JP2000355225A - 作業車両のトランスミッション - Google Patents
作業車両のトランスミッションInfo
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- Y10T74/21—Elements
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 前端部にエンジン・フライホィールを内装す
る前部ハウジングに、走行変速装置を内装するミッショ
ンケースを連設してある作業車両において、構造が単純
であると共に、前部ハウジングを長尺化しないトランス
ミッションの提供。 【解決手段】 原動軸と伝動軸間及び伝動軸と出力軸間
にそれぞれ、２段の変速段を有する第１及び第２の補助
変速装置１２，１４を配設し、その一方を前後進切替え
式のものに、他方を高低速切替え式のものとした。第１
の補助変速装置の前端側に配置した第１の軸受け壁１
ａ、両補助変速装置間に配置した第２の軸受け壁４、及
び第２の補助変速装置の後端側に配置した第３の軸受け
壁５を、第２及び第３の軸受け壁は着脱可能として設け
る。また第２の補助変速装置は、油圧作動型のクラッチ
４５とスプリング作動型のクラッチ４６とに対し伝動軸
内の単一の作動油通路６１から同時に油圧を給排して変
速を得るものとする。
る前部ハウジングに、走行変速装置を内装するミッショ
ンケースを連設してある作業車両において、構造が単純
であると共に、前部ハウジングを長尺化しないトランス
ミッションの提供。 【解決手段】 原動軸と伝動軸間及び伝動軸と出力軸間
にそれぞれ、２段の変速段を有する第１及び第２の補助
変速装置１２，１４を配設し、その一方を前後進切替え
式のものに、他方を高低速切替え式のものとした。第１
の補助変速装置の前端側に配置した第１の軸受け壁１
ａ、両補助変速装置間に配置した第２の軸受け壁４、及
び第２の補助変速装置の後端側に配置した第３の軸受け
壁５を、第２及び第３の軸受け壁は着脱可能として設け
る。また第２の補助変速装置は、油圧作動型のクラッチ
４５とスプリング作動型のクラッチ４６とに対し伝動軸
内の単一の作動油通路６１から同時に油圧を給排して変
速を得るものとする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は前端部にエンジン
・フライホィールを内装する前部ハウジングに、走行変
速装置を内装するミッションケースを連設してある作業
車両において、前部ハウジング内を有効に利用して直列
に接続された２種の補助変速装置を設けてあるトランス
ミッションに、関するものである。
・フライホィールを内装する前部ハウジングに、走行変
速装置を内装するミッションケースを連設してある作業
車両において、前部ハウジング内を有効に利用して直列
に接続された２種の補助変速装置を設けてあるトランス
ミッションに、関するものである。
【０００２】
【発明の背景】前端部にエンジン・フライホィールを内
装する前部ハウジングに走行変速装置を内装するミッシ
ョンケースを連設してある作業車両において、ミッショ
ンケース内の走行変速装置の他に、前後進切替え装置と
か高低速切替え装置といった補助変速装置を前部ハウジ
ング内に設けることは、例えば米国特許Ｎｏ．５，０５
８，４５５とか米国特許Ｎｏ．５，６１７，９３６に開
示されているように既に周知であるが、このような補助
変速装置を２種、直列に接続して前部ハウジング内に設
けることは知られていない。
装する前部ハウジングに走行変速装置を内装するミッシ
ョンケースを連設してある作業車両において、ミッショ
ンケース内の走行変速装置の他に、前後進切替え装置と
か高低速切替え装置といった補助変速装置を前部ハウジ
ング内に設けることは、例えば米国特許Ｎｏ．５，０５
８，４５５とか米国特許Ｎｏ．５，６１７，９３６に開
示されているように既に周知であるが、このような補助
変速装置を２種、直列に接続して前部ハウジング内に設
けることは知られていない。
【０００３】しかしながら前後進切替え装置と高低速切
替え装置といった２種の補助変速装置を前部ハウジング
内に、該ハウジングを実質的に長尺化することなく簡単
な構造で設け得るならば、それに越したことはない。こ
の場合、前部ハウジングに後続するミッションケース内
の走行変速装置の仕様を実質的に変更することなく前部
ハウジング内の何れかの補助変速装置を省略することに
よって、多種の変速仕様の作業車両を提供できることに
なる。
替え装置といった２種の補助変速装置を前部ハウジング
内に、該ハウジングを実質的に長尺化することなく簡単
な構造で設け得るならば、それに越したことはない。こ
の場合、前部ハウジングに後続するミッションケース内
の走行変速装置の仕様を実質的に変更することなく前部
ハウジング内の何れかの補助変速装置を省略することに
よって、多種の変速仕様の作業車両を提供できることに
なる。
【０００４】そこでこの発明は前部ハウジング内に前後
進切替え装置と高低速切替え装置といった２種の補助変
速装置を、直列に接続して設けてある作業車両の新規な
トランスミッションを提供しようとするものである。
進切替え装置と高低速切替え装置といった２種の補助変
速装置を、直列に接続して設けてある作業車両の新規な
トランスミッションを提供しようとするものである。
【０００５】付随する目的は、２種の補助変速装置を設
けるものでありながら組立てを容易としてあるトランス
ミッションを提供することにある。
けるものでありながら組立てを容易としてあるトランス
ミッションを提供することにある。
【０００６】他の付随する目的は、構造が単純であると
共に前部ハウジングを長尺化しないトランスミッション
を提供することにある。
共に前部ハウジングを長尺化しないトランスミッション
を提供することにある。
【０００７】
【発明の要約】この発明のトランスミッションは、前端
部にエンジン・フライホィール（６）を内装する前部ハ
ウジング（１）に、走行変速装置（１７，２０）を内装
するミッションケース（２）を連設してある作業車両に
おいて、前部ハウジング（１）内にエンジン・フライホ
ィール（６）と同心的な原動軸（８）、この原動軸に平
行な伝動軸（１１）、及び上記原動軸と同心的な出力軸
（１３）を設け、出力軸（１３）を前記走行変速装置
（１７，２０）に接続し、上記した原動軸（８）と伝動
軸（１１）間及び上記した伝動軸（１１）と出力軸（１
３）間にそれぞれ、２段の変速段を有する第１及び第２
の補助変速装置（１２，１４）を配設し、これらの第１
及び第２の補助変速装置のうち一方の補助変速装置（１
２）を前後進切替え式のものに、他方の補助変速装置
（１４）を高低速切替え式のものに、それぞれ構成した
ことを特徴としてなる。
部にエンジン・フライホィール（６）を内装する前部ハ
ウジング（１）に、走行変速装置（１７，２０）を内装
するミッションケース（２）を連設してある作業車両に
おいて、前部ハウジング（１）内にエンジン・フライホ
ィール（６）と同心的な原動軸（８）、この原動軸に平
行な伝動軸（１１）、及び上記原動軸と同心的な出力軸
（１３）を設け、出力軸（１３）を前記走行変速装置
（１７，２０）に接続し、上記した原動軸（８）と伝動
軸（１１）間及び上記した伝動軸（１１）と出力軸（１
３）間にそれぞれ、２段の変速段を有する第１及び第２
の補助変速装置（１２，１４）を配設し、これらの第１
及び第２の補助変速装置のうち一方の補助変速装置（１
２）を前後進切替え式のものに、他方の補助変速装置
（１４）を高低速切替え式のものに、それぞれ構成した
ことを特徴としてなる。
【０００８】前部ハウジング（１）内に設けられた原動
軸（８）はエンジン・フライホィール（６）と同心配置
されているから該フライホィールに最も単純な構造で接
続でき、また該原動軸（８）と出力軸（１３）とが同心
配置されているから原動軸後端部と出力軸前端部とを、
共通の軸受け壁に設けた単一の軸受け穴を介して支持さ
せることができ、そのような原動軸及び出力軸に平行す
る伝動軸（１１）を設けた最小限の本数の軸（８，１
１，１３）によって前部ハウジング（１）内に伝動軸
（１１）により直列接続された、前後進切替え式及び高
低速切替え式といった２組の補助変速装置（１２，１
４）を設けた本発明のトランスミッションは、前部ハウ
