JPS6216522Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 考案の技術分野 本考案は自動車用の可変プーリートランスミツ
シヨンに関する。

従来技術 可変プーリートランスミツシヨンは技術的に良
く知られている。燃料が高価となるに加えて現在
のエネルギー危機の理由から、燃料１（ガロ
ン）当たりの走行距離Km（マイル）の大きな数値
を得られる比較的低出力の、小型で廉価な乗用車
の開発に重点が置かれている。このような乗用車
には可変プーリートランスミツシヨンが理想的で
ある。更にこのようなトランスミツシヨンはその
作動範囲全域にわたつて無制限の速度比を与える
ことが出来るのである。

考案の目的 本考案は特に乗用車及びその他の型式の自動車
にも適用することが出来るように構成された性能
の良好な可変プーリートランスミツシヨンを提供
することを目的とする。

本考案は又、機関速度及び機関トルクの両者に
応答するプーリー組立体用の流体圧作動制御装置
を提供するものである。

考案の概要 本考案は全体として、固定フランジ及び軸線方
向に可動なフランジより成る駆動プーリー組立体
と、固定フランジ及び軸線方向に可動なフランジ
より成る被駆動プーリー組立体とを含み、これら
のプーリー組立体が柔軟なベルトによつて駆動連
結されるようになつている。

更に又本考案によつて、機関速度及び機関トル
クの両者に応答するプーリー組立体用の流体圧作
動制御装置が提供される。

駆動プーリー組立体は歯車装置のような前進−
後退機構を経て自動車の内燃機関によつて自動始
動クラツチを介して制御される。軸線方向に可変
の駆動フランジはデイスクばね及びフインガー構
造体によつて予め負荷即ち作用力が与えられてい
て、このデイスクばね及びフインガー構造体が可
動フランジのリムを流体圧作動シリンダーに連結
してフランジとシリンダーとの間にトルクを伝達
させるようになつている。このシリンダーの流体
圧作動ピストンはシフトスプール即ちプランジヤ
ーによつて制御されるフオローアツプバルブによ
り流体作動圧力を与えられる。

３つの装置即ち流体圧作動シリンダー、フオロ
ーアツプバルブ及びシフトスプールが可動駆動フ
ランジの軸線方向位置を制御し、これによつてト
ランスミツシヨンの駆動比を制御する。

被駆動プーリー組立体はフインガーを有するデ
イスクばねを含み、このデイスクばねは被駆動プ
ーリー組立体の軸線方向に可動なフランジに予め
負荷を与えており、又流体即ち作動流体圧力と共
にこの可動フランジをベルトに当接させて保持
し、これによつてプーリーがトルクを伝達するよ
うになしている。このばね及びフインガーは可動
フランジを被駆動シヤフト即ち自動車の車輪を駆
動するシヤフトに連結する。作動流体圧力及びば
ねの負荷は被駆動プーリー組立体のフランジに対
する負荷を制御し、これによつてその容量を制御
する。

本考案の主な特徴の１つは、各種の駆動位置に
あつて機関の種々の入力トルクに於て駆動及び被
駆動プーリー組立体を連結するベルトの要求トル
クと密接に合致するように、被駆動プーリー組立
体のフランジに対する負荷を制御することであ
る。フランジ位置即ちベルト駆動比に関するフラ
ンジ負荷の変化はデイスクばねの負荷撓み曲線の
形状によつて、ベルトが低駆動比位置にある時に
比較的大きいばね負荷が与えられ、又ベルトが高
駆動比位置に移動する時に負荷が前述のように減
小するように制御される。本考案の望ましい実施
例に於ては、高駆動比位置に於けるばね負荷が低
負荷駆動比位置に於けるばね負荷の半分よりも小
さいようになされるのである。入力即ち機関トル
クに対する負荷の変化は被駆動プーリー組立体の
可動フランジに連結されるピストンに対して与え
られる作動流体圧力の変化によつて被駆動プーリ
ー組立体にて行われる。ばね及び作動流体圧力の
組合された力が駆動の各トルクレベルに関する一
群の曲線を与えるのである。

