DE2260797A1 - Regelbarer aggregate-antrieb fuer brennkraftmaschinen, insbesondere fuer kraftfahrzeug-brennkraftmaschinen - Google Patents

Regelbarer aggregate-antrieb fuer brennkraftmaschinen, insbesondere fuer kraftfahrzeug-brennkraftmaschinen

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DE2260797A1
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Description

Daimler-Benz Aktiengesellschaft . Daim. 9726/H
• Stuttgart n .
. 8. Dezember 1972
EPT/Roe/Dü
Regelbarer Aggregate-Antrieb für Brennkraftmaschinen, insbesondere für Kraftfahrzeug-Brennkraftmaschinen
Die Erfindung betrifft einen regelbaren Aggregate-Antrieb für Brennkraftmaschinen, insbesondere für Kraftfahrzeug-Brennkraftmaschinen, derart, daß von dar Kurbelwelle der Maschine aus mit Hilfe eines verstellbaren Keilriementriebes bei niedriger Drehzahl der Brennkraftmaschine sin© Übersetzung ins Schnelle und bei hoher Drehzahl der Brennkraftmaschine eine übersetzung ins Langsame erfolgt» wobei an dsr Antriebsscheibe d©s Keilriementriebes die Verstellung mit Hilfe eines drueköIbeaufsehlagten Verstellkolbens gegenüber einer Federkraft erfolgt.
Bei einem bekannten Aggregate-Antrieb der obigen Art ist der Verstellkolben als ein Ringkolben ausgebildet und ©r wird vom Fliegkraftdruck beaufschlagt, der sich in dem diesen Ringkolben aufnehmenden Ringzylinderraum aufbaut COS 1 576 358)« Diese Anordnung ist noch nicht ganz befriedigend, weil ein® ölzufuhr von außen nötig ist. £s ist weiter bekannts für die Regelung ein eigenes Drucksteuersystem zu verwenden» das von einer mit der Antriebsdrehzahl umlaufenden Pumpe gespeist wird * (DBP 1 119 621). Dieses Drucksystem befindet sich aber außerhalb des Keilriemengetriebes selbst und greift auch von außen durch besondere Stößel mittels Rollen auf die bewegliche Konusscheibe ein. Diese Anordnung benötigt daher sehr viel Platz und sie benötigt außerdem ein vollkommen eigenes Drucksteuersystem.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die geschilderten Nachteile zu vermeiden. D. h. mit anderen Worten, es soll ein Aggre-
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gate-Antrieb geschaffen werden, der einen einfachen Aufbau sowie eine einfache Wirkungsweise aufweist und mit dem sich die gewünschte Regelcharakteristik exakt und einfach erzielen läßt. Diese Aufgabe wird bei den eingangs genannten Aggregate-Antrieben erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der den Verstellkolben aufnehmende Druckraum vom Schmierö!kreislauf der Brennkraftmaschine aus über ein Regelventil mit ül von einem bestimmten gleichbleibenden Grunddruck gefüllt ist und daß der Verstellkolben über den Grunddruck hinaus vom Fliehkraftdruck der ölfüllung beaufschlagt ist.
Mit dem Lrfindungsvorschlag läßt sich eine verblüffend einfache wirkungsweise und auc ein verblüffend einfacher Aufbau des Aggregate-Antriebes erzielen, Man kann auf ein getrenntes Drucksteuersystem verzichten und erhält eine Speisung des Aggregate-Antriebes gewissermaßen von innen her aus einem bereits bestehenden ölkreislauf. Die Einschaltung des Druckregelventiles für den Grunddruck sichert eine konstante Ausgangsbasis für den Fliehkraftdruck, so daß etwaige im Schmierölkreislauf herrschende Druck-Schwankungen - die durch irgendwelche Einflüsse entstehen und nicht ohne weiteres beherrscht werden können - die Regelcharakteristik des Aggregate-Antriebes nicht beeinflussen.
