう方向にのみ動力を伝達する
一方向クラツチ２０を有する動力伝達曜の第１ク
ラツチ２２と入力軸１６と出力軸１８との間を直
接的に連結するエンジンブレーキ用の第２クラツ
チ２４とを並列的に備えている。この第１クラツ
チ２２が本実施例の油圧クラツチに相当する。

入力軸１６には第１クラツチ２２、第２クラツ
チ２４、および出力軸１８の軸端を収容するクラ
ツチケース２６が固定されている。このクラツチ
ケース２６は、互いに一体的に結合された構成部
材２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄ，２６ｅ，２
６ｆから成り、本実施例では後述の摩擦プレート
４０、押圧プレート４２、ピストン４６，５０な
どと共に駆動側回転体を構成している。出力軸１
８とクラツチケース２６とは相対回転可能に設け
られており、その出力軸１８には第２ダンパ２８
を介して第２ロータ３０を支持する第２ハブ３２
がスプライン嵌合されている。また、第２ハブ３
２の外周面には一方向クラツチ２０を介して第１
ハブ３４が相対回転可能に設けられており、この
第１ハブ３４により第１ロータ３８が第１ダンパ
３６を介して支持されている。前記クラツチケー
ス２６内には、第１ロータ３８および第２ロータ
３０の間に位置する環状の摩擦プレート４０が固
設されるとともに、その摩擦プレート４０との間
で第１ロータ３８を挟圧するための押圧プレート
４２が軸方向に移動可能に設けられている。上記
第１ロータ３８及び第２ロータ３０は本実施例で
は従動側回転体として機能するものであり、摩擦
材を備えている。また、押圧プレート４２は本実
施例では駆動側回転体および従動側回転体を互い
に摩擦係合させるために移動させられる移動部材
として機能する。

クラツチケース２６内の出力軸１８側部分の内
周面にはシリンダボア４５が形成されており、そ
のシリンダボア４５には、後述の第１制御弁７８
から油路４４を通して供給される作動油圧が作用
させられることにより軸方向へ移動する環状の第
１ピストン４６が摺動可能に嵌合され、上記押圧
プレート４２はこの第１ピストン４６によつて直
接的に駆動されるようになつている。同様に、ク
ラツチケース２６内のエンジン１０側部分に形成
されたシリンダボア４７には、他の油路４８を通
して供給される作動油圧が作用させられることに
より軸方向へ移動する環状の第２ピストン５０が
摺動可能に嵌合されており、この第２ピストン５
０と摩擦プレート４０との間で前記第２ロータ３
０が挟圧されるようになつている。なお、５２は
ベアリング、５３はオイルシール、５４は第１ピ
ストン４６を付勢する第１リターンスプリング、
５５は第２ピストン５０を付勢する第２リターン
スプリングである。

第１ピストン４６には、前記シリンダボア４５
内に形成された圧力室５６とドレン５８へ連通す
る排出油路６０とを接続する制御油路６２が形成
されている。また、この制御油路６２には、常時
制御油路６２を閉じるが、第１ピストン４６が押
圧プレート４２に対して予め定められた一定の位
置へ接近させられたとき、この第１ピストン４６
と押圧プレート４２との相対位置に関連して制御
油路６２を開く開閉弁６４が設けられている。す
なわち、第１ピストン４６の受圧面、換言すれば
圧力室５６に対向する面には、凹陥穴、すなわち
比較的浅い円穴６６が形成されており、この円穴
６６の底面には制御油路６２が開口させられると
ともに、第１ピストン４６を貫通する貫通穴６８
が開口させられている。この貫通穴６８には、弁
子７０の軸部７２が軸方向の移動可能かつ液密に
嵌合させられている。弁子７０は円穴６６内に遊
嵌される円板状のフランジ部７４を備えており、
このフランジ部７４が制御油路６２の開口を塞い
だ状態では軸部７２が第１ピストン４６の入力軸
１６側端部よりも僅かな寸法Ｃ、たとえば0.5mm
程度突き出すように形成されている。このため、
第１ピストン４６が押圧プレート４２に対して接
近させられると、押圧プレート４２に接触する軸
部７２を介して弁子７０が板ばね７６の付勢力に
抗して押し戻されるので、フランジ部７４が制御
油路６２の開口を0.5mm程度開く。したがつて、
本実施例では、上記弁子７０とこれが嵌め入れら
れた円穴６６および貫通穴６８が開閉弁６４を構
成する。なお、前記クラツチケース２６には、前
記第１ロータ３８および第２ロータ３０を収容す
る空間を大気圧に近い低圧（1.3Kg／cm²程度）と
するための図示しない連通孔が形成されている。