ジングを実質的に長尺化することなく２組の補助変速装
置を構成設置したものとなっている。そして原動軸と伝
動軸間又は伝動軸と出力軸間を、第１又は第２の補助変
速装置に代えて歯車伝動機構により接続することで第１
又は第２の補助変速装置を省略して、ミッションケース
（２）内の走行変速装置（１７，２０）の仕様は実質的
に変更することなく多種の変速仕様の作業車両を提供で
きることになる。
軸（８）はエンジン・フライホィール（６）と同心配置
されているから該フライホィールに最も単純な構造で接
続でき、また該原動軸（８）と出力軸（１３）とが同心
配置されているから原動軸後端部と出力軸前端部とを、
共通の軸受け壁に設けた単一の軸受け穴を介して支持さ
せることができ、そのような原動軸及び出力軸に平行す
る伝動軸（１１）を設けた最小限の本数の軸（８，１
１，１３）によって前部ハウジング（１）内に伝動軸
（１１）により直列接続された、前後進切替え式及び高
低速切替え式といった２組の補助変速装置（１２，１
４）を設けた本発明のトランスミッションは、前部ハウ
ジングを実質的に長尺化することなく２組の補助変速装
置を構成設置したものとなっている。そして原動軸と伝
動軸間又は伝動軸と出力軸間を、第１又は第２の補助変
速装置に代えて歯車伝動機構により接続することで第１
又は第２の補助変速装置を省略して、ミッションケース
（２）内の走行変速装置（１７，２０）の仕様は実質的
に変更することなく多種の変速仕様の作業車両を提供で
きることになる。
【０００９】組立てを容易とするためには、前記第１の
補助変速装置（１２）の前端側に配置した第１の軸受け
壁（１ａ）と前記した第１及び第２の補助変速装置（１
２，１４）間に配置した第２の軸受け壁（４）とを、前
記前部ハウジング（１）内に設ける一方、前記第２の補
助変速装置（１４）の後端側に配置した第３の軸受け壁
（５）を、前記前部ハウジング（１）の後端付近に設
け、このうち第２の軸受け壁（４）は前記前部ハウジン
グ（１）に、第３の軸受け壁（５）は前記前部ハウジン
グ（１）又は前記ミッションケース（２）に、それぞれ
着脱可能に取付けるのが、好ましい。この構造によれば
前部ハウジング（１）の後端側から、第１の軸受け壁
（１ａ）と着脱可能な第２の軸受け壁（４）とを利用し
て第１の補助変速装置（１２）を組込み、次に第２の軸
受け壁（４）と着脱可能な第３の軸受けに壁（５）とを
利用して第２の補助変速装置（１４）を組込むことがで
きる。
補助変速装置（１２）の前端側に配置した第１の軸受け
壁（１ａ）と前記した第１及び第２の補助変速装置（１
２，１４）間に配置した第２の軸受け壁（４）とを、前
記前部ハウジング（１）内に設ける一方、前記第２の補
助変速装置（１４）の後端側に配置した第３の軸受け壁
（５）を、前記前部ハウジング（１）の後端付近に設
け、このうち第２の軸受け壁（４）は前記前部ハウジン
グ（１）に、第３の軸受け壁（５）は前記前部ハウジン
グ（１）又は前記ミッションケース（２）に、それぞれ
着脱可能に取付けるのが、好ましい。この構造によれば
前部ハウジング（１）の後端側から、第１の軸受け壁
（１ａ）と着脱可能な第２の軸受け壁（４）とを利用し
て第１の補助変速装置（１２）を組込み、次に第２の軸
受け壁（４）と着脱可能な第３の軸受けに壁（５）とを
利用して第２の補助変速装置（１４）を組込むことがで
きる。
【００１０】第２の補助変速装置（１４）は、油圧の給
排によって入り切りされて２段の変速を行う２個のクラ
ッチ（４５，４６）を前記伝動軸（１１）上に設けて、
操作性の良い油圧式のものとできる。この場合には、こ
れらのクラッチ（４５，４６）に対し作動油を給排する
ための作動油通路（６１）と潤滑油を供給するための潤
滑油通路（６９）を前記伝動軸（１１）に形成して、作
動油通路（６１）を位置固定側の油通路（６７）に接続
するためのロータリジョイント（６５）を前記第２の軸
受け壁（４）内に、また潤滑油通路（６９）を位置固定
側の油通路（７３）に接続するためのロータリジョイン
ト（７０）を前記第１の軸受け壁（１ａ）内に、それぞ
れ設けるのが好ましい。すなわち上記のように伝動軸内
の作動油通路のためのロータリジョイント（６５）と潤
滑油通路のためのロータリジョイント（７０）とを伝動
軸長さ方向で分散させて設けることにより、第１の軸受
け壁（１ａ）及び第２の軸受け壁（４）の各厚さを極力
小さくでき前部ハウジング（１）の長尺化が避けられ
る。
排によって入り切りされて２段の変速を行う２個のクラ
ッチ（４５，４６）を前記伝動軸（１１）上に設けて、
操作性の良い油圧式のものとできる。この場合には、こ
れらのクラッチ（４５，４６）に対し作動油を給排する
ための作動油通路（６１）と潤滑油を供給するための潤
滑油通路（６９）を前記伝動軸（１１）に形成して、作
動油通路（６１）を位置固定側の油通路（６７）に接続
するためのロータリジョイント（６５）を前記第２の軸
受け壁（４）内に、また潤滑油通路（６９）を位置固定
側の油通路（７３）に接続するためのロータリジョイン
ト（７０）を前記第１の軸受け壁（１ａ）内に、それぞ
れ設けるのが好ましい。すなわち上記のように伝動軸内
の作動油通路のためのロータリジョイント（６５）と潤
滑油通路のためのロータリジョイント（７０）とを伝動
軸長さ方向で分散させて設けることにより、第１の軸受
け壁（１ａ）及び第２の軸受け壁（４）の各厚さを極力
小さくでき前部ハウジング（１）の長尺化が避けられ
る。
【００１１】さらに好ましくは、前記した２個のクラッ
チのうち一方のクラッチ（４５）を、第１のピストン
（４９）に対する油圧の作用により摩擦エレメント（４
７，４８）間を係合させピストン戻しばね（５０）の作
用で係合解除を得る油圧作動型の摩擦クラッチに構成す
る一方、他方のクラッチ（４６）を、スプリング（５
６）の作用により摩擦エレメント（５２，５３）間を係
合させ第２のピストン（５９）に対する油圧の作用で係
合解除を得るスプリング作動型の摩擦クラッチに構成
し、前記した伝動軸（１１）内の作動油通路（６１）を
単一のものに形成して、該単一の作動油通路（６１）を
介し上記した第１のピストン（４９）と第２のピストン
（５９）とに対し同時に油圧を作用させる状態と該第１
のピストン（４９）と第２のピストン（５９）とに対す
る油圧の作用を同時に解除する状態とを択一的に得て、
前記第２の補助変速装置（１４）による変速を行うよう
に構成する。本構造によれば第２の補助変速装置に対す
る油圧の供給機構が故障した場合、第２のピストン（５
９）に対する油圧の解除によって上記他方のクラッチ
（４６）が自動的に係合するから第２の補助変速装置の
部分で伝動経路が遮断されないことになり、エンジンブ
レーキ作用が得られる。そして伝動軸内の作動油通路
（６１）が単一でありそのためのロータリジョイント
（６５）も単一で済むことから、第２の補助変速装置の
ための油通路構造が極く単純となり、また伝動軸（１
１）の長さも縮小されて前部ハウジングの長尺化が避け
られる。
チのうち一方のクラッチ（４５）を、第１のピストン
（４９）に対する油圧の作用により摩擦エレメント（４
７，４８）間を係合させピストン戻しばね（５０）の作
用で係合解除を得る油圧作動型の摩擦クラッチに構成す
る一方、他方のクラッチ（４６）を、スプリング（５
６）の作用により摩擦エレメント（５２，５３）間を係
合させ第２のピストン（５９）に対する油圧の作用で係
合解除を得るスプリング作動型の摩擦クラッチに構成
し、前記した伝動軸（１１）内の作動油通路（６１）を
単一のものに形成して、該単一の作動油通路（６１）を
介し上記した第１のピストン（４９）と第２のピストン
（５９）とに対し同時に油圧を作用させる状態と該第１
のピストン（４９）と第２のピストン（５９）とに対す
る油圧の作用を同時に解除する状態とを択一的に得て、
前記第２の補助変速装置（１４）による変速を行うよう
に構成する。本構造によれば第２の補助変速装置に対す
る油圧の供給機構が故障した場合、第２のピストン（５
９）に対する油圧の解除によって上記他方のクラッチ
（４６）が自動的に係合するから第２の補助変速装置の
部分で伝動経路が遮断されないことになり、エンジンブ
レーキ作用が得られる。そして伝動軸内の作動油通路
（６１）が単一でありそのためのロータリジョイント
（６５）も単一で済むことから、第２の補助変速装置の