Im einzelnen wird mit der Erfindung vorgeschlagen, daß die Antriebsscheibe des Keilriementriebes in einem Lagerbock am Block der Brennkraftmaschine gelagert, mit der Kurbelwelle derselben drehfest verbunden ist und daß in diesem Lagerbock das Regelventil quer zur Achse der Antriebsscheibe angeordnet ist. Dabei ist es im Prinzip gleichgültig, welche druckführende Stelle des Schmierölkreislaufes selbst angezapft wird. Es kann daran gedacht werden, die Ölbohrung eines Grundlagers anzuzapfen und über entsprechende Gehäusebohrungen das Drucköl dem Regelventil zuzuführen. Für die Zuführung zum Verstellkolben wird dann erfindungsgemäß vorgescnlagen, daß das auf den Grunddruck einge regelte Ül vom Regelventil R.er eine Schrägbohrung in die Kurbelwelle und von dort mittels einer zentralen Bohrung in der Be-
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festigunfesschraube für die Antriebsscheibe dem den Verstellkolben aufnehmenden Zylinderraum zuführbar ist.
Bei einer Ausführungsform nach der Erfindung hat der Verstellkolben etwa die gleiche Größe wie die Antriebsscheibe des Keilriementriebes selbst. Dabei wird weiter noch vorgeschlagen, daß der den Verstellkolben aufnehmende Zylinderraum durch eine kleine Drosselbohrung mit dem Abfluß ständig verbunden ist. Auf diese Weise kann eine Entlüftung erzielt werden, sofern auf irgendeine Weise in das Schmieröl Luft- oder GaseinBchTüsse eingedrungen sind.
Ein weiterer Erfindungsvorschlag ist darin zu sehen, daß am Regelventil der die Feder aufnehmende Raum durch eine kleine Drosselbohrung mit dem Abfluß verbunden ist. Auf diese Weise wird eine geringfügige Verzögerung beim Ansprechen der Verstellung und außerdem eine Dämpfung von Schwingungserscheinungen erreicht.
Bei einer Ausfuhrungsform nach der Erfindung ist der Verstellkolben als ein plattenförmiger Tauchkolben ausgebildet und mit einem Rollbalg versehen, der mit seinem äußeren Rand zwischen zwei Gehäuseteilen eingeklemmt ist, deren eines den Zylinder bildet und mit der Kurbelwelle verbunden ist und deren anderes einen Trommelteil zum Abrollen des Rollbalgs aufweist und noch die axial unverschiebbare Konusscheibe der Antriebsscheibe des Keilriementriebes bildet. Hierbei wird dann noch weiter vorgeschlagen, daß die unverschiebbare Konusscheibe mit einem Nabenteil verbunden ist, welches hülsenförmig nach dem der Kurbelwelle entgegengesetzten Ende verlängert ist und dort die axial verschiebbare Konusscheibe aufnimmt, die ihrerseits mit dem Verstellkolben durch mehrere Schubbolzen in Verbindung steht, welche die feste Konusscheibe durchsetzen.
Die Ausführung kann dabei so erfolgen, daß die axial verschiebbare Konusscheibe mittels einer Feder auf einem Widerlager abgestützt ist, das am Ende der Verlängerung des hülsenförmigen Nabenteils befestigt ist. Zweckmäßigerwiese wird hierfür eine Teller-
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feder in Frage kommen, obwohl auch andere Federn denkbar wären. Im übrigen kann es erwünscht sein, den hülsenförmigen Nabenteil noch über das Widerlager hinaus zu verlängern und auf diesem Stück dann z. B. den Lüfter der Brennkraftmaschine zu lagern, damit dieser die richtige Stellung zu Kühler und Brennkraftmaschine einnimmt. Der Antrieb des Lüfters erfolgt dann durch einen nicht mehr verstellbaren Keilriementrieb zwischen der Abtriebsscheibe des regelbaren Keilriementriebes und einer auf der erwähnten Verlängerung gelagerten Keilriemenscheibe.
Einzelheiten der Erfindung zeigt das Ausführungsbeispiel der Zeichnung und zwar zeigt
Figur 1, die Antriebsscheibe des regelbaren Keilriementriebs im Schnitt und
Figur 2, das Regelventil im Schnitt.