第１制御弁７８は、３位置電磁切換弁であつ
て、コントローラ８０からの電気信号にしたがつ
て油圧ポンプ８２からの作動油を前記油路４４へ
供給する供給位置と、油路４４内の作動油をドレ
ン５８へ排出する排出位置と、油路４４を遮断す
る中立位置とへ択一的に位置させられる。油路４
４内の圧力は圧力センサ８６によつて検出される
ようになつており、検出された圧力を表す信号は
コントローラ８０へ供給される。第２制御弁８４
は、２位置電磁切替弁であつて、コントローラ８
０からの電気信号にしたがつて排出油路６０を閉
じる遮断位置と、排出油路６０をドレン５８へ連
通させる排出位置とへ択一的に位置させられる。

コントローラ８０は、所謂マイクロコンピユー
タであつて、予め求められた関係から図示しない
シフトレバーの操作位置、有段変速機の実際のギ
ヤ段、スロツトル弁開度、車速などに基づいて図
示しないシフトアクチユエータにより有段変速機
のギヤ段のシフトを実行させるとともに、このシ
フトと関連して、或いは車両の発進状態に関連し
て第１クラツチ２２を係合制御する。また、予め
求められた関係から車速、スロツトル弁開度、有
段変速機の実際のギヤ段などに基づいてエンジン
ブレーキを作用させるための第２クラツチ２４を
係合制御する。

第１クラツチ２２をトルク伝達状態（係合状
態）に維持させる場合には、コントローラ８０に
より第１制御弁７８が供給位置に位置決めされ且
つ第２制御弁８４が遮断位置に位置決めされる。
これにより、第１ピストン４６が入力軸１６側へ
駆動されて押圧プレート４２と摩擦プレート４０
との間に第１ロータ３８が挟圧される。これによ
りエンジン１０の動力が、入力軸１６、クラツチ
ケース２６、摩擦プレート４０および押圧プレー
ト４２、第１ロータ３８、第１ダンパ３６、第１
ハブ３４、一方向クラツチ２０、および第２ハブ
３２を介して出力軸１８へ伝達される。この状態
では、圧力センサ８６によつて圧力室５６の油圧
が検出され、その油圧が予め定められた一定の圧
力を上回るとコントローラ８０により第１制御弁
７８が中立位置に戻される。しかし、下回ると圧
力室５６内の油圧が上記一定の圧力を上回るまで
第１制御弁７８が供給位置に位置させられる。

第１クラツチ２２の係合を解く場合には、通常
は、コントローラ８０により第２制御弁８４が遮
断位置に維持されたまま第１制御弁７８が排出位
置に位置決めされる。これにより、圧力室５６内
の作動油が油路４４および第１制御弁７８を通し
てドレン５８へ排出されるので、第１ピストン４
６が第１リターンスプリング５４によつて戻さ
れ、動力伝達が遮断される。なお、第１クラツチ
２２の開放を急速に実行する必要があるときは、
第２制御弁８４も同時に排出位置に位置させられ
る。また、第１クラツチ２２の開放を緩慢に実行
した後直ちに係合させる必要があるときは、第１
制御弁７８を供給位置に位置させたまま第２制御
弁８４のみが排出位置に位置させられる。