考案の実施例 さて第３図及び第３Ａ図を参照すれば、駆動プ
ーリー組立体１２、被駆動プーリー組立体１４及
び制御装置１６を有して構成される可変プーリー
トランスミツシヨンが概略的に示されている。

駆動プーリー組立体１２は固定フランジ１８を
含み、この固定フランジ１８は駆動シヤフト２０
に対してキー２２及びスナツプリング２６，２８
によつて連結されていて、キー２２はシヤフト２
０に形成されたキー溝２４内に受入れられ、又ス
ナツプリング２６，２８はシヤフト２０に形成さ
れた溝３０，３２内に夫々受入れられている。こ
の連結により、固定フランジ１８はシヤフト２０
と一緒に回転するようになされるのである。シヤ
フト２０は主駆動シヤフト３４に連結されてい
て、この主駆動シヤフト３４は内燃機関３６のよ
うな原動機によつて駆動されるようになつてい
る。このシヤフト３４は始動クラツチ３８と連結
されていて、この始動クラツチは更にシヤフト４
０により何れかの望まれる構造の前進−後退機構
４２に連結されている。この前進−後退機構４２
はシヤフト２０に連結されている。

駆動プーリー１２は更にシヤフト２０を取囲む
ボス部４６を有する軸線方向に可動のフランジ４
４を含み、このボス部４６は円筒部材５０内に受
入れられた円筒ピストン部４８を有し、円筒部材
５０は端部部材スナツプカバー５２によつて閉じ
られて室５４を形成していて、この室５４は通路
５５及びシヤフト２０に形成された溝５６を通つ
てシヤフト２０内の中央開口５８と連通してい
る。ピストン４８は駆動フランジが低駆動比位置
にある時カバー５２に当接する先端５９を有して
いる。

デイスクばね６０（第４図参照）は可動フラン
ジ４４の外側リム６２に隣接して間隔を置かれた
連結装置６４によつて連結されていて、このばね
６０は半径方向内方に突出するフインガー６６を
有し、これらのフインガーの幾つかはピン６８及
び同様の手段によつて円筒部材５０の一部に連結
されている。

中空チユーブ７０の一端はシヤフト２０の開口
５８内に受入れられていて、又ピン７２によつて
可動フランジ４４のボス４６の一部に連結されて
いる。このピン７２はシヤフト２０に形成された
反対両側の溝を通り、チユーブ７０が軸線方向に
移動出来るようになしている。このピン連結によ
つて、中空チユーブ７０は可動フランジの全体組
立体と同様にシヤフト２０と一緒に回転すること
が出来る。中空チユーブ７０の反対端はフオロー
アツプバルブ７６のブロツク７４内に滑動可能に
受入れられていて、フランジ付栓７８によつて閉
じられている。１個又はそれ以上のポート８０
（通常複数個）が中空チユーブ７０の外部と内部
とを連通している。

ブロツク７４は第１の環状溝８２を有し、この
溝８２はサンプ８６即ちオイルのような作動流体
の供給部に開口するドレイン導管８４に接続され
ている。ブロツク７４は又第２の環状溝８８を有
し、この溝８８は導管９０に接続されている。フ
ランジ付栓７８はブロツク７４の拡径室９２内に
受入れられていて、そのフランジが中空チユーブ
７０とブロツク７４との間の相対的な動きを制限
している。

シフトスプール９４がブロツク７４に連結され
ていて、シフトスプール装置９７の静止ブロツク
９６内に受入れられている。このスプール９４は
図示されるようにその両側に室９８及び９９を形
成している。コイルばね１００がスプール９４の
連結ステム１０２を取巻いていて、ブロツク９６
の反対両端は夫々導管１０４及び１０６に接続さ
れている。導管１０４は室９８と連通していて、
導管１０６は室９９と連通している。