ための油通路構造が極く単純となり、また伝動軸（１
１）の長さも縮小されて前部ハウジングの長尺化が避け
られる。
【００１２】第２の補助変速装置のクラッチ構造を簡単
にするには前記伝動軸（１１）上に、軸線方向中央部に
隔壁（４４ａ）を有するクラッチシリンダ（４４）を固
定設置し、前記第１のピストン（４９）を該隔壁（４４
ａ）に隣接させて設ける一方、前記他方のクラッチ（４
６）を、前記スプリング（５６）により移動付勢された
押圧板（５４）を上記隔壁（４４ａ）の反対側から摩擦
エレメント（５２，５３）に作用させ、上記隔壁（４４
ａ）の外周側で上記クラッチシリンダ（４４）に一体形
成したシリンダ部（５８）に前記第２のピストン（５
９）を嵌合し該ピストンの延出部（５９ａ）を上記押圧
板（５４）の外周部（５４ａ）に接当させてあるものに
構成するのが、好ましい。上記したクラッチシリンダ
（４４）は両者のクラッチ（４５，４６）に共用のもの
となり、また同クラッチシリンダに第２のピストン（５
９）を嵌合するシリンダ部（５８）を一体形成した構造
は単純であり、さらに上記構造の他方のクラッチ（４
６）はスプリング作動型のものとして無理なく構成され
ている。
にするには前記伝動軸（１１）上に、軸線方向中央部に
隔壁（４４ａ）を有するクラッチシリンダ（４４）を固
定設置し、前記第１のピストン（４９）を該隔壁（４４
ａ）に隣接させて設ける一方、前記他方のクラッチ（４
６）を、前記スプリング（５６）により移動付勢された
押圧板（５４）を上記隔壁（４４ａ）の反対側から摩擦
エレメント（５２，５３）に作用させ、上記隔壁（４４
ａ）の外周側で上記クラッチシリンダ（４４）に一体形
成したシリンダ部（５８）に前記第２のピストン（５
９）を嵌合し該ピストンの延出部（５９ａ）を上記押圧
板（５４）の外周部（５４ａ）に接当させてあるものに
構成するのが、好ましい。上記したクラッチシリンダ
（４４）は両者のクラッチ（４５，４６）に共用のもの
となり、また同クラッチシリンダに第２のピストン（５
９）を嵌合するシリンダ部（５８）を一体形成した構造
は単純であり、さらに上記構造の他方のクラッチ（４
６）はスプリング作動型のものとして無理なく構成され
ている。
【００１３】前記クラッチシリンダ（４４）内の油通路
構造を単純とするため該クラッチシリンダに、前記第１
ののピストン（４９）と前記隔壁（４４ａ）との間に形
成された油室（５１）に対し前記作動油通路（６１）を
連通させる油通路（６２）と上記油室（５１）を前記油
圧シリンダ部（５８）内の油室（６０）に対し連通させ
る油通路（６３）とを形成するのが、好ましい。上記し
た前者の油室（５１）は第１のピストン（４９）を作動
させるための油室となり、後者の油室（６０）は第２の
ピストン（５９）を作動させるための油室となるが、前
者の油通路（６２）は第１のピストン（４９）を作動さ
せるための油室（５１）に対し油圧を給排し、後者の油
通路（６３）は該油室（５１）を介して第２のピストン
（５９）を作動させるための油室（６０）に対し油圧を
給排することとなって、クラッチハウジング内の油通路
構造が単純化される。
構造を単純とするため該クラッチシリンダに、前記第１
ののピストン（４９）と前記隔壁（４４ａ）との間に形
成された油室（５１）に対し前記作動油通路（６１）を
連通させる油通路（６２）と上記油室（５１）を前記油
圧シリンダ部（５８）内の油室（６０）に対し連通させ
る油通路（６３）とを形成するのが、好ましい。上記し
た前者の油室（５１）は第１のピストン（４９）を作動
させるための油室となり、後者の油室（６０）は第２の
ピストン（５９）を作動させるための油室となるが、前
者の油通路（６２）は第１のピストン（４９）を作動さ
せるための油室（５１）に対し油圧を給排し、後者の油
通路（６３）は該油室（５１）を介して第２のピストン
（５９）を作動させるための油室（６０）に対し油圧を
給排することとなって、クラッチハウジング内の油通路
構造が単純化される。
【００１４】第２の補助変速装置のクラッチ構造を短長
のものとするためには、前記第１のピストン（４９）と
前記第２のピストン（５９）とを、前記クラッチシリン
ダ（４４）の軸線方向で一部オーバラップするように設
けるのが、好ましい。これによって両ピストン（４９，
５９）のストローク範囲がクラッチシリンダの軸線方向
で重複することとなり、クラッチ構造が短長化されるの
である。
のものとするためには、前記第１のピストン（４９）と
前記第２のピストン（５９）とを、前記クラッチシリン
ダ（４４）の軸線方向で一部オーバラップするように設
けるのが、好ましい。これによって両ピストン（４９，
５９）のストローク範囲がクラッチシリンダの軸線方向
で重複することとなり、クラッチ構造が短長化されるの
である。
【００１５】この発明の他の特徴と長所とするところ
は、添付図面を参照して行う以下の説明から明瞭に理解
できる。
は、添付図面を参照して行う以下の説明から明瞭に理解
できる。
【００１６】
【実施例】図１は、この発明の一実施例を装備したトラ
クタの伝動機構を示している。トラクタの機体は前部ハ
ウジング１、ミッションケース２及び後部ハウジング３
を前後に連設してなる。前部ハウジング１は中間部に一
体的な第１の軸受け壁１ａを有し、また第１の軸受け壁
１ａ後方側の前部ハウジング１内をほぼ２分する位置で
該前部ハウジング１に取付け支持させた第２の軸受け壁
４、及び前部ハウジング１の後端に取付け支持させて前
部ハウジング１の後端付近に位置させた第３の軸受け壁
５を有する。ミッションケース２は中間部に一体的な軸
受け壁２ａを有し、また後部ハウジング３は前壁３ａ、
中間部の軸受け壁３ｂ及び後端の開口を閉鎖する後蓋３
ｃを有する。前部ハウジング１内の最前部に位置させた
エンジン・フライホィール６に対し、走行系の主クラッ
チ７を介して接続された中空の走行系原動軸８とＰＴＯ
系のクラッチ９を介して接続されたＰＴＯ系原動軸１０
とが、前部ハウジング１内に設けられている。原動軸
８，１０は、フライホィール６と同心的に配置されてい
る。
クタの伝動機構を示している。トラクタの機体は前部ハ
ウジング１、ミッションケース２及び後部ハウジング３
を前後に連設してなる。前部ハウジング１は中間部に一
体的な第１の軸受け壁１ａを有し、また第１の軸受け壁
１ａ後方側の前部ハウジング１内をほぼ２分する位置で
該前部ハウジング１に取付け支持させた第２の軸受け壁
４、及び前部ハウジング１の後端に取付け支持させて前
部ハウジング１の後端付近に位置させた第３の軸受け壁
５を有する。ミッションケース２は中間部に一体的な軸
受け壁２ａを有し、また後部ハウジング３は前壁３ａ、
中間部の軸受け壁３ｂ及び後端の開口を閉鎖する後蓋３
ｃを有する。前部ハウジング１内の最前部に位置させた
エンジン・フライホィール６に対し、走行系の主クラッ
チ７を介して接続された中空の走行系原動軸８とＰＴＯ
系のクラッチ９を介して接続されたＰＴＯ系原動軸１０
とが、前部ハウジング１内に設けられている。原動軸
８，１０は、フライホィール６と同心的に配置されてい
る。
【００１７】走行系の伝動機構は前部ハウジング１内に
おいて、第１の軸受け壁１ａと第２の軸受け壁４間で原
動軸８とその下方に配置された伝動軸１１との間に配設
された第１の補助変速装置１２、及び第２の軸受け壁４
と第３の軸受け壁５間で伝動軸１１と原動軸８延長線上
の中空の出力軸１３との間に配設された第２の補助変速
装置１４を有する。ミッションケース２内には次のよう
な走行変速装置、すなわち出力軸１３の延長線上に配置
され該出力軸１３に連結された中空の駆動軸１５と伝動
軸１１の延長線上に配置された従動軸１６との間でミッ
ションケース２の前半部内に配設された主変速装置１
７、及び従動軸１６とその延長線上に配置されたプロペ
ラ軸１９間でミッションケース２の後半部内に配設され
た副変速装置２０であって駆動軸１５の延長線上に配置
された中空のカウンタ軸１８を含む副変速装置２０を、
直列に接続してある走行変速装置を、設けてある。プロ
ペラ軸１９の後端は後部ハウジング３内に延出させてあ
り、左右後輪用の差動装置（図示せず）の入力傘歯車２
１に対し噛合わされた小傘歯車２２を装備する。
おいて、第１の軸受け壁１ａと第２の軸受け壁４間で原
動軸８とその下方に配置された伝動軸１１との間に配設