そして、以上のように第１クラツチ２２が解放
させられた後には、その係合に先立つてコントロ
ーラ８０により第１制御弁７８が供給位置に、ま
た第２制御弁８４が排出位置に維持される。これ
により、第１ピストン４６が第１ロータ３８など
の摩耗に拘わらず好適な係合開始点に待機させら
れる。すなわち、第１図に示す状態において、第
１制御弁７８を介して圧力室５６内に作動油圧が
供給されると、第１ピストン４６にその作動油圧
が作用させられるので、第１ピストン４６と弁子
７０の軸部７２とが共に前進させられるととも
に、第１ピストン４６から寸法Ｃだけ突き出した
軸部７２が押圧プレート４２を第１ロータ３８に
当接するまで移動させる。したがつて、このとき
の第１ピストン４６と押圧プレート４２との間の
間隙の寸法はＣに相当し、押圧プレート４２と第
１ロータ３８との間の間隙が解消されている。押
圧プレート４２の移動が停止した後、第１ピスト
ン４６のみが作動油圧の作用により寸法χ分だけ
前進し、第１ピストン４６と押圧プレート４２の
間の間隙の寸法は第２図に示すようにＣ−χとな
り、第１ロータ３８は板ばね７６の付勢力により
押圧されている。このとき、第１ピストン４６と
軸部７２のフランジ部７４との間に寸法χの間隙
が生じ、フランジ部７４により制御油路６２が開
かれるので、圧力室５６内の作動油が制御油路６
２、排出油路６０、第２制御弁８４を通してドレ
ン５８へ逃がされて第１ピストン４６の前進が停
止させられるのである。すなわち、第１ピストン
４６が押圧プレート４２に対して予め定められた
一定の位置（略係合開始点）に接近させられたと
き開閉弁６４が開かれるのである。この係合開始
点に位置する状態では、押圧プレート４２は板ば
ね７６の比較的小さい付勢力を受けて第１ロータ
３８と略接触する位置まで移動させられるので、
第１ピストン４６が更に前進させられると直ちに
第１クラツチ２２が係合させられ得る。

このように、第１ピストン４６が摩擦部材、す
なわち第１ロータ３８などの摩耗状態に拘わら
ず、直ちに係合を開始できる係合開始点に常時位
置させられる結果、前記のように、コントローラ
８０により第１制御弁７８が遮断位置に位置決め
されると、圧力室５６内の油圧上昇とともに第１
ピストン４６が前進するので、速やかに第１ロー
タ３８と押圧プレート４２および摩擦プレート４
０とが摩擦係合を開始して動力伝達が開始され
る。したがつて、第１ロータ３８などの摩耗状態
に拘わらず、第１クラツチ２２の応答時間が短く
且つ一定となり、第１クラツチ２２の係合制御特
性のばらつきが解消されるので、車両の発進時や
変速機のシフト時においてクラツチを円滑に係合
させ得、車両のギクシヤクした発進が解消される
とともに、的確なシフト感覚が得られるのであ
る。しかも、複雑な学習制御を要しないので、制
御装置が簡単且つ安価となるのである。

ここで、第３図および第４図に示すように、弁
子７０のフランジ部７４には、圧力室５６内の作
動油の流通路を形成する流通孔９０が形成されて
いる。この流通孔９０はフランジ部７４の外周部
において円周方向に等間隔に４個形成されてい
る。このため、第２図に示すように、円穴６６の
円周面とフランジ部７４の外周面との間の間隙は
弁子７０の摺動が阻害されない範囲で可及的に小
さくされている。このため、円穴６６とフランジ
部７４との相対移動が極めて小さくされるので、
圧力室５６から制御油路６２へ流入する作動油の
流通路の変化、遠心力に基づく弁子７０の軸部７
２とこれが摺動可能に嵌合された第１ピストン４
６の貫通穴６８とのこじれ、およびフランジ部７
４と円穴６６内周面とのこじれが解消される。し
たがつて、第１ピストン４６が移動部材である押
圧プレート４２に対して予め定められた一定の位
置に接近させられたときに作動する開閉弁６４の
特性が安定し、第１ピストン４６の係合開始点に
おけるばらつきが大幅に解消されるのである。