Nach Figur 1 ist die Antriebsscheibe 10 des regelbaren Keilriementriebs mit einem Nabenteil 11 auf die Kurbelwelle 12 aufgoachoben und drehfest mit dieser verbunden. l.in Lagerbock 13 nimmt das Regelventil Ik auf, das in Figur 2 näher dargestellt ist und das später noch beschrieben wird. Bei der Antriebsscheibe 10 wird aus den Gehäuseteilen 15 und 16 ein Zylinderraum 17 gebildet, in welchem ein plattenförmiger Tauchkolben 18 angeordnet ist. Dieser trägt einen Rollbalg 19, der an seinem äußeren Umfang zwischen den beiden Gehäuseteilen 16 und 15 eingeklemmt ist. Der Gehäuseteil 16 bildet zugleich die axial unverschiebbare Konusscheibe 20.
An dieser Konusscheibe 20 ist innen ein Nabenteil 21 befestigt, der mit einer nach vorn reichenden Verlängerung 22 versehen ist. Auf dieser Verlängerung 2 2 ist mit einer Schiebehülse 23 die axial bewegbare Konusscheibe 2H gelagert. Sie wird durch eine Tellerfeder 25 in Richtung auf die unverschiebbare Konusscheibe 20 hin vorgespannt. Die Tellerfeder 2 5 stützt sich ihrerseits
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an einem Widerlager 26 ab, das am Ende der Verlängerung 2 2 befestigt ist. Am Tauchkolben 18 befinden sich mehrere gleichmäßig über den Umfang verteilte Schubbolzen 27, welche die axial unverschiebbare Konusscheibe 20 durchsetzen und mit der verschiebbaren Konusscheibe 24 und der Schiebehülse 23 verbunden sind. Auf diese Weise kann der Tauchkolben 18 bei entsprechender Druckbeaufschlagung die bewegbare Konusscheibe 24 entgegen der Feder 25 nach links hin bewegen.
Nach Figur 2 wird das Regelventil 14 von einem Regelkolben 2 8 gebildet, der einerseits durch eine Feder 29 und andererseits durch den Druck im Schmxerölkreislauf beaufschlagt ist. Das Drucköl tritt durch eine Bohrung 30 ein und gelangt über die Regelkanten 31 in den Raum 32, in dem sich der konstante Grunddruck entsprechend der Spannung der Feder 29 aufbaut. Die Regelkante 33 regele dabei den Abfluß 34 in welchem übrigens über eine Drossel 35 auch der die Feder 29 aufnehmende Raum 36 entlastet ist.
Aus dem Raum 32 gelangt der Grunddruck über die Schrägbohrungen 37 und 38 in die zentrale Sackbohrung 39 der Kurbelwelle Von dort aus tritt das öl mit dem Grunddruck über die zentrale Bohrung 40 in den Zylinderraum 17 ein und kann dort den Verstellkolben 18 beaufschlagen. Im Nabenteil 11 befindet sich eine kleine Drosselbohrung 41, die über die weiteren Bohrungen 42 und 43 in den nicht mehr dargestellten ölsumpf zurückführt. Auf diese Weise wird eine Entlüftung des Zylinderraumes 17 sichergestellt, für den Fall, daß das Schmieröl geringfügig aufgeschäumt in diesen Zylinderraum gelangt.
Bei niedriger Drehzahl der Brennkraftmaschine befindet sich die Antriebsscheibe 10 in der in der oberen Hälfte der Figur 1 dargestellten Stellung. Über das Regelventil 14 ist dabei der Zylinderraum 17 mit einem konstanten Grunddruck gefüllt. Wächst nun die Drehzahl der Kurbelwelle 12 und damit die der Antriebs-
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scheibe 10, so wächst auch der Fliehkraftdruck im Zylinderraum 17 und schiebt dabei den Verstellkolben 18 und die verschiebbare Konusscheibe 24 entgegen der Tellerfeder 25 nach links. Dadurch regelt sich die übersetzung ins Langsame. Das nachstrennende ül wird durch das Regelventil 14 stets auf dem konstanten Grunddruck gehalten, so daß als Steuergröße lediglich die Fliehkraft wirkt. Bei fallender Drehzahl der Brennkraftmaschine erfolgt der Vorgang umgekehrt.