被駆動プーリー組立体１４は固定フランジ１０
８を含み、このフランジ１０８はキー１１２及び
スナツプリング１１６，１１８によつて被駆動即
ち出力シヤフト１１０に連結されていて、このキ
ー１１２はシヤフト１１０に形成されたキー溝１
１４内に受入れられ、又スナツプリング１１６，
１１８はシヤフト１１０に形成された溝１２０，
１２２に受入れられている。被駆動プーリー１４
は又軸線方向に可動のフランジ１２４を含み、こ
の可動フランジ１２４はシヤフト１１０を取囲む
軸線方向に伸長するボス１２６を有する。シヤフ
ト１１０には半径方向に伸長するフランジ１２８
が形成されていて、このフランジ１２８に対して
円筒部材１３０が連結され、この円筒部材１３０
はボス１２６を取囲んで室１３２を形成してい
る。ばね６０に構造が似ているデイスクばね１３
３が周辺位置にてフランジ１２４に駆動的に連結
されていて、そのフインガー１３３ａが円筒部材
１３０と係合している。フランジ１２４に充分な
負荷を与える為に、二重又は三重の平行に積層し
たばねが使用出来る。ボス１２６の先端１３４は
室１３２に露出していて、この室１３２内に流体
が導かれた時にこのボス１２６がピストンとして
の働きをなすようになつている。室１３２内に流
体を導く為に、シヤフト１１０は１３６の位置で
軸線方向に孔が形成されていて、又１３８及び１
３９の位置に横方向孔１３６が形成されている。
この孔１３６は先端が閉じられていて、導管１４
０がシヤフト１１０を取囲む非回転導入スリーブ
１４２に接続されている。このスリーブ１４２に
形成された環状溝１４３は導管１４０と孔１３
６，１３８及び１３９との間の連通を行う。

柔軟なベルト１４４が駆動プーリー組立体１２
と被駆動プーリー組立体１４とを連結している。
このベルト１４４は金属又はガラス繊維やその他
のコード抗張力部材で強化された弾性材料で作る
ことが出来る。このベルトはナイロン又はその他
の布で被覆出来る。被駆動プーリー組立体のフラ
ンジ１０８及び１２４は互いに当接することは決
してない。何故ならば、ベルト１４４には常に負
荷が作用していて、この負荷がばね−フインガー
構造体１３３及び１３３ａ及び室１３２内の作動
流体圧力によつて与えられているからである。

流体圧作動制御装置１６は内歯−外歯歯車ポン
プとして知られている型式のものとするのが望ま
しい１対の正圧吐出ポンプ１５０，１５２を含ん
でいる。公知のこのようなものゝ１つは商品名
「ジエローター」として販売されている。他の型
式の正圧吐出ポンプも本考案の精神から逸脱する
ことなく、代替使用出来る。ポンプ１５０及び１
５２は共通の駆動シヤフト１５４に連結されて駆
動されるようになつていて、このシヤフト１５４
は更に機関３６で駆動される。ポンプ１５０は機
関トルクに応答して「Ｐ」と称される圧力で作動
流体を導き、一方ポンプ１５２は機関速度に応答
して「Ｇ」と称されさる圧力で作動流体を導く。
ポンプ１５０，１５２の吸入ポート即ち入口ポー
ト１５６，１５８及び１６０Ａは導管１６０によ
つてサンプ８６に接続されている。ポンプ１５０
の出口は導管１６２により前述したように導管９
０，１０４及び１４０に接続されている。機関マ
ニフオルド負圧の接続されたトルク応答圧力制御
組立体１６４は導管１６２と組合されていて、こ
れによつて圧力Ｐは機関負圧により制御されるよ
うになつている。負圧が増大すると、組立体１６
４は入口ポート１６０Ａに対して作動流体がバイ
パスされる圧力を変化させる。

ポンプ１５２は前述したように導管１０６によ
つて機関速度に関連した圧力にて作動流体を導
く。計量オリフイス１６９と整合した計量ピン１
６８は導管１０６内にある。ピン１６８は片持ち
バイメタルアーム１７０によつて支持されてい
る。アーム１７０の移動はストツパー１７２及び
１７４によつて制限されている。全体を１７６で
示されたキツクダウン装置が又導管１０６、従つ
てポンプ１５２の出力側に組合されている。この
キツクダウン装置１７６は導管１０６に於てオリ
フイス１７９と整合する常閉バルブ部材１７８を
含んでいる。このバルブ部材１７８は片持ちバイ
メタルアーム１８０によつて支持されている。こ
のバルブ部材１７８はコイルばね１８６によりバ
ルブオリフイス１７９に向つて弾性的に押圧され
ていて、これによつて自動車の運転者の制御の下
でキツクダウンスイツチ（図示せず）によりソレ
ノイドコイル１８８を附勢させることによつてソ
レノイド１８４のコアー１８２が附勢される迄は
常時閉じられている。