された第１の補助変速装置１２、及び第２の軸受け壁４
と第３の軸受け壁５間で伝動軸１１と原動軸８延長線上
の中空の出力軸１３との間に配設された第２の補助変速
装置１４を有する。ミッションケース２内には次のよう
な走行変速装置、すなわち出力軸１３の延長線上に配置
され該出力軸１３に連結された中空の駆動軸１５と伝動
軸１１の延長線上に配置された従動軸１６との間でミッ
ションケース２の前半部内に配設された主変速装置１
７、及び従動軸１６とその延長線上に配置されたプロペ
ラ軸１９間でミッションケース２の後半部内に配設され
た副変速装置２０であって駆動軸１５の延長線上に配置
された中空のカウンタ軸１８を含む副変速装置２０を、
直列に接続してある走行変速装置を、設けてある。プロ
ペラ軸１９の後端は後部ハウジング３内に延出させてあ
り、左右後輪用の差動装置（図示せず）の入力傘歯車２
１に対し噛合わされた小傘歯車２２を装備する。
【００１８】ＰＴＯ系の伝動機構は、中空の走行系原動
軸８内でＰＴＯ系原動軸１０に対し連結してある伝動軸
２３であって中空の走行系原動軸８、出力軸１３、駆動
軸１５及びカウンタ軸１８を貫通させて後部ハウジング
３内まで臨ませてある伝動軸２３、この伝動軸２３の延
長線上に配置され該伝動軸２３に連結してある他の伝動
軸２４、及び後蓋３ｃを通し機体後方に延出させてある
ＰＴＯ軸２５であって伝動軸２４に対し歯車伝動機構に
より接続してあるＰＴＯ軸２５を、備えている。後部ハ
ウジング３の上面には、ＰＴＯ軸２５によって駆動を受
ける作業機（図示せず）を昇降させるための、左右のリ
フトアーム２６ａを備えた油圧リフト装置２６を設置し
てある。
軸８内でＰＴＯ系原動軸１０に対し連結してある伝動軸
２３であって中空の走行系原動軸８、出力軸１３、駆動
軸１５及びカウンタ軸１８を貫通させて後部ハウジング
３内まで臨ませてある伝動軸２３、この伝動軸２３の延
長線上に配置され該伝動軸２３に連結してある他の伝動
軸２４、及び後蓋３ｃを通し機体後方に延出させてある
ＰＴＯ軸２５であって伝動軸２４に対し歯車伝動機構に
より接続してあるＰＴＯ軸２５を、備えている。後部ハ
ウジング３の上面には、ＰＴＯ軸２５によって駆動を受
ける作業機（図示せず）を昇降させるための、左右のリ
フトアーム２６ａを備えた油圧リフト装置２６を設置し
てある。
【００１９】図２は、前部ハウジング１内の伝動構造を
示している。第１の軸受け壁１ａは第１の補助変速装置
１２の前端側に配置され、原動軸８の中途と伝動軸１１
の前端部を支持している。第２の軸受け壁４は第１及び
第２の補助変速装置１２，１４間に配置され、前部ハウ
ジング１内面上のボス部に後側からボルト４ａによって
取付けられていて、原動軸８の後端部及び出力軸１３の
前端部と伝動軸１１の中途を支持している。第３の軸受
け壁５は第２の補助変速装置１４の後端側に配置され、
前部ハウジング１内面上のボス部に後側からボルト５ａ
によって取付けられていて、駆動軸１５を介し出力軸１
３の後端部を、また従動軸１６を介し伝動軸１１の後端
部を、支持している。
示している。第１の軸受け壁１ａは第１の補助変速装置
１２の前端側に配置され、原動軸８の中途と伝動軸１１
の前端部を支持している。第２の軸受け壁４は第１及び
第２の補助変速装置１２，１４間に配置され、前部ハウ
ジング１内面上のボス部に後側からボルト４ａによって
取付けられていて、原動軸８の後端部及び出力軸１３の
前端部と伝動軸１１の中途を支持している。第３の軸受
け壁５は第２の補助変速装置１４の後端側に配置され、
前部ハウジング１内面上のボス部に後側からボルト５ａ
によって取付けられていて、駆動軸１５を介し出力軸１
３の後端部を、また従動軸１６を介し伝動軸１１の後端
部を、支持している。
【００２０】走行系の主クラッチ７及びＰＴＯ系のクラ
ッチ９はそれぞれ周知の摩擦式のものに構成され、クラ
ッチ７を作動させるためのシフタスリーブ２７を、支壁
部１ａに取付けて原動軸８上に設けたガイド筒２８上に
摺動可能に設け、このシフタスリーブ２７上にクラッチ
９を作動させるためのシフタスリーブ２９を摺動可能に
設けてある。シフタスリーブ２７，２９はそれぞれ、前
部ハウジング１に支持させ該ハウジング１外まで延出さ
せてある横向きの操作軸３０，３１によって、該操作軸
３０，３１と共に回動するアーム３２，３３を介して摺
動操作される。
ッチ９はそれぞれ周知の摩擦式のものに構成され、クラ
ッチ７を作動させるためのシフタスリーブ２７を、支壁
部１ａに取付けて原動軸８上に設けたガイド筒２８上に
摺動可能に設け、このシフタスリーブ２７上にクラッチ
９を作動させるためのシフタスリーブ２９を摺動可能に
設けてある。シフタスリーブ２７，２９はそれぞれ、前
部ハウジング１に支持させ該ハウジング１外まで延出さ
せてある横向きの操作軸３０，３１によって、該操作軸
３０，３１と共に回動するアーム３２，３３を介して摺
動操作される。
【００２１】第１の補助変速装置１２は、原動軸８上に
２個の歯車３４，３５を遊嵌設置すると共に伝動軸１１
の前半部に２個の歯車３６，３７を固定設置し、このう
ち歯車３４，３６は直接に噛合わせ、また歯車３５，３
７は中間のアイドラ歯車３８（図１）を介して噛合わせ
て、前後進切替え式のものに構成されている。原動軸８
上には歯車３４，３５間で、米国特許Ｎｏ．４，８３
０，１５９等に具体構造を記載されているような摩擦式
の複式同期クラッチ３９を設けてあり、該クラッチ３９
のシフタスリーブ３９ａを選択的に一方向或いは他方向
に摺動操作して歯車３４或いは３５を原動軸８へと結合
し、伝動軸１１に車両前進或いは後進方向での回転を与
えることとされている。
２個の歯車３４，３５を遊嵌設置すると共に伝動軸１１
の前半部に２個の歯車３６，３７を固定設置し、このう
ち歯車３４，３６は直接に噛合わせ、また歯車３５，３
７は中間のアイドラ歯車３８（図１）を介して噛合わせ
て、前後進切替え式のものに構成されている。原動軸８
上には歯車３４，３５間で、米国特許Ｎｏ．４，８３
０，１５９等に具体構造を記載されているような摩擦式
の複式同期クラッチ３９を設けてあり、該クラッチ３９
のシフタスリーブ３９ａを選択的に一方向或いは他方向
に摺動操作して歯車３４或いは３５を原動軸８へと結合
し、伝動軸１１に車両前進或いは後進方向での回転を与
えることとされている。
【００２２】第２の補助変速装置１４は、高低速切替え
式のものに構成されている。すなわち図２及びその一部
を拡大した図３に示す通り、伝動軸１１の後半部上に２
個の歯車４０，４１を遊嵌設置すると共に出力軸１３上
に２個の歯車４２，４３を固定設置し、対応する歯車同
士を噛合わせて高速用歯車４０，４２列及び低速用歯車
４１，４３列を形成している。伝動軸１１上には歯車４
０，４１間で、クラッチシリンダ４４を共用する２個の
摩擦クラッチ４５，４６を設けてあり、摩擦クラッチ４
５の係合によって歯車４０を、また摩擦クラッチ４６の
係合によって歯車４１を、伝動軸１１に対し結合可能と
されている。クラッチシリンダ４４は軸線方向の中央部
に、摩擦クラッチ４５，４６間を隔離する隔壁４４ａを
有する。
式のものに構成されている。すなわち図２及びその一部
を拡大した図３に示す通り、伝動軸１１の後半部上に２
個の歯車４０，４１を遊嵌設置すると共に出力軸１３上
に２個の歯車４２，４３を固定設置し、対応する歯車同
士を噛合わせて高速用歯車４０，４２列及び低速用歯車
４１，４３列を形成している。伝動軸１１上には歯車４
０，４１間で、クラッチシリンダ４４を共用する２個の
摩擦クラッチ４５，４６を設けてあり、摩擦クラッチ４
５の係合によって歯車４０を、また摩擦クラッチ４６の
係合によって歯車４１を、伝動軸１１に対し結合可能と
されている。クラッチシリンダ４４は軸線方向の中央部
に、摩擦クラッチ４５，４６間を隔離する隔壁４４ａを
有する。
【００２３】上記した摩擦クラッチ４５，４６のうち摩
擦クラッチ４５は、図３及びその一部を拡大した図４と
摩擦クラッチ４５，４６の分解斜視図である図５に示す
ように、クラッチシリンダ４４と歯車４０のボス部とに
複数枚宛の一方及び他方の摩擦エレメント４７，４８を
摺動のみ自在に支持させ、該摩擦エレメント４７，４８
群に対面するピストン４９を、隔壁４４ａに隣接させ戻
しばね５０によって移動付勢して設けてあるものに、構