因に、従来の油圧クラツチにおいては、たとえ
ば第５図に示すように円穴６６の外径d₁はフラン
ジ部７４の外径d₂よりも充分小さくされて円穴６
６の内周面とフランジ部７４の外周面との間に、
第６図の破線に示すように作動油を流通させる流
通路を形成するための比較的大きな間隙が形成さ
れていた。このため、円穴６６とフランジ部７４
との相対移動が互いに当接するまで所定の範囲で
可能であるため、たとえば第７図と第８図とに示
す位置ではそれぞれ破線にて示すように制御油路
６２内へ流入する作動油の流通経路が異なつて流
通抵抗が変化し、これに起因して弁子７０の移動
量に対する圧力室５６内の調圧効果が変化するの
で、開閉弁６４の弁特性が不安定となつて第１ピ
ストン４６の係合開始点の位置精度がばらつく欠
点があつた。また、フランジ部７４の偏心位置に
軸部７２が形成されているため、遠心力F₁の作
用によつて第８図に示す弁子７０の回転モーメン
トM₁が次式(1)に示されるように発生し、フラン
ジ部７４と第１ピストン４６との間に働く力は次
式(2)となる。このフランジ部７４と第１ピストン
４６との間の摩擦係数をμとすると相互の摺動抵
抗R₀は次式(3)となる。この摺動抵抗R₀が M₁＝r₁F₁sinθ ……(1) M₁＝r₂F₂ ……(2) R₀＝μ（r₁／r₁）F₁sinθ ……(3) 板ばね７６の付勢力よりも大きくなると相互にこ
じれて弁子７０の作動不良が発生し易くなる。こ
れを防止するために板ばね７６の付勢力を大きく
することが考えられるが、そのようにすると第１
クラツチ２２の引きずりトルクが大きくなつてニ
ユートラル状態での車両の前進およびエンジン停
止を招くおそれがあつたのである。また、軸部７
２とフランジ部７４との重量のアンバランスによ
つて第６図に示すモーメントM₂が発生し、これ
に起因して軸部７２の各ランドにおいてF₃乃至
F₆の力が発生し、これらの力と摩擦係数μによ
り摩擦力R₁が次式(4)の如く発生する。これによ
り軸部７２と貫通穴６８とのこじれが発生するの
で、弁子７０の作動不良の一因となつていたので
ある。

R₁＝μ（F₃＋F₄＋F₅＋F₆） ……(4) 次に、考案の他の実施例を説明する。なお、以
下の実施例において前述の実施例と共通する部分
には同一の符号を付して説明を省略する。

第９図に示すように、フランジ部７４の外周縁
の一部を除去することにより作動油の流通路を形
成する切欠９２を周方向に等間隔に４個形成した
り、第９図、第１０図、および第１１図に示すよ
うに、フランジ部７４を嵌め入れる円穴６６の周
縁の一部を除去することにより作動油の流通路を
周方向に等間隔に４個形成する切欠９４を形成し
てもよいのである。このようにしても、フランジ
部７４の外周面と円穴６６の内周面との間に作動
油を流通させるための間隙を設ける必要がなく、
それらの嵌合を弁子７０の摺動が阻害されない範
囲で可及的に小さくされるので、前述の実施例と
同様の効果が得られる。

以上、本考案の一実施例を図面に基づいて説明
したが、本考案はその他の態様においても適用さ
れる。

たとえば、前述の実施例の第９図には、フラン
ジ部７４に切欠９２が形成され且つ円穴６６の内
周縁に切欠９４が形成されていたが、いずれか一
方でも一応の効果が得られるのである。