圧力制御組立体１６４は、特に第７図を参照し
て判るように複合ハウジング２００を含んでい
て、このハウジング２００は第１のカツプ型部分
２０２と、第２の部分２０４と、閉鎖部分２０６
とより成つており、閉鎖部分２０６は支持鋳造体
である。第２の部分２０４及び閉鎖部分２０６は
ヘツド付ボルト２１０によつて互いにボルト締め
されていて、一方第１のカツプ型部分２０２には
ホース即ち導管２１８が接続されている。導管２
１８はその反対端にて機関３６の燃料入口マニフ
オルド２２０に接続されている。

第１のカツプ型部分２０２内でフランジ２１２
及び２１４によつてダイアフラム２２２が所定位
置に保持されていて、このダイアフラム２２２は
その中央でリベツト２２４によりカツプ型ばね保
持器２２６に連結されている。このリベツト２２
４はバルブ作動ロツド２２７に支持されている。
第２の間隔を置かれたばね保持器２２８が第１の
カツプ型部分２０２の反対端に連結されていて、
コイルばね２３０がばね保持器２２６及び２２８
の間に配置されている。ばね２３０はダイアフラ
ム２２２及びリベツト２２４をロツド２２７に対
して押圧している。バルブ作動ロツド２２７は第
２の部分２０４の内方に伸長するネツク部２３２
内に滑動可能に受入れられている。

第２のダイアフラム２３６は第２の部分２０４
及び閉鎖部分２０６の間に固定的に配置されてい
て、リベツト２３９によつてばね保持器２３８に
連結されている。このリベツト２３９はロツド２
２７に支持されている。コイルばね２４０がばね
保持器２３８と第２の部分２０４との間に配置さ
れている。第２の部分２０４の内部はチユーブ取
付部２４２と連通していて、これに対してホース
即ち導管２４４が接続されている。このホース即
ち導管２４４は前進−後退シフト機構４２と組合
されたソレノイド作動バルブ２４６に接続されて
いる。

バルブシート２５０に着座するバルブプランジ
ヤー２４８は組立体１６４と組合されていて、ポ
ンプ１５０からの出力即ち出口導管１６２の圧力
を制御し、この導管１６２は又導管２５２（第３
図参照）により技術的に知られているように始動
クラツチ係合サーボ装置（図示せず）と接続され
ている。バルブプランジヤー２４８はオリフイス
２５４及びこのオリフイス２５４が開口する（第
１１図参照）横断通路２５５を形成されている。
リベツト２３９はバルブプランジヤー２４８に対
して支持され、このプランジヤー２４８は前進及
び後退機構がソレノイド２４６を附勢して負圧が
第２の部分２０４内に導かれることによつてシー
ト２５０に向つて常に押圧されるようになつてい
る（プランジヤーは或る状態に於てはポペツト型
式のリリーフバルブとして作用する）。（このこと
は流体圧作動クラツチその他の型式のクラツチが
本考案の範囲内で使用出来ることを示してい
る。）閉鎖部分２０６はダイアフラム２３６の片
側に抽出を行うベント２５５ａを有している。導
管１６２（第３図参照）内にはオリフイス２５６
及び計量ピン２５８があり、このピンは温度感応
バイメタルアーム２６０によつて制御される。計
量ピン２５８及びバルブプランジヤー２４８の片
側はポンプ１５０の入口に導かれる導管１６０Ａ
内にある。オリフイス２５４及びオリフイス２５
６の組合せは第５図のＰ曲線を初期上昇させ、こ
れが従来技術のように流体圧作動で制御される始
動クラツチを制御するのに使用され得る。