成されている。隔壁４４ａとピストン４９間には油室５
１を設けてあり、摩擦クラッチ４５は該油室５１に作用
させる油圧によってピストン４９を移動させ、クラッチ
シリンダ４４に摺動範囲を規制して支持させてある受圧
板５２に対し摩擦エレメント４７，４８を押付けると共
に該摩擦エレメント４７，４８間を摩擦係合させて、ク
ラッチ係合を得るものとされている。
擦クラッチ４５は、図３及びその一部を拡大した図４と
摩擦クラッチ４５，４６の分解斜視図である図５に示す
ように、クラッチシリンダ４４と歯車４０のボス部とに
複数枚宛の一方及び他方の摩擦エレメント４７，４８を
摺動のみ自在に支持させ、該摩擦エレメント４７，４８
群に対面するピストン４９を、隔壁４４ａに隣接させ戻
しばね５０によって移動付勢して設けてあるものに、構
成されている。隔壁４４ａとピストン４９間には油室５
１を設けてあり、摩擦クラッチ４５は該油室５１に作用
させる油圧によってピストン４９を移動させ、クラッチ
シリンダ４４に摺動範囲を規制して支持させてある受圧
板５２に対し摩擦エレメント４７，４８を押付けると共
に該摩擦エレメント４７，４８間を摩擦係合させて、ク
ラッチ係合を得るものとされている。
【００２４】これに対し摩擦クラッチ４６は同様に図３
−５に示すように、クラッチシリンダ４４と歯車４１の
ボス部とに複数枚宛の一方及び他方の摩擦エレメント５
２，５３を摺動のみ自在に支持させ、該摩擦エレメント
５２，５３群に対面する押圧板５４を、隔壁４４ａの反
対側でクラッチシリンダ４４に摺動のみ自在に支持さ
せ、この押圧板５４とクラッチシリンダ４４に装着した
止輪５５との間に２枚の皿ばねであるスプリング５６を
設けて、このスプリング５６の付勢力によって摩擦エレ
メント５２，５３を隔壁４４ａに対し押付けると共に該
摩擦エレメント５２，５３間を摩擦係合させて、クラッ
チ係合を得るものとされている。
−５に示すように、クラッチシリンダ４４と歯車４１の
ボス部とに複数枚宛の一方及び他方の摩擦エレメント５
２，５３を摺動のみ自在に支持させ、該摩擦エレメント
５２，５３群に対面する押圧板５４を、隔壁４４ａの反
対側でクラッチシリンダ４４に摺動のみ自在に支持さ
せ、この押圧板５４とクラッチシリンダ４４に装着した
止輪５５との間に２枚の皿ばねであるスプリング５６を
設けて、このスプリング５６の付勢力によって摩擦エレ
メント５２，５３を隔壁４４ａに対し押付けると共に該
摩擦エレメント５２，５３間を摩擦係合させて、クラッ
チ係合を得るものとされている。
【００２５】摩擦クラッチ４６の係合を解除するために
は、次のような油圧シリンダ５７を設けてある。すなわ
ち図４，５に明瞭に示すように該油圧シリンダ５７は、
隔壁４４ａの外周側でクラッチシリンダ４４に一体形成
した環状のシリンダ部５８に環状のピストン５９を、油
密に嵌合してなる。ピストン５９には押圧板５４方向へ
の延出部５９ａを設けてあり、また押圧板５４は外周縁
上の複数の突起５４ａをクラッチシリンダ４４における
軸線方向の複数のスリットに嵌入させて該クラッチシリ
ンダ４４に支持されているが、突起５４ａはクラッチシ
リンダ４４の外周側にまで突出させてあって、該突起５
４ａにピストン延出部５９ａを接当させて、ピストン５
９背後の油室６０に対する油圧の作用でピストン５９を
前進させ、もってスプリング５６力に抗し押圧板５４を
摺動変位させて摩擦クラッチ４６の係合を解除すること
とされている。なおピストン５９の延出部５９ａには、
摩擦クラッチ４６内から潤滑油を排出するための適当数
の穴５９ｂを設けてある。ピストン５９は油圧クラッチ
４５のピストン４９と、クラッチシリンダ４４の軸線方
向において一部でオーバラップするように配置されてい
る。
は、次のような油圧シリンダ５７を設けてある。すなわ
ち図４，５に明瞭に示すように該油圧シリンダ５７は、
隔壁４４ａの外周側でクラッチシリンダ４４に一体形成
した環状のシリンダ部５８に環状のピストン５９を、油
密に嵌合してなる。ピストン５９には押圧板５４方向へ
の延出部５９ａを設けてあり、また押圧板５４は外周縁
上の複数の突起５４ａをクラッチシリンダ４４における
軸線方向の複数のスリットに嵌入させて該クラッチシリ
ンダ４４に支持されているが、突起５４ａはクラッチシ
リンダ４４の外周側にまで突出させてあって、該突起５
４ａにピストン延出部５９ａを接当させて、ピストン５
９背後の油室６０に対する油圧の作用でピストン５９を
前進させ、もってスプリング５６力に抗し押圧板５４を
摺動変位させて摩擦クラッチ４６の係合を解除すること
とされている。なおピストン５９の延出部５９ａには、
摩擦クラッチ４６内から潤滑油を排出するための適当数
の穴５９ｂを設けてある。ピストン５９は油圧クラッチ
４５のピストン４９と、クラッチシリンダ４４の軸線方
向において一部でオーバラップするように配置されてい
る。
【００２６】図２−４に示すように伝動軸１１には単一
の作動油通路６１を形成してあり、この作動油通路６１
はクラッチシリンダ４４の油通路６２によって、ピスト
ン４９端の前記油室５１に連ねてある。油室５１を油圧
シリンダ５７の前記油室６０に対し連通可能な他の油通
路６３を、同様にクラッチシリンダ４４に形成してあ
る。摩擦クラッチ４５のピストン４９と油圧シリンダ５
７とはこれらの油通路６２，６３を介し、伝動軸１１内
の作動油通路６１から同時に油圧を作用せしめられると
共に作動油通路６１に対し同時に作用油圧を抜かれる。
の作動油通路６１を形成してあり、この作動油通路６１
はクラッチシリンダ４４の油通路６２によって、ピスト
ン４９端の前記油室５１に連ねてある。油室５１を油圧
シリンダ５７の前記油室６０に対し連通可能な他の油通
路６３を、同様にクラッチシリンダ４４に形成してあ
る。摩擦クラッチ４５のピストン４９と油圧シリンダ５
７とはこれらの油通路６２，６３を介し、伝動軸１１内
の作動油通路６１から同時に油圧を作用せしめられると
共に作動油通路６１に対し同時に作用油圧を抜かれる。
【００２７】図２に示すように作動油通路６１は伝動軸
１１の前端面から穿設されており、穿孔端は螺栓６４に
よって閉鎖されている。図４に明瞭に示すように作動油
通路６１は、伝動軸１１の中途を支承する前記第２の軸
受け壁４内に位置させた、伝動軸１１外周面の環状溝へ
と開口させてあり、同環状溝の開口端を軸受け壁４の穴
内周面で閉鎖して、油通路のロータリジョイント６５が
形成されている。図６に示すように前部ハウジング１の
一側外面にはソレノイド６６ａを備える電磁方向切換弁
６６を装着してあり、この電磁方向切換弁６６の油圧給
排ポート６６ｂとロータリジョイント６５に連なる軸受
け壁４内の油通路６７とが、前部ハウジング１の開口１
ｂを通したパイプ６８によって接続されている。
１１の前端面から穿設されており、穿孔端は螺栓６４に
よって閉鎖されている。図４に明瞭に示すように作動油
通路６１は、伝動軸１１の中途を支承する前記第２の軸
受け壁４内に位置させた、伝動軸１１外周面の環状溝へ
と開口させてあり、同環状溝の開口端を軸受け壁４の穴
内周面で閉鎖して、油通路のロータリジョイント６５が
形成されている。図６に示すように前部ハウジング１の
一側外面にはソレノイド６６ａを備える電磁方向切換弁
６６を装着してあり、この電磁方向切換弁６６の油圧給
排ポート６６ｂとロータリジョイント６５に連なる軸受
け壁４内の油通路６７とが、前部ハウジング１の開口１
ｂを通したパイプ６８によって接続されている。
【００２８】図２，３に示すように伝動軸１１には摩擦
クラッチ４５，４６の摩擦エレメント部に連通させた潤
滑油通路６９も、該伝動軸１１の前端面から穿設してあ
る。この潤滑油通路６９を位置固定側の油通路に接続す
るための油通路のロータリジョイント７０は図２に示す
通り、伝動軸１１の前端部をベアリングを介し支持する
前記第１の軸受け壁１ａの穴に覆い７１を装着して、該
覆い７１と伝動軸１１前端面間に形成されている。覆い
７１を省略して、該覆い７１に対応する部分を軸受け壁
１ａに一体形成してもよい。図７に示すように前部ハウ
ジング１の一側外面には潤滑油供給パイプ継手７２を装
着してあり、同継手７２とロータリジョイント７０間
が、軸受け壁１ａに形成した油通路７３によって接続さ
れている。
クラッチ４５，４６の摩擦エレメント部に連通させた潤
滑油通路６９も、該伝動軸１１の前端面から穿設してあ