また、フランジ部７４に流通孔９０および切欠
９２が形成され且つ円穴６６の内周縁に切欠９４
が形成されても差支えない。

また、流通孔９０および切欠９２、９４の形状
および数は必要に応じて適宜選択され得る。

また、前記開閉弁６４は第２クラツチ２４にも
或いは第２クラツチ２４のみに適用されても差支
えないし、他の油圧式単板クラツチにも適用され
得ることは言うまでもない。

また、前述の実施例では、開閉弁６４が設けら
れた第１ピストン４６が駆動側回転体に設けられ
ているが、従動側回転体に設けられても良い。た
とえば、第１図のクラツチ装置１２を動力伝達方
向が逆の場合に適用しても差支えないのである。

また、前述の実施例では、弁子７０の軸部７２
はフランジ部７４と一体に設けられているが、軸
部７２はフランジ部７４と別体であつても良く、
また押圧プレート４２側に固定されてもよい。こ
の場合には、板ばね７６が不要となるが、必要に
応じてフランジ部７４とクラツチケース２６との
間に圧縮スプリングが介挿される。

なお、上述したのはあくまでも本考案の一実施
例であり、本考案はその精神を逸脱しない範囲で
種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例のクラツチ装置を示
す断面図である。第２図は第１図のクラツチ装置
の第１ピストンが係合開始点に到達した状態にお
ける弁子を示す図である。第３図および第４図
は、第２図の弁子の正面図および側面図である。
第５図は従来の油圧クラツチにおける弁子の嵌合
状態を示す図であり、第６図は従来の油圧クラツ
チにおける第２図に相当する図である。第７図お
よび第８図は従来の油圧クラツチのフランジ部と
これを嵌め入れる円穴との相対移動状態をそれぞ
れ示す図である。第９図は本考案の他の実施例を
示す図である。第１０図および第１１図は本考案
の他の実施例における第１ピストンの正面図およ
び断面図である。２２……第１クラツチ（油圧クラツチ）、４２
……押圧プレート（移動部材）、４５……シリン
ダボア、４６……第１ピストン（ピストン）、５
６……圧力室、５８……ドレン、６０……排出油
路、６２……制御油路、６４……開閉弁、６６…
…円穴（凹陥穴）、９０……流通孔（穴）、９２，
９４……切欠。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】駆動側回転体および従動側回転体を互いに摩擦
係合させるために移動させられる移動部材と、該
移動部材を直接的に駆動するためにシリンダボア
内に摺動可能に嵌合され、該シリンダボア内の圧
力室の油圧が作用させられることにより前進する
ピストンと、該ピストンに形成され、前記圧力室
とドレンへ連通する排出油路とを接続する制御油
路と、該制御油路に設けられ、常時該制御油路を
閉じるが、前記ピストンが前記移動部材に対して
予め定められた一定の位置まで接近させられたと
き、該ピストンと該移動部材との相対位置に関連
して該制御油路を開く開閉弁とを備え、該開閉弁
によつて前記制御油路が開かれることにより、前
記ピストンが係合開始点に位置させられるととも
に、前記開閉弁が、前記ピストンの圧力室側に形
成され、前記制御油路の一端が底面に開口する凹
陥穴と、該凹陥穴内に遊嵌されたフランジ部と前
記移動部材に係合する軸部とを一体的に有し、前
記ピストンが前記移動部材に対して予め定められ
た一定の位置まで接近させられたときに該移動部
材によつて押し戻されて該フランジ部が前記凹陥
穴の底部から離隔させられる弁子とを含む形式の
油圧クラツチにおいて、前記圧力室内の作動油が前記凹陥穴の底面に開
口する前記制御油路へ流入するための流入油路を
形成する切欠または穴を、前記フランジ部または
該フランジ部が遊嵌された凹陥穴の周縁部に設け
たことを特徴とする油圧クラツチ。