第４図は駆動プーリー組立体１２に関するばね
６０を示し、半径方向内側に向けられているフイ
ンガー６６が形成されている。このばね６０は接
続装置６４によりプーリーフランジ４４のリム６
２に対して間隔を置かれた位置で駆動的に連結さ
れている。この接続装置６４は又第８図、第９図
及び第１０図に示されていて、夫々後部部材２６
４から間隔を置かれた前部部材２６２を含んでお
り、これらの部材は適当に間隔を置かれて互いに
連結されている。

前部部材２６２はねじ開口２６６を有し、セツ
トスクリユー２６８を受入れるようになつてい
て、又伸長部２７０を有し、この伸長部２７０は
リム６２の開口２７６を通過する突出部２７４を
有する部材２７２と係合している。フインガー６
６にドリル孔を形成するのを回避する為に、装置
６４はフインガー上を滑らせて図示位置に外方へ
動かされ、セツトスクリユー２６８が緊締されて
デイスクばね６０をリム６２に効果的に連結させ
るのである。

フインガー１３３ａを有する被駆動プーリー組
立体１４に関するデイスクばね１３３は実質的に
はばね６０と同様な構造であり、フランジ１２４
に同様の状態で連結されているが、駆動プーリー
組立体１２により与えられるよりも大なる負荷が
フランジ１２４及びベルト１４４に伝達されなけ
ればならないことから、このばね１３３は例えば
積重ねられて個々に内方に向うフインガーを有す
る複数のデイスクばねによつて構成されることが
出来る。

図示されているが、適当なＯリングシールにつ
いては、特に説明していない。これらのものは必
要な部分及び所望の場所に設けられることが出来
る。

作 動 機関３６がアイドル運転で、クラツチ３８が解
除された状態に於て、駆動シヤフトは静止し、プ
ーリー組立体１２及び１４は第１図に示すような
位置にある。

ポンプ１５０は作動するが、オリフイス２５４
及び２５６が作動流体を入口ポート１５６へバイ
パスすることから圧力は極めて低い値となる。若
し、この圧力が流体圧駆動制御始動クラツチに使
用される場合には、圧力はクラツチを解除位置に
維持するクラツチ内の引張ばねに打勝つには不充
分である。ポンプ１５２も又作動されるが、作動
流体がオリフイス１６９及び１７９をバイパスす
ることから、この圧力は通路１０６内にて非常に
低い値であり、シフトスプール９７内のばね１０
０の引張り負荷に打勝つことが出来ない。

その為に、シフトスプールピストン９４及びフ
オローアツプバルブ７６は完全に引込んだ位置
（図面で示されるような右方位置）にあり、この
位置では通路８０を溝８２及び通路８４を介して
サンプ８６に直接に連通させ、これによつて室５
４内及び駆動プーリーピストン４８上に零の圧力
を維持する。この時、ピストン４８はカバー５２
に当接して駆動プーリー組立体１４に生ずるベル
ト負荷に対する反作用を与えるのである（前述し
たように、被駆動プーリー組立体１４によりベル
ト１４４に負荷が常に維持されている）。

自動車の走行を開始する為に、機関のスロツト
ル（図示せず）が開かれると、機関の回転速度が
上昇する。ポンプ１５０が前述したように曲線
（第５図）の左側部分に沿つて作動流体圧力Ｐを
導き、これがクラツチ３８を係合させてシヤフト
３４及び４０を連結する。このことはプーリー組
立体１２及び１４に回転を生じさせ、被駆動シヤ
フト１１０が回転されて自動車の走行を開始させ
る。ポンプ１５２はこの運転段階に於ては未だ低
圧力を導き、この圧力は通路１０６内でまだシヤ
フトスプールピストン９４の移動（図面で左方向
への）を開始させるのには不充分である。その為
に、駆動ピストンの室５４は零の圧力を維持し、
或る程度の高いrpmに達する迄はサンプ８６に接
続されているのである。機関３６及び駆動シヤフ
ト４０は圧力Ｇ（第６図の圧力曲線Ｇ上の上昇部
分を参照）が充分に高まつてシフトスプールピス
トン９４の動きを開始させてフオローアツプバル
ブ７６が駆動ピストン室５４内に圧力を導くよう
になされる迄は低駆動比にて一緒の回転を持続す
るのである。