る。この潤滑油通路６９を位置固定側の油通路に接続す
るための油通路のロータリジョイント７０は図２に示す
通り、伝動軸１１の前端部をベアリングを介し支持する
前記第１の軸受け壁１ａの穴に覆い７１を装着して、該
覆い７１と伝動軸１１前端面間に形成されている。覆い
７１を省略して、該覆い７１に対応する部分を軸受け壁
１ａに一体形成してもよい。図７に示すように前部ハウ
ジング１の一側外面には潤滑油供給パイプ継手７２を装
着してあり、同継手７２とロータリジョイント７０間
が、軸受け壁１ａに形成した油通路７３によって接続さ
れている。
【００２９】図７において７４は、前記第１の補助変速
装置１２における同期クラッチ３９のシフタスリーブ３
９ａを摺動操作するシフトフォークであり、第１及び第
２の軸受け壁１ａ，４に支持させたフォークシャフト７
５上に設置されている。シフトフォーク７４には、前部
ハウジング１の一側壁に回転可能に支持させ該ハウジン
グ１の内外にまたがらせて設けた操作軸７６上のアーム
７７を、係合させてある。図７に模式的に示すように第
１の補助変速装置１２における歯車３５，３７間を噛合
わせる前記アイドラ歯車３８は、フォークシャフト７５
上に設けられている。
装置１２における同期クラッチ３９のシフタスリーブ３
９ａを摺動操作するシフトフォークであり、第１及び第
２の軸受け壁１ａ，４に支持させたフォークシャフト７
５上に設置されている。シフトフォーク７４には、前部
ハウジング１の一側壁に回転可能に支持させ該ハウジン
グ１の内外にまたがらせて設けた操作軸７６上のアーム
７７を、係合させてある。図７に模式的に示すように第
１の補助変速装置１２における歯車３５，３７間を噛合
わせる前記アイドラ歯車３８は、フォークシャフト７５
上に設けられている。
【００３０】図２，３に示すように前記した中空の出力
軸１３と駆動軸１５とは、補助変速装置１４の１歯車４
２のボス部をカップリング部材として連結されており、
前述したように出力軸１３の後端部は、駆動軸１５を介
し第３の軸受け壁５に支持されている。また伝動軸１１
の後端は筒状の軸受け部に形成されて従動軸１６の前端
部を支承しており、前述したように伝動軸１１の後端部
は、従動軸１６を介し第３の軸受け壁５に支持されてい
る。
軸１３と駆動軸１５とは、補助変速装置１４の１歯車４
２のボス部をカップリング部材として連結されており、
前述したように出力軸１３の後端部は、駆動軸１５を介
し第３の軸受け壁５に支持されている。また伝動軸１１
の後端は筒状の軸受け部に形成されて従動軸１６の前端
部を支承しており、前述したように伝動軸１１の後端部
は、従動軸１６を介し第３の軸受け壁５に支持されてい
る。
【００３１】ミッションケース２内の走行変速装置の構
成を図８について説明すると、前記主変速装置１７は、
駆動軸１５上に４個の歯車８０，８１，８２，８３を遊
嵌設置すると共に従動軸１６上に４個の歯車８４，８
５，８６，８７を固定設置し、これらの歯車のうち対応
するもの同士を噛合わせ、駆動軸１５上に歯車８０，８
１間及び歯車８２，８３間で２個の複式同期クラッチ８
８，８９を設けてあるものに、構成されている。これに
より主変速装置１７は、歯車８０−８３を選択的に駆動
軸１５へと結合することで１−４速の４段の変速を得さ
せる。
成を図８について説明すると、前記主変速装置１７は、
駆動軸１５上に４個の歯車８０，８１，８２，８３を遊
嵌設置すると共に従動軸１６上に４個の歯車８４，８
５，８６，８７を固定設置し、これらの歯車のうち対応
するもの同士を噛合わせ、駆動軸１５上に歯車８０，８
１間及び歯車８２，８３間で２個の複式同期クラッチ８
８，８９を設けてあるものに、構成されている。これに
より主変速装置１７は、歯車８０−８３を選択的に駆動
軸１５へと結合することで１−４速の４段の変速を得さ
せる。
【００３２】前記副変速装置２０は同様に図８に示すよ
うに、カウンタ軸１８を減速歯車９０，９１列を介して
従動軸１６に減速接続すると共に、該カウンタ軸１８上
に２個の歯車９２，９３を固定設置し、このうちの小径
側の歯車９３に対し減速歯車機構９４を介し接続された
歯車９５（図１）を、カウンタ軸１８外に設けてあるも
のに構成されている。プロペラ軸１９上には、歯車９５
に対し噛合わせ得るシフト歯車９６を摺動のみ自在に設
けると共に、歯車９２に対し噛合わせた歯車９７を遊嵌
設置し、また歯車９７をプロペラ軸１９に対し結合する
位置とプロペラ軸１９を従動軸１６に対し直結する位置
とに操作される複式クラッチ９８を設けてある。これに
より副変速装置２０は歯車９５，９６間の噛合わせによ
り１速、プロペラ軸１９に対する歯車９７の結合により
２速、そして従動軸１６に対するプロペラ軸１９の直結
により３速の変速比を、プロペラ軸１９に選択的に得さ
せる。
うに、カウンタ軸１８を減速歯車９０，９１列を介して
従動軸１６に減速接続すると共に、該カウンタ軸１８上
に２個の歯車９２，９３を固定設置し、このうちの小径
側の歯車９３に対し減速歯車機構９４を介し接続された
歯車９５（図１）を、カウンタ軸１８外に設けてあるも
のに構成されている。プロペラ軸１９上には、歯車９５
に対し噛合わせ得るシフト歯車９６を摺動のみ自在に設
けると共に、歯車９２に対し噛合わせた歯車９７を遊嵌
設置し、また歯車９７をプロペラ軸１９に対し結合する
位置とプロペラ軸１９を従動軸１６に対し直結する位置
とに操作される複式クラッチ９８を設けてある。これに
より副変速装置２０は歯車９５，９６間の噛合わせによ
り１速、プロペラ軸１９に対する歯車９７の結合により
２速、そして従動軸１６に対するプロペラ軸１９の直結
により３速の変速比を、プロペラ軸１９に選択的に得さ
せる。
【００３３】同様に図８に示すように、図外の前輪を駆
動可能とするためプロペラ軸１９上には動力取出し用の
歯車９９を固定設置してある。ミッションケース３の下
面には前輪駆動軸１００を装備する動力取出しケース１
０１を装着してあり、前輪駆動軸１００上には歯車１０
２を、前輪駆動クラッチ１０３によって結合可能に遊嵌
設置してある。そして歯車９９と歯車１０２間が、動力
取出しケース１０１に支持させた軸１０４上の２個の遊
転自在な歯車１０５，１０６を介して接続されている。
プロペラ軸１９上には、図外の駐車ブレーキの被制動体
を構成するプーリー１０７も設けられている。
動可能とするためプロペラ軸１９上には動力取出し用の
歯車９９を固定設置してある。ミッションケース３の下
面には前輪駆動軸１００を装備する動力取出しケース１
０１を装着してあり、前輪駆動軸１００上には歯車１０
２を、前輪駆動クラッチ１０３によって結合可能に遊嵌
設置してある。そして歯車９９と歯車１０２間が、動力
取出しケース１０１に支持させた軸１０４上の２個の遊
転自在な歯車１０５，１０６を介して接続されている。
プロペラ軸１９上には、図外の駐車ブレーキの被制動体
を構成するプーリー１０７も設けられている。
【００３４】図９は、第２の補助変速装置１４の摩擦ク
ラッチ４５，４６のための油圧回路を模式的に示してい
る。油圧ポンプ１１０の吐出回路１１１に接続して前記
した電磁方向切換弁６６が設けられ、この電磁方向切換
弁６６は前記作動油通路６１等を介して摩擦クラッチ４
５，４６に対し、図４に示した油通路６２，６３により
接続されている。電磁方向切換弁６６は、弁ばね６６ｃ
の付勢下でとる低速位置Ｌとソレノイド６６ａの励磁に
よって移される高速位置Ｈとを有する。電磁方向切換弁
６６が低速位置Ｌから高速位置Ｈへ移された場合に摩擦
クラッチ４５のピストン４９及び摩擦クラッチ４６の油
圧シリンダ５７に対し作用せしめられる油圧を緩やかに
増すため、吐出回路１１１に接続して周知のモジュレー
ト型リリーフ弁１１２を設けてある。また電磁方向切換
弁６６がソレノイド６６ａの解磁により高速位置Ｈから
低速位置Ｌへと移された場合に油圧を緩やかに抜くた
め、該切換弁６６を油タンクに接続する回路中に絞り１
１３を挿入設置してある。リリーフ弁１１２の下流側に
は潤滑油の油圧を設定する低圧リリーフ弁１１４が設け
られ、両リリーフ弁１１２，１１４間から潤滑油供給回
路１１５が導き出されて、前記潤滑油通路６９に対し接
続されている。電磁方向切換弁６６は図外のコントロー
ラによって、車両操縦部のスイッチ或いは走行負荷セン
サー等の信号を受けて変位制御される。なお勿論、手動