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Claims (1)

  1. Daimler-Benz Aktiengesellschaft Daiffl. 9 726/4
    Stuttgart
    8. Dezember
    EPT/Roe/DÜ
    Ansprüche
    .] Regelbarer Aggregate-Antrieb für Brennkraftina schinen, insbeson dere für Kraftfahrzeug-Brennkraftmaschinen, derart, daß von der Kurbelwelle der Maschine aus mit Hilfe eines verstellbaren Keilriementriebes bei niedriger Drehzahl der Brennkraftmaschine eine Übersetzung ins Schnelle und bei hoher Drehzahl der Brennkraftmaschine eine Übersetzung ins Langsame erfolgt, wobei an der Antriebsscheibe des Keilriementriebes die Verstellung mit Hilfe eines druckölbeaufschlagten Verstellkolbens gegenüber einer Federkraft erfolgtj dadurch gekennzeichnet, daß der den Verstellkolben (18) aufnehmende Druckraum (17) vom Schmierölkreislauf der Brennkraftmaschine aus über ein Regelventil (14) mit Öl von einem bestimmten gleichbleibenden Grunddruck gefüllt ist und daß der Verstellkolben (18) über den Grunddruck hinaus vom Fliehkraftdruck der Ö!füllung beaufschlagt ist.
    2. Aggregate-Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsscheibe (10) des Keilriementriebes in einem Lagerbock (13) am Block der Brennkraftmaschine gelagert, mit der Kurbelwelle (12) derselben drehfest verbunden ist und daß in diesem Lagerbock (13) das Regelventil (14) quer zur Achse der Antriebsscheibe (10) angeordnet ist.
    3. Aggregate-Antrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das auf den Grunddruck eingeregelte öl vom Regelventil (14) über eine Schrägbohrung (37,38) in die Kurbelwelle (12) und von dort mittels einer zentralen Bohrung (40)
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    in der Befestigungsschraube für die Antriebsscheibe (10) dem den Verstellkolben (18) aufnehmenden Zylinüerraum (17) zuführbar ist.
    4. Aggregate-Antrieb nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellkolben (18) etwa die gleiche Größe hat wie die Antriebsscheibe (10) selbst.
    5. Aggregate-Antrieb nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 - U, dadurch gekennzeichnet, daß der den Verstellkolben (18) aufnehmende Zylinderraum (17) durch eine kleine Drossel (Ul) mit dein Abfluß ständig verbunden ist.
    6. Aggregate-Antrieb nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß am Regelventil (IU) der die Feder (29) aufnehmende Raum (36) durch eine kleine Drosselbohrung (35) mit dem Abfluß verbunden ist.
    7. Aggregate-Antrieb nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellkolben (18) als ein plattenförmiger Tauchkolben ausgebildet und mit einem Rollbalg (19) versehen ist, der mit seinem äußeren Rand zwischen zwei Gehäuseteilen (15, 16) eingeklemmt ist, deren eines den Zylinderraum (17) bildet und mit der Kurbelwelle (12) verbunden ist und deren anderes einen Trommelteil zum Abrollen des Rollbalgs aufweist und noch die axial unverschiebbare Konusscheibe (20) der Antriebsscheibe (10) des Keilriementriebes bildet.
    8. Aggregate-Antrieb nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die unverschiebbare Konusscheibe (20) mit einem Nabenteil (21) verbunden ist, welches hülsenförmig nach dem der Kurbelwelle (12) entgegengesetzten Ende verlängert ist und dort die axial verschiebbare Konusscheibe C2*+ > aufnimmt, die ihrerseits mit dem Verstellkolben (18) durch mehrere Schubbolzen (27) in Verbindung steht, welche die feste Konusscheibe (20) durchsetzen.
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    9. Aggregate-Antrieb nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
    daß die axial verschiebbare Konusscheibe (2Ό mittels einer Feder (25) auf einem Widerlager (26) abgestützt ist, das am Ende der Verlängerung (22) des hülsenförmigen Nabenteils befestigt ist.
    4Ö9Ö25/Q110
    Leerseite
DE2260797A 1972-12-13 1972-12-13 Regelbarer aggregate-antrieb fuer brennkraftmaschinen, insbesondere fuer kraftfahrzeug-brennkraftmaschinen Withdrawn DE2260797A1 (de)

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