ピストン９４の動き及びピストン４８上の駆動
ピストン室５４内の圧力が駆動プーリーフランジ
４４のフランジ１８の方向への移動を開始させる
のである。フランジ１８の方向へのフランジ４４
の動きはベルト１４４に附加的な張力を与え、被
駆動フランジ１２４を左方向に動かすように力を
与え、これによつてプーリー間の駆動比を変化さ
せるのである。このようにして得られた駆動比は
フイードバツク信号（シフトスプールピストン９
４にかゝる力を変化させる機関の回転数rpm及び
Ｇ圧力の微小変化）を生じさせ、この信号が附加
的な負荷が機関に加わる際に与えられるトルクレ
ベルでの速度比の変化の間にrpmの総ての変動を
修正するようになす。これによつて駆動フランジ
４４が被駆動プーリーフランジ１８に突当り、駆
動プーリーピストン４８の移動が終つて速度比の
変化が完了する迄、与えられたトルクレベルに関
する一定した機関速度の維持が得られるようにな
すのである。

このトルクレベルに於ける連続運転は一定の過
運転比を生じ、自動車の速度に直接関係して機関
速度を変化させるのである。第５図の曲線から、
若しこの運転が50％トルクレベルである場合に
は、シフトスプールピストン９４の左側にかゝる
反撥圧力Ｐは緩和され、従つて単に適当なrpmの
みが通路１０６内に充分な圧力を与え得てシフト
スプールピストン９４の逆側の圧力と釣合うよう
になすのに必要となるのであり、このことは修正
された機関速度となつて運転比変化位相にわたる
一定の機関速度の運転を与えるのである。トルク
が増大すると、更に高いＧ値及び更に高い機関速
度rpmが運転比の変化を当えるのに必要となり、
その為に更に大なるスロツトル開度により得られ
るトルクの増大に加えて機関のrpmの上昇が得ら
れ、出力のかなり広い範囲の融通性がえられるの
である。

フオローアツプバルブについて見れば、環状溝
８２が導管８４によりサンプ８６と接続されてい
て、溝８８はポンプ１５０と接続されている。溝
８２及び溝８８の間のランドは中空チユーブ７０
内へ通ずる導入ポート８０に跨つている。室５４
及び駆動ピストン４８に実際に導かれる通路９０
内の圧力値はシフトスプール９７のピストン９４
の動きに関連してフオローアツプバルブボデー７
６のブロツク７４の位置が僅かにシフトすること
で得られる。駆動プーリー１２の有効径及びベル
ト１４４の位置を拡大することになる駆動プーリ
ーピストン４８の左方向への僅かな動きは通路８
４を通してサンプ８６へ圧力を逃がし、開口８０
を溝８２と連通させて、これによつて初動を無効
化するのである。逆にベルト１４４の駆動径を縮
小するような総ての動き（フランジ１８及び４４
が離れる）は駆動ピストン室５４へ更にライン圧
を与えるようになしてこの動きを修正し、これに
よつて室５４内の圧力が導管１６２内の圧力より
も僅かに低い圧力に常に制御され、被駆動プーリ
ー組立体のピストン１３４に作用する圧力は常に
この圧力源即ち導管１６２に直接接続され、これ
によつて負荷が常に被駆動プーリー組立体によつ
てベルト１４４に維持されるようになす。