操作式の切換弁としてもよい。
ラッチ４５，４６のための油圧回路を模式的に示してい
る。油圧ポンプ１１０の吐出回路１１１に接続して前記
した電磁方向切換弁６６が設けられ、この電磁方向切換
弁６６は前記作動油通路６１等を介して摩擦クラッチ４
５，４６に対し、図４に示した油通路６２，６３により
接続されている。電磁方向切換弁６６は、弁ばね６６ｃ
の付勢下でとる低速位置Ｌとソレノイド６６ａの励磁に
よって移される高速位置Ｈとを有する。電磁方向切換弁
６６が低速位置Ｌから高速位置Ｈへ移された場合に摩擦
クラッチ４５のピストン４９及び摩擦クラッチ４６の油
圧シリンダ５７に対し作用せしめられる油圧を緩やかに
増すため、吐出回路１１１に接続して周知のモジュレー
ト型リリーフ弁１１２を設けてある。また電磁方向切換
弁６６がソレノイド６６ａの解磁により高速位置Ｈから
低速位置Ｌへと移された場合に油圧を緩やかに抜くた
め、該切換弁６６を油タンクに接続する回路中に絞り１
１３を挿入設置してある。リリーフ弁１１２の下流側に
は潤滑油の油圧を設定する低圧リリーフ弁１１４が設け
られ、両リリーフ弁１１２，１１４間から潤滑油供給回
路１１５が導き出されて、前記潤滑油通路６９に対し接
続されている。電磁方向切換弁６６は図外のコントロー
ラによって、車両操縦部のスイッチ或いは走行負荷セン
サー等の信号を受けて変位制御される。なお勿論、手動
操作式の切換弁としてもよい。
【００３５】図１０は電磁方向切換弁６６が低速位置Ｌ
から高速位置Ｈに移される場合における、摩擦クラッチ
４５の摩擦エレメント４７，４８間の係合圧力及び摩擦
クラッチ４６の摩擦エレメント５２，５３間の係合圧力
の変化を模式的に示しており、カーブＨｉが摩擦クラッ
チ４５についてのもの、カーブＬｏが摩擦クラッチ４６
についてのものである。スプリング５６による摩擦クラ
ッチ４６の摩擦エレメント５２，５３間の係合圧力は、
リリーフ弁１１２が設定する油圧による摩擦クラッチ４
５の摩擦エレメント４７，４８間の係合圧力と実質的に
等しくされている。時間ｔｏで電磁方向切換弁６６が低
速位置Ｌから高速位置Ｈに移され、その後でモジュレー
ト型リリーフ弁１１２によって摩擦クラッチ４５のピス
トン４９及び摩擦クラッチ４６の油圧シリンダ５７に対
し油圧が、徐々に高められながら作用して行く。これに
よって低速用の油圧クラッチ４６はスリップ係合状態を
経て係合解除し、高速用の油圧クラッチ４５はスリップ
係合状態を経て完全に係合するが、低速用の油圧クラッ
チ４６が完全に係合解除する時点ｔａは、高速用の油圧
クラッチ４５が完全に係合する時点ｔｂよりも早くなる
ように、ピストン４９，５９の各受圧面積の比率を設定
してある。
から高速位置Ｈに移される場合における、摩擦クラッチ
４５の摩擦エレメント４７，４８間の係合圧力及び摩擦
クラッチ４６の摩擦エレメント５２，５３間の係合圧力
の変化を模式的に示しており、カーブＨｉが摩擦クラッ
チ４５についてのもの、カーブＬｏが摩擦クラッチ４６
についてのものである。スプリング５６による摩擦クラ
ッチ４６の摩擦エレメント５２，５３間の係合圧力は、
リリーフ弁１１２が設定する油圧による摩擦クラッチ４
５の摩擦エレメント４７，４８間の係合圧力と実質的に
等しくされている。時間ｔｏで電磁方向切換弁６６が低
速位置Ｌから高速位置Ｈに移され、その後でモジュレー
ト型リリーフ弁１１２によって摩擦クラッチ４５のピス
トン４９及び摩擦クラッチ４６の油圧シリンダ５７に対
し油圧が、徐々に高められながら作用して行く。これに
よって低速用の油圧クラッチ４６はスリップ係合状態を
経て係合解除し、高速用の油圧クラッチ４５はスリップ
係合状態を経て完全に係合するが、低速用の油圧クラッ
チ４６が完全に係合解除する時点ｔａは、高速用の油圧
クラッチ４５が完全に係合する時点ｔｂよりも早くなる
ように、ピストン４９，５９の各受圧面積の比率を設定
してある。
【００３６】第２の補助変速装置１４はその作動油供給
機構に故障が生じた場合、スプリング作動型の摩擦クラ
ッチ４６が油圧シリンダ５７からの油圧の抜けによって
スブリング５６力で自動的に係合するから、該補助変速
装置１４の部分で走行駆動経路が遮断されないこととし
てエンジンブレーキ作用を得させる。
機構に故障が生じた場合、スプリング作動型の摩擦クラ
ッチ４６が油圧シリンダ５７からの油圧の抜けによって
スブリング５６力で自動的に係合するから、該補助変速
装置１４の部分で走行駆動経路が遮断されないこととし
てエンジンブレーキ作用を得させる。
【００３７】以上に説明した実施例では第３の軸受け壁
５を前部ハウジング１に着脱可能に取付けて第２の補助
変速装置１４の後端側に設けたが、この第３の軸受け壁
５は図１１に示す第２の実施例におけるように、ミッシ
ョンケース２前端内面上のボス部に対し前方側からボル
ト５ａによって着脱可能に取付けることにより、第２の
補助変速装置１４の後端側に設けてもよい。また第１の
補助変速装置１２を高低速切替え式のものとし、第２の
補助変速装置１４を前後進切替え式のものとすることも
勿論、可能である。
５を前部ハウジング１に着脱可能に取付けて第２の補助
変速装置１４の後端側に設けたが、この第３の軸受け壁
５は図１１に示す第２の実施例におけるように、ミッシ
ョンケース２前端内面上のボス部に対し前方側からボル
ト５ａによって着脱可能に取付けることにより、第２の
補助変速装置１４の後端側に設けてもよい。また第１の
補助変速装置１２を高低速切替え式のものとし、第２の
補助変速装置１４を前後進切替え式のものとすることも
勿論、可能である。
【００３８】この発明に係るトランスミッションは前部
ハウジング１内の第１の補助変速装置１２又は第２の補
助変速装置１４を省略することによって、ミッションケ
ース２内の走行変速装置１７，２０は実質的に変更する
ことなく他の変速仕様のトランスミッションに簡単に変
更できる。図１２は第２の補助変速装置１４を省略した
例を示し、伝動軸１１と出力軸１３間を歯車１２０，１
２１の噛合わせによって接続している。出力軸１３と駆
動軸１５間は、歯車４２に代えてカップリング１２２に
よって連結している。
ハウジング１内の第１の補助変速装置１２又は第２の補
助変速装置１４を省略することによって、ミッションケ
ース２内の走行変速装置１７，２０は実質的に変更する
ことなく他の変速仕様のトランスミッションに簡単に変
更できる。図１２は第２の補助変速装置１４を省略した
例を示し、伝動軸１１と出力軸１３間を歯車１２０，１
２１の噛合わせによって接続している。出力軸１３と駆
動軸１５間は、歯車４２に代えてカップリング１２２に
よって連結している。
【００３９】図１３は第１の補助変速装置１２を省略し
た例を示し、原動軸８と伝動軸１１間を歯車１２３，１
２４の噛合わせによって接続している。車両の後進を得
るためにはミッションケース２内の主変速装置１７の一
歯車列を、駆動軸１５上に遊嵌設置した歯車８１’と従
動軸１６上に固定設置した歯車８５’を中間のアイドラ
歯車（図示せず）を介し噛合わせてあるものに、変更し
ている。駆動軸１５上で歯車８１’，８０間に設置され
た複式同期クラッチ８８は、摩擦式のものに構成されて
いる。なお図１３に示した第３の軸受け壁５は、ミッシ
ョンケース２に着脱可能に取付けてある。
た例を示し、原動軸８と伝動軸１１間を歯車１２３，１
２４の噛合わせによって接続している。車両の後進を得
るためにはミッションケース２内の主変速装置１７の一
歯車列を、駆動軸１５上に遊嵌設置した歯車８１’と従
動軸１６上に固定設置した歯車８５’を中間のアイドラ
歯車（図示せず）を介し噛合わせてあるものに、変更し
ている。駆動軸１５上で歯車８１’，８０間に設置され
た複式同期クラッチ８８は、摩擦式のものに構成されて
いる。なお図１３に示した第３の軸受け壁５は、ミッシ
ョンケース２に着脱可能に取付けてある。
【図１】この発明の一実施例を装備したトラクタの伝動
機構を示す機構図である。
機構を示す機構図である。
【図２】同トラクタの前部ハウジングの縦断側面図であ
る。
る。
【図３】図２の一部を拡大した縦断側面図である。
【図４】図３の一部を拡大した縦断側面図である。
【図５】摩擦クラッチの構造を示す分解斜視図である。
【図６】図２のＶＩ−ＶＩ線にほぼ沿った断面図であ
る。
る。
