FR2811726A1 - Dispositif d'embrayage multiple - Google Patents

Abstract

Dispositif d'embrayage multiple comprenant une première zone d'embrayage (64) pour activer s electivement un premier chemin de transmission de couple dans le dispositif d'embrayage multiple (10), entre un organe d'entraînement (14) et un premier organe de sortie (22) ainsi qu'une seconde zone d'embrayage (72) pour activer s electivement un second chemin de transmission de couple dans le dispositif d'embrayage multiple (10) entre l'organe d'entraînement (14) et un second organe de sortie (24), caract eris e en ce que pour au moins un chemin de transmission de couple associ e à l'une des zones d'embrayage (64, 72) dans le dispositif d'embrayage multiple (10), on a un dispositif amortisseur d'oscillations de torsion (200, 202).

Description

La présente invention concerne un dispositif d'embrayage

multiple comprenant une première zone d'embrayage pour activer sélecti-

vement un premier chemin de transmission de couple dans le dispositif

d'embrayage multiple, entre un organe d'entraînement et un premier or-

s gane de sortie ainsi qu'une seconde zone d'embrayage pour activer sélecti-

vement un second chemin de transmission de couple dans le dispositif d'embrayage multiple entre l'organe d'entraînement et un second organe

de sortie.

Selon le document de 44 15 664 A1, on connaît un disposi-

tif d'embrayage multiple. Dans celui-ci, en activant sélectivement un dis-

positif d'embrayage à lamelles, on réalise un chemin de transmission de couple entre un organe d'entraînement et l'un des différents organes de sortie. Les organes de sortie d'un tel dispositif d'embrayage multiple sont

formés en général par des arbres relativement longs, imbriqués coaxiale-

ment, par exemple les arbres d'entrée d'une boîte de vitesses. A cause de

leur longueur relativement importante, les arbres d'entrée de boîte de vi-

tesses ont une rigidité en torsion relativement faible et fonctionnent ainsi

comme des ressorts de torsion intégrés dans la ligne de transmission.

Cette élasticité supplémentaire aboutit fréquemment à des décalages gê-

nants de la plage d'oscillations de résonance d'une telle ligne

d'entraînement. Pour éviter cela, il est connu d'intégrer dans une telle li-

gne d'entraînement, en amont de la boîte de vitesses, c'est-à-dire en amont des différents chemins de transmission de couple intégrés à la boîte

de vitesses, un amortisseur d'oscillations de torsion de construction con-

nue, par exemple sous la forme d'un volant d'inertie à plusieurs masses.

Un tel amortisseur d'oscillations de torsion crée un encom-

brement supplémentaire et se traduit par un coût supplémentaire pour un tel système. En outre, on a alors la difficulté que par l'intégration d'un tel amortisseur d'oscillations de torsion en amont de la boîte de vitesses, on déplace également la position des fréquences propres dans le domaine des arbres d'entrée de la boîte de vitesses et cela vers la plage supérieure des vitesses de rotation. Or, dans cette plage de vitesses de rotation, souvent

un amortisseur d'oscillations de torsion, installé, ne peut pas amortir suf-

fisamment les oscillations. Pour éviter d'exciter les oscillations, il est en outre connu de faire fonctionner les différentes plages d'embrayage au moins avec patinage dans certaines plages de vitesses de rotation. Mais cela se traduit par une augmentation de la perte d'énergie et par une

usure excessive des surfaces appliquées l'une contre l'autre en friction.

La présente invention a pour but de développer un dispositif

d'embrayage multiple du type défini ci-dessus, pour le rendre de cons-

truction simple et peu encombrante et permettre un amortissement suffi-

sant des oscillations de torsion créées pendant la rotation.

A cet effet, l'invention concerne un dispositif d'embrayage multiple du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que pour au moins un chemin de transmission de couple associé à l'une des zones d'embrayage dans le dispositif d'embrayage multiple, on a un dispositif amortisseur

d'oscillations de torsion.