計量ピン１６８（導管１０６内）の形状及びバ
イメタル板ばね１７０の変形量は機関rpmに対す
る圧力Ｇ（ポンプ１５２）の所望の状態を生ずる
ようになされる。オイル温度の変化する状態に於
けるバイメタル板ばね１７０の作動はオイル粘性
の変化に関する補償を行い、従つてＧ曲線はオイ
ル温度の作動範囲にわたつて実質的に等しい同等
性を維持するのである。高温状態に於ては、バイ
メタル板ばね１７０はストツパー１７４に達して
いて、その後は片持ちアームの有効自由長が短縮
されて高温下に於ける補償量はその状態でのオイ
ル粘性の僅かな変化によつて減少されるのであ
る。換言すれば、オイルの粘性は室温から60℃
（140〓）迄急激に変化するが、60℃（140〓）か
ら94℃（200〓）迄は殆ど変化しない。バイメタ
ル板ばね１７０の反対側では、ストツパー１７２
がバイメタル板ばね１７０の有効片持ち長さを短
縮し、制御曲線Ｇが機関運転速度範囲の高い方の
端部の近くに上方に変曲するようになし、これに
よつて制御信号に於ける強い変化が機関の所望の
運転範囲の頂部近くに生じて機関の過回転の可能
性を回避する。第２の片持ちばね１８０及び計量
ピン１７８はソレノイドプランジヤー１８２及び
そのばね１８６により通常は接近して保持される
が、最大出力が望まれる場合には、スロツトルリ
ンク機構（図示せず）のキツクダウンスイツチ
（図示せず）が、全開スロツトル位置又は全開ス
ロツトル位置を丁度超えた位置で閉じてソレノイ
ド巻線を附勢し、プランジヤー１８２を牽引し
て、これによつて片持ちバイメタル板ばね１８０
が附加的又は補助的なオリフイス及び第６図に点
線で示される最大出力制御曲線を生ずるようにな
す。然る後に作動流体はオリフイス１６９，１７
９の両者を通つて流れ、これによつて制御圧力に
達する為にポンプ１５２２に望まれる速度を増大
させて、ベルト１４４を頂部の過運転比（第２
図）の位置に押上げる。与えられた速度及びトル
ク状態では、フオローアツプバルブ７６及びベル
ト１４４の位置は或る位置にあり、キツクダウン
スイツチの作動が実線曲線から点線で示されたレ
ベルに圧力を低め、これによつてシフトスプール
ピストン９４の右側にかゝる圧力を減少させる。
フオローアツプバルブ７６は右方向に移動され、
室５４内の圧力解除は駆動プーリーのフランジ４
４に右方向への動きを生じさせる。次にベルト１
４４は駆動プーリー組立体の底部に向つて移動
し、駆動比を低駆動比に変化させる。ばね６０は
常に駆動プーリー組立体１２のフランジにバイア
ス負荷を与えてベルト１４４を絞るが、このバイ
アス負荷はそれ自体では被駆動プーリー組立体１
４により生ずるベルト張力に打勝つには不充分で
ある。

自動車の運転者が部分スロツトル状態で或る速
度で巡行していると仮定し、スロツトルを開いて
加速することを望むがキツクダウンを介して加速
する範囲迄は至らないと仮定する。ポンプ１５２
に於ける圧力Ｇを変化させる代りにスロツトルを
増大させることは圧力制御バルブ１６４の負圧を
低下させる。このことでばね圧力によつて大きい
力がバルブに加えられることになり、これにより
圧力を導管１６２内及びシフトスプールピストン
９４（室９８内）の左側に於て更に高いレベルに
増大させる。このことは負圧７６が右方に移動
し、ポート８０が溝８２と或る程度連通してこれ
によつて導管８４及びサンプ８６と連通するよう
になすのである。