【図７】図２のＶＩＩ−ＶＩＩ線にほぼ沿った断面図で
ある。
ある。
【図８】上記トラクタのミッションケースの縦断側面図
である。
である。
【図９】摩擦クラッチのための油圧回路を示す回路図で
ある。
ある。
【図１０】摩擦クラッチの係合圧力の変化を示す模式的
なグラフである。
なグラフである。
【図１１】他の実施例を装備したトラクタの前部ハウジ
ングの縦断側面図である。
ングの縦断側面図である。
【図１２】この発明に係るトラクタを他の仕様のものに
変更した例を示す、前部ハウジングの縦断側面図であ
る。
変更した例を示す、前部ハウジングの縦断側面図であ
る。
【図１３】この発明に係るトラクタを別の仕様のものに
変更した例を示す、前部ハウジング及びミッションケー
スの縦断側面図である。
変更した例を示す、前部ハウジング及びミッションケー
スの縦断側面図である。
１ 前部ハウジング １ａ 第１の軸受け壁 ４ 第２の軸受け壁 ４ａ ボルト ５ 第３の軸受け壁 ５ａ ボルト ６ エンジン・フライホィール ８ 原動軸 １１ 伝動軸 １２ 第１の補助変速装置 １３ 出力軸 １４ 第２の補助変速装置 １５ 駆動軸 １６ 従動軸 １７ 主変速装置 １８ カウンタ軸 １９ プロペラ軸 ２０ 副変速装置 ３４，３５ 歯車 ３６，３７ 歯車 ３８ アイドラ歯車 ３９ 複式同期クラッチ ４０，４１ 歯車 ４２，４３ 歯車 ４４ クラッチシリンダ ４４ａ 隔壁 ４５ 油圧作動型の摩擦クラッチ ４６ スプリング作動型の摩擦クラッチ ４７，４８ 摩擦エレメント ４９ ピストン ５０ 戻しばね ５１ 油室 ５２，５３ 摩擦エレメント ５４ 押圧板 ５４ａ 突起 ５６ スプリング ５７ 油圧シリンダ ５８ シリンダ部 ５９ ピストン ５９ａ 延出部 ６１ 作動油通路 ６２ 油通路 ６３ 油通路 ６５ ロータリジョイント ６６ 電磁方向切換弁 ６７ 油通路 ６９ 潤滑油通路 ７０ ロータリジョイント ７１ 覆い ７３ 油通路
Claims (7)
- 【請求項１】 前端部にエンジン・フライホィール
（６）を内装する前部ハウジング（１）に、走行変速装
置（１７，２０）を内装するミッションケース（２）を
連設してある作業車両において、 前部ハウジング（１）内にエンジン・フライホィール
（６）と同心的な原動軸（８）、この原動軸に平行な伝
動軸（１１）、及び上記原動軸と同心的な出力軸（１
３）を設け、出力軸（１３）を前記走行変速装置（１
７，２０）に接続し、 上記した原動軸（８）と伝動軸（１１）間及び上記した
伝動軸（１１）と出力軸（１３）間にそれぞれ、２段の
変速段を有する第１及び第２の補助変速装置（１２，１
４）を配設し、これらの第１及び第２の補助変速装置の
うち一方の補助変速装置（１２）を前後進切替え式のも
のに、他方の補助変速装置（１４）を高低速切替え式の
ものに、それぞれ構成したことを特徴とするトランスミ
ッション。 - 【請求項２】 前記第１の補助変速装置（１２）の前端
側に配置した第１の軸受け壁（１ａ）と前記した第１及
び第２の補助変速装置（１２，１４）間に配置した第２
の軸受け壁（４）とを、前記前部ハウジング（１）内に
設ける一方、前記第２の補助変速装置（１４）の後端側
に配置した第３の軸受け壁（５）を、前記前部ハウジン
グ（１）の後端付近に設け、このうち第２の軸受け壁
（４）は前記前部ハウジング（１）に、第３の軸受け壁
（５）は前記前部ハウジング（１）又は前記ミッション
ケース（２）に、それぞれ着脱可能に取付けてある請求
項１のトランスミッション。 - 【請求項３】 前記第２の補助変速装置（１４）を、油
圧の給排によって入り切りされて２段の変速を行う２個
のクラッチ（４５，４６）を前記伝動軸（１１）上に設
けてあるものに構成し、該クラッチ（４５，４６）に対
し作動油を給排するための作動油通路（６１）と潤滑油
を供給するための潤滑油通路（６９）を前記伝動軸（１
１）に形成して、作動油通路（６１）を位置固定側の油
通路（６７）に接続するためのロータリジョイント（６
５）を前記第２の軸受け壁（４）内に、また潤滑油通路
（６９）を位置固定側の油通路（７３）に接続するため
のロータリジョイント（７０）を前記第１の軸受け壁
（１ａ）内に、それぞれ設けてある請求項２のトランス
ミッション。 - 【請求項４】 前記した２個のクラッチのうち一方のク
ラッチ（４５）を、第１のピストン（４９）に対する油
圧の作用により摩擦エレメント（４７，４８）間を係合
させピストン戻しばね（５０）の作用で係合解除を得る
油圧作動型の摩擦クラッチに構成する一方、他方のクラ
ッチ（４６）を、スプリング（５６）の作用により摩擦
エレメント（５２，５３）間を係合させ第２のピストン
（５９）に対する油圧の作用で係合解除を得るスプリン
グ作動型の摩擦クラッチに構成し、前記した伝動軸（１
１）内の作動油通路（６１）を単一のものに形成して、
該単一の作動油通路（６１）を介し上記した第１のピス
トン（４９）と第２のピストン（５９）とに対し同時に
油圧を作用させる状態と該第１のピストン（４９）と第
２のピストン（５９）とに対する油圧の作用を同時に解
除する状態とを択一的に得て、前記第２の補助変速装置
（１４）による変速を行うように構成してある請求項３
トランスミッション。 - 【請求項５】 前記伝動軸（１１）上に、軸線方向中央
部に隔壁（４４ａ）を有するクラッチシリンダ（４４）
を固定設置し、前記第１のピストン（４９）を該隔壁
（４４ａ）に隣接させて設ける一方、前記他方のクラッ
チ（４６）を、前記スプリング（５６）により移動付勢
された押圧板（５４）を上記隔壁（４４ａ）の反対側か
ら摩擦エレメント（５２，５３）に作用させ、上記隔壁
（４４ａ）の外周側で上記クラッチシリンダ（４４）に
一体形成したシリンダ部（５８）に前記第２のピストン
（５９）を嵌合して該ピストンの延出部（５９ａ）を上
記押圧板（５４）の外周部（５４ａ）に接当させてある
ものに構成してある請求項４のトランスミッション。 - 【請求項６】 前記クラッチシリンダ（４４）に、前記
第１のピストン（４９）と前記隔壁（４４ａ）との間に
形成された油室（５１）に対し前記作動油通路（６１）
を連通させる油通路（６２）と上記油室（５１）を前記
シリンダ部（５８）内の油室（６０）に対し連通させる
油通路（６３）とを形成してある請求項５のトランスミ
ッション。 - 【請求項７】 前記第１のピストン（４９）と前記第２
のピストン（５９）とを、前記クラッチシリンダ（４
４）の軸線方向で一部オーバラップするように設けてあ
る請求項５のトランスミッション。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16663999A JP4201228B2 (ja) | 1999-06-14 | 1999-06-14 | 作業車両のトランスミッション |
| EP20000102263 EP1041311B1 (en) | 1999-03-31 | 2000-02-15 | A transmission system in working vehicles |
| DE2000637290 DE60037290T2 (de) | 1999-03-31 | 2000-02-15 | Antriebssystem für Arbeitsfahrzeuge |
| US09/518,395 US6360623B1 (en) | 1999-06-14 | 2000-03-03 | Transmission system in working vehicles |
| US09/964,138 US6581744B2 (en) | 1999-06-14 | 2001-09-26 | Transmission system in working vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16663999A JP4201228B2 (ja) | 1999-06-14 | 1999-06-14 | 作業車両のトランスミッション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000355225A true JP2000355225A (ja) | 2000-12-26 |
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