L'intégration du dispositif amortisseur de torsion dans au

moins un chemin de transmission de couple assurée à l'intérieur du dis-

positif d'embrayage multiple, permet d'une part de supprimer

l'amortisseur d'oscillations de torsion, séparé, situé à l'extérieur du dispo-

sitif d'embrayage multiple. A côté de l'avantage d'un encombrement consi-

dérablement plus faible, on a également l'avantage que le chemin de

transmission de couple respectif puisse être accordé en fonction des exci-

tations d'oscillations produites avec un amortisseur particulier. Cela si-

gnifie que l'on peut non seulement amortir les oscillations produites pendant le fonctionnement en rotation, malgré un encombrement réduit de manière significative, mais on peut également prévoir pour chaque chemin d'oscillations, un accord distinct sur les fréquences propres de ce chemin. Cela est particulièrement important, car de tels dispositifs d'embrayage multiples avec différents chemins de transmission de couple s'utilisent dans différents rapports de vitesses et ainsi dans des plages de

fréquences propres différentes.

De façon avantageuse, on peut prévoir dans le dispositif d'embrayage multiple selon l'invention qu'à la première et à la seconde zone d'embrayage est associé chaque fois un dispositif amortisseur

d'oscillations de torsion.

Il est également intéressant du point de vue de la technique des oscillations qu'un dispositif d'amortissement d'oscillations de torsion associé à au moins une zone d'embrayage (rapportée à une direction de passage de couple allant de l'organe d'entrainement vers l'organe de sortie correspondant) est prévu dans la zone du côté de sortie d'au moins une

zone d'embrayage.

En particulier, si un tel dispositif d'embrayage multiple doit transmettre des charges relativement importantes, au moins une zone d'embrayage comprend un dispositif d'embrayage à lamelles avec au moins une lamelle d'entraînement couplée solidairement en rotation à

l'organe d'entraînement ou pouvant être couplée pour tourner solidaire-

ment avec lui, et le dispositif amortisseur d'oscillations de torsion associé à au moins une zone d'embrayage est prévu dans une zone de support de lamelles. Dans ces conditions, il est notamment avantageux pour des

raisons d'encombrement que le dispositif amortisseur d'oscillations de tor-

sion soit prévu dans une zone de support de lamelles de sortie.

Dans un dispositif d'embrayage multiple selon l'invention, il

est en outre prévu que la zone de support de lamelles comporte un seg-

ment de support de lamelles pour porter essentiellement de manière soli-

daire en rotation au moins une lamelle et au moins un segment de liaison, et le dispositif amortisseur d'oscillations de torsion est intégré dans le

segment de liaison.

Pour avoir un encombrement aussi réduit que possible, c'est-à-dire un encombrement qui ne dépasse pas celui d'un dispositif classique, et intégrer l'amortisseur d'oscillations de torsion dans le chemin

de transmission de couple respectif, il est proposé que le dispositif amor-

tisseur d'oscillations de torsion comprend au moins un élément amortis-

seur et au moins cet élément amortisseur présente une zone de couplage radiale extérieure et une zone de couplage radiale intérieure, ainsi qu'au moins une zone déformable s'étendant entre la zone de couplage radiale extérieure et la zone de couplage radiale intérieure, et permettant un

mouvement périphérique relatif entre la zone de couplage radiale exté-

rieure et la zone de couplage radiale intérieure.

On peut en outre prévoir qu'au moins une zone de défor-

mation s'étend entre la zone de couplage radiale extérieure et la zone de couplage radiale intérieure, cette zone de déformation s'étendant au moins

par partie avec une composante dans la direction périphérique.

Pour des raisons de symétrie et augmenter la capacité de transmission de couple, il est en outre proposé pour au moins un élément

amortisseur, au moins deux zones de déformation.

Il est en outre avantageux que pour au moins un élément

amortisseur, la zone de couplage radiale extérieure et/ou la zone de cou-

plage radiale intérieure ont une forme annulaire.

Pour avoir une réalisation aussi simple que possible du dis-

positif d'embrayage multiple, il est proposé que la zone de couplage radiale

extérieure fait corps avec le segment de support de lamelles.

On peut notamment prévoir que le dispositif amortisseur d'oscillations de torsion comprend le segment de supports de lamelles. Selon une variante de réalisation, il est prévu que la zone de couplage radiale extérieure est réalisée séparément du segment de support de lamelles et est couplée solidairement en rotation à celui-ci. Cette forme de réalisation est notamment avantageuse si par exemple en combinant i0 plusieurs éléments amortisseurs, on règle un comportement souhaité

d'amortissement des oscillations.

Il est en outre prévu selon l'invention que le dispositif

amortisseur d'oscillations de torsion associé à au moins une zone de cou-

plage fait corps avec la zone de couplage radiale extérieure, avec sa zone

de couplage radiale intérieure et avec au moins une zone de liaison.

Pour intégrer le dispositif amortisseur d'oscillations de tor-

sion respectif dans un chemin de transmission de couple, il est en outre prévu que le dispositif amortisseur d'oscillations de torsion soit formé par

matriçage et le cas échéant mise en forme d'une pièce de tôle.

La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide de modes de réalisation avantageux représentés dans les dessins, dans lesquels: - la figure 1 est une coupe longitudinale partielle d'un dispositif d'embrayage multiple selon l'invention,

- la figure 2 est une vue axiale d'un premier support de lamelles du dis-

positif d'embrayage multiple de la figure 1, - la figure 3 est une vue en coupe du support de lamelles suivant la ligne III-III de la figure 2, - la figure 4 est une vue correspondant à celle de la figure 2 d'un second support de lamelles intérieures, - la figure 5 est une vue en coupe du support de lamelles de la figure 4 coupé suivant la ligne V-V de la figure 4,

- la figure 6 est une vue correspondant à celle de la figure 1 d'une va-

riante de réalisation du dispositif d'embrayage multiple de l'invention, la figure 7 est une vue axiale d'un élément amortisseur du dispositif

d'embrayage multiple de la figure 6.

La figure 1 montre un embrayage double 12 installé dans la

ligne de transmission 10 entre une unité motrice et une boite de vitesses.

La figure 1 ne montre que l'arbre d'entraînement 14, le cas échéant le vi-

lebrequin de l'unité motrice par exemple un moteur thermique. La boîte de vitesses selon la figure 1 est représentée par un détail 20 du carter, qui se limite à la cloche 18 du carter de la boîte de vitesses ainsi que les deux arbres d'entrée 22, 24 de la boîte de vitesses; ces deux arbres sont des arbres creux. L'arbre d'entrée 22 est essentiellement coaxial à l'arbre d'entrée 24 et traverse celui-ci. A l'intérieur de l'arbre d'entrée 22 de la boîte de vitesses se trouve l'arbre d'entraînement de la pompe 26 servant à l'entraînement de la pompe à huile non représentée à la figure 1 et située

du côté de l'entraînement comme cela sera décrit en détail ultérieurement.

Par la suite, les arbres " d'entrée de boîte " 22, 24 seront considérés comme arbres ou organes " de sortie " 22, 24 du dispositif d'embrayage. L'embrayage double 12 est logé dans la cloche 18 du carter de la boîte de vitesses; l'intérieur de la cloche est fermé en direction de l'unité motrice par un couvercle 28 pressé dans l'ouverture de la cloche ou/et y est fixé par un anneau élastique 30. L'embrayage double de l'exemple de réalisation de la figure 1 comprend des embrayages à friction, humides, si bien qu'en général on prévoit un joint entre le couvercle 28 et le carter d'embrayage formé par la cloche 18; ce joint est par exemple un

joint torique ou autres joints.

L'entrée de l'embrayage double 12 est un moyeu d'embrayage 34 formé de deux segments annulaires 36, 38 fixés l'un par

rapport à l'autre. Le moyeu d'embrayage 34 traverse une ouverture cen-

trale du couvercle 28 en direction de l'unité motrice et il est par exemple couplé par une denture extérieure 42 au vilebrequin 14 ou à un organe de transmission de couple relié à celui-ci. L'arbre d'entrée 26 de la pompe

présente à son extrémité éloignée de la boîte de vitesses, une denture exté-

rieure 44 en prise dans une denture intérieure 46 du segment annulaire 36 du moyeu d'embrayage 34; ainsi, l'arbre d'entraînement 26 de la

pompe tourne avec le moyeu d'embrayage 34 et entraîne de façon corres-

pondante la pompe à huile lorsque le moyeu d'embrayage 34 est mis en rotation; en général, la rotation est assurée par l'unité motrice; dans certains cas, elle est assurée à partir de la boîte de vitesses par

l'embrayage double.

Le couvercle 28 s'étend radialement entre un segment de paroi périphérique annulaire délimitant une cavité radiale 50 de la cloche 18, et le segment annulaire 38 du moyeu 34; il est avantageux de prévoir

un dispositif d'étanchéité et/ou de palier 54 entre une zone de paroi ra-

diale intérieure 52 du couvercle 28 et le moyeu 34, spécialement le seg-

ment annulaire 38, en particulier si le couvercle 28 est fixé à la cloche 18 du carter et ne tourne pas ainsi avec l'embrayage double 12. L'étanchéité entre le couvercle et le moyeu est notamment nécessaire si, comme dans l'exemple de réalisation, les zones d'embrayage de l'embrayage double sont des embrayages humides. Dans le cas d'oscillations et de vibrations, on réalise une grande sécurité de fonctionnement si le dispositif de joint et/ou de palier 54 est fixé axialement au couvercle 28 ou/et au moyeu

d'embrayage 34.

Le segment annulaire 38 du moyeu 34 porte solidairement en rotation une tôle de support 60 servant à la transmission du couple

entre le moyeu 34 et le support extérieur de lamelles 62 d'un premier dis-

positif d'embrayage à lamelles 64. Le support de lamelles extérieures 62 s'étend en direction de la boîte de vitesses et radialement vers l'intérieur

jusqu'à une pièce annulaire 66 portant solidairement en rotation le sup-

port de lamelles extérieures; celui-ci est monté à rotation par

l'intermédiaire d'un dispositif de palier axial et radial 68 sur les deux ar-

bres d'entrée de boîte de vitesses 22, 24 pour appuyer à la fois les forces radiales et axiales sur l'arbre d'entrée de boîte de vitesses. Le dispositif de

palier axial et radial 68 permet une rotation relative entre la pièce annu-

laire 66 et à la fois les arbres d'entrée de boîte de vitesses 22, d'une part et

d'autre part 24.

La pièce annulaire 66 porte axialement plus loin, en direc-

tion de l'unité motrice, un support de lamelles extérieures 70 d'un second dispositif d'embrayage à lamelles 72 par une liaison solidaire en rotation; son paquet de lamelles 74 est entouré de façon annulaire par le paquet de

lamelles 76 du premier dispositif d'embrayage à lamelles. Les deux sup-

ports de lamelles extérieures 62, 70 sont, comme déjà indiqué, reliés soli-

dairement en rotation par la pièce annulaire 66 et sont en liaison de transmission de couple, en commun par la tôle de support 60 en prise par une denture extérieure avec le support de lamelles extérieures 62, avec le

moyeu d'embrayage 34 et ainsi avec le vilebrequin 14 de l'unité motrice.

Par rapport au passage normal du couple de l'unité motrice vers la boîte de vitesses, les supports de lamelles extérieures 62, 70 servent chaque fois

d'entrées pour les dispositifs d'embrayage à lamelles 64, 72.

L'arbre d'entrée de boîte de vitesses 22 est relié solidaire-

ment en rotation par une cannelure ou analogue à la partie de moyeu 80 d'un support de lamelles intérieures 82 du premier dispositif d'embrayage

à lamelles 64. De manière correspondante, l'arbre d'entrée de boite de vi-

tesses 24 radialement extérieur, est relié par des cannelures ou analogues à la partie de moyeu 84 du support de lamelles intérieures 86 du second dispositif d'embrayage à lamelles 72 par une liaison solidaire en rotation.

Par rapport au passage du couple normal entre l'unité motrice en direc-

tion de la boîte de vitesses, les supports de lamelles intérieures 82, 86

constituent la sortie du premier et du second dispositif d'embrayage à la-

melles 64, 72.

On se reportera de nouveau au montage radial et axial de la pièce annulaire 66 sur les arbres d'entrée de boite de vitesses 22, 24. Pour le montage radial de la pièce annulaire 66, on utilise deux ensembles de paliers radiaux 90, 92 coopérant entre l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 24 radialement extérieur et la pièce annulaire 66. Le montage axial de la pièce annulaire 66 pour l'appui dans la direction de l'unité motrice se fait par la partie de moyeu 84, par un palier axial 94, la partie de moyeu 80 et un anneau élastique 96 qui bloque axialement la partie de moyeu 80 sur l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 22 radialement intérieur. Le segment annulaire 38 du moyeu d'embrayage 34 est lui-même monté par un palier

axial 98 et un palier radial 100 sur la partie de moyeu 90. Dans la direc-

tion de la boîte de vitesses, la partie de moyeu 80 est supportée par le pa-

lier axial 94 sur un segment d'extrémité de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses radial extérieur 24. La partie de moyeu 84 peut être supportée directement par une butée annulaire ou un moyen analogue ou encore par un anneau élastique particulier en direction de la boîte de vitesses sur l'arbre d'entrée 24. Comme la partie de moyeu 84 et la pièce annulaire 66 peuvent tourner l'une par rapport à l'autre, on peut prévoir un palier axial entre ces composants dans la mesure o le palier 92 fonctionne à la fois comme palier axial et comme palier radial. On se reportera à celuici pour

l'exemple de réalisation de la figure 1.

On a des avantages importants si comme dans l'exemple de réalisation représenté, les segments des supports de lamelles extérieures 62, 70 s'étendant dans la direction radiale, sont prévus sur un côté axial d'un plan radial s'étendant par rapport à l'axe A de l'embrayage double 12 et que les segments des supports de lamelles intérieures 82, 86 qui s'étendent dans la direction radiale pour les deux dispositifs d'embrayage à lamelles, sont prévus de l'autre côté axial de ce plan radial. On réalise

ainsi une construction particulièrement compacte notamment si les sup-

ports de lamelles d'un type (supports de lamelles extérieures ou supports de lamelles intérieures; dans l'exemple, il s'agit du support de lamelles extérieures) sont reliés solidairement en rotation et s'ils servent de côtés d'entrée du dispositif d'embrayage à lamelles 64, 72 par rapport au flux des forces allant de l'unité motrice vers la boîte de vitesses.

L'embrayage double 12 comporte des pistons d'actionne-

ment pour actionner les dispositifs d'embrayage à lamelles 64, 72; dans l'exemple de réalisation représenté, ces moyens servent à actionner les dispositifs d'embrayage à lamelles dans le sens de l'embrayage. Un piston d'actionnement 110 associé au premier dispositif d'embrayage à lamelles 64 est monté axialement entre le segment radial du support de lamelles

extérieures 62 du premier dispositif d'embrayage à lamelles 64 et le seg-

ment s'étendant radialement du support de lamelles extérieures 70 du se-

cond dispositif d'embrayage à lamelles 72; ce piston coulisse axialement

i5 dans les deux supports de lamelles extérieures ainsi que la partie annu-

laire 66 munis de joints 112, 114, 116 (les joints 114, 116 peuvent être réalisés en une seule pièce), et rend étanches une chambre de pression 118 réalisée entre le support de lamelles extérieures 62 et le piston d'actionnement 110, ainsi qu'une chambre de compensation de pression et de force centrifuge 120 entre le piston d'actionnement 110 et le support de lamelles extérieures 70. La chambre de pression 118 est reliée par un canal à fluide sous pression 122 réalisé dans la pièce annulaire 66 avec une installation de commande de pression raccordée à une alimentation de fluide sous pression (ici il s'agit de la pompe à huile déjà évoquée), le dispositif de commande de pression étant le cas échéant une vanne de commande; le canal de fluide sous pression 122 est relié à l'installation

de commande de pression par des branchements recevant la pièce annu-

laire 66 le cas échéant les branchements solidaires de la boîte de vitesses.

Pour la pièce annulaire 66, il convient de remarquer dans ce contexte que

cette pièce est réalisée pour permettre une fabrication plus simple no-

tamment pour le canal de fluide sous pression 122 et un autre canal de

fluide sous pression, en deux parties, avec des segments de pièces annu-

laires en forme de manchons engagées l'une dans l'autre comme l'indique

la figure 1.

Un piston d'actionnement 130 associé au second dispositif

d'embrayage à lamelles 72 est prévu axialement entre le support de la-

melles extérieures 70 du second dispositif d'embrayage à lamelles 72 et une partie de paroi 132 s'étendant essentiellement radialement, montée de manière solidaire en rotation et étanche sur une zone d'extrémité de la pièce annulaire 70 du côté éloigné de la boite de vitesses. Ce piston est guidé de manière étanche par des joints 134, 136, 138 sur le support de lamelles extérieures 70, la partie de paroi 132 et la pièce annulaire 66, de manière à coulisser axialement et à étancher une chambre de pression réalisée entre le support de lamelles extérieures 70 et le piston d'actionnement 130, ainsi qu'une chambre d'équilibrage de pression de la force centrifuge 142 prévue entre le piston d'actionnement 130 et la partie de paroi 132. La chambre de pression 140 est reliée par un autre canal à fluide sous pression 144, de manière appropriée, comme la chambre de

pression 118 à l'installation de commande de pression. La ou les installa-

tions de commande de pression permettent d'appliquer aux deux cham-

bres de pression 118, 140, la pression fournie par les sources de pression pour actionner le premier dispositif d'embrayage à lamelles 64 ou/et le

second dispositif d'embrayage à lamelles 72 dans le sens de l'embrayage.

Pour le rappel, c'est-à-dire pour débrayer les embrayages, on utilise les diaphragmes 146, 148, dont le diaphragme 148 associé au piston

d'actionnement 130 est logé dans une chambre de compensation de pres-

sion engendrée par la force centrifuge 142.

Les chambres de pression 118, 140 sont complètement remplies de fluide sous pression (ici du liquide hydraulique) au cours des états de fonctionnement normaux de l'embrayage double 112; l'état

d'actionnement des dispositifs d'embrayage à lamelles dépend de la pres-

sion du fluide dans les chambres de pression. Mais comme les supports

de lamelles extérieures 62, 70 ainsi que la pièce annulaire 66 et les pis-

tons d'actionnement 110, 130 et la partie de paroi 132 tournent avec l'arbre d'embrayage 14 pendant le fonctionnement du moteur, on a même sans application de pression dans les chambres de pression 118, 140 par l'installation de commande de pression, une augmentation de pression liée à la force centrifuge dans les chambres de pression; cette augmentation de pression, du moins aux vitesses de rotation élevées, pourrait aboutir à un embrayage accidentel ou du moins à un patinage des dispositifs d'embrayage à lamelles. Pour cette raison, on a prévu les chambres de

compensation de pression liées à la force centrifuge 120, 142 déjà évo-

quées et qui reçoivent un fluide de compensation de pression; dans ces

chambres, on aura des augmentations de pression liées à la force centri-

fuge et qui compensent les augmentations de pression liées à la force

centrifuge dans les chambres de pression.

On pourrait également envisager de remplir en permanence les chambres de compensation de pression