室５４内の圧力が或る程度解除され、更に低い
駆動比位置に向つてベルト位置をシフトさせるの
である。

考案の効果 上述のように構成された本考案による可変プー
リートランスミツシヨンに於ては、機関速度及び
機関トルクの両者に応答して制御されるプーリー
組立体が得られるので特に小型で廉価な自動車用
に好適な構造が簡単で、性能の良好な可変プーリ
ートランスミツシヨンが提供されるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は低駆動比即ちアイドル位置に於ける可
変プーリートランスミツシヨンを示す概略図。第
２図は高駆動比位置に於ける可変プーリートラン
スミツシヨンを示す概略図。第３図及び第３Ａ図
は、互いに組合せた場合に本考案のトランスミツ
シヨン及び流体圧作動制御装置を示す概略図。第
４図はトランスミツシヨンの部分に対する取付け
部を示す本考案のデイスク型ばねフインガー組立
体の頂面図。第５図は機関rpmに対してプロツト
した流体圧制御装置のポンプの一方の出力曲線群
の線図。第６図は機関出力に対してプロツトした
流体圧制御装置の他方のポンプの出力曲線群の線
図。第７図はトルク応答圧力制御組立体を示す概
略図。第８図、第９図及び第１０図はデイスク型
ばねフインガー組立体及びプーリーの駆動連結を
示す詳細図。第１１図は流体圧制御組立体に於け
るバルブプランジヤーの詳細図。 １２……駆動プーリー組立体、１４……被駆動
プーリー組立体、１６……制御装置、１８……固
定フランジ、２０……駆動シヤフト、３４……主
駆動シヤフト、３６……内燃機関、３８……始動
クラツチ、４２……前進−後退機構、４４……可
動フランジ、４８……ピストン部、６０……デイ
スクばね、６６……フインガー、７６……フオロ
ーアツプバルブ、８６……サンプ、９４……シフ
トスプール、１１０……被駆動シヤフト、１２４
……可動フランジ、１３３……デイスクばね、１
３３ａ……フインガー、１４２……スリーブ、１
５０，１５２……ポンプ、１６４……制御組立
体、１７０……バイメタルアーム、１７６……キ
ツクダウン装置、１８４……ソレノイド、２２０
……燃料入口マニフオルド、２４６……バルブ、
２４８……バルブプランジヤー。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) 軸線方向に固定されたフランジ１８及び軸線
   方向に可動なフランジ４４を含む駆動プーリー
   組立体１２を設けられた駆動シヤフト２０と、
   軸線方向に固定されたフランジ１０８及び軸線
   方向に可動なフランジ１２４を含み、前記駆動
   プーリー組立体に連結された被駆動プーリー組
   立体１４を有する被駆動シヤフト１１０と、前
   記駆動シヤフトを回転させる為にこれに連結可
   能の駆動装置３６と、前記両プーリー組立体に
   駆動連結されるベルト装置１４４とを有する自
   動車用の可変プーリートランスミツシヨンに於
   て、前記軸線方向に可動な駆動フランジ４４に
   作動的に組合されて前記可動フランジ４４を常
   時前記固定された駆動フランジ１８に向けて軸
   線方向に押圧するデイスクばね装置６０と、前
   記軸線方向に可動な被駆動フランジ１２４に作
   動的に組合されて前記可動フランジ１２４を常
   時前記固定された被駆動フランジ１０８に向け
   て軸線方向に前記デイスクばね装置６０よりも
   大なる作用力で押圧するデイスクばね装置１３
   ３と、前記駆動装置３６の速度及びトルクに応
   答し、且つ前記デイスクばね装置６０，１３３
   と協働する関係に配置され、且つ前記駆動及び
   被駆動プーリー１２，１４と作動的に組合され
   て前記プーリーの軸線方向に可動のフランジ４
   ４，１２４の相対的な位置を変化させて両者の
   間の速度比を変化させる流体圧作動制御装置１
   ６とを有することを特徴とする可変プーリート
   ランスミツシヨン。 (2) 前記流体圧作動制御装置１６が前記駆動装置
   のトルクに応答する圧力を与える固定吐出ポン
   プ１５０及び前記駆動装置の速度に応答する圧
   力を与える固定吐出ポンプ１５２より成つてい
   ることを特徴とする実用新案登録請求の範囲第
   １項記載の可変プーリートランスミツシヨン。 (3) 前記流体圧制御制御装置１６が前記ポンプ１
   ５０又は１５２の一方と流体圧作動的に連結さ
   れた流体圧作動シリンダー５４又は１３０及び
   前記軸線方向に可動なプーリーフランジ４４又
   は１３３の一方と連結され、前記シリンダー内
   に配置されるピストン４８又は１２６より成つ
   ていることを特徴とする実用新案登録請求の範
   囲第２項記載の可変プーリートランスミツシヨ
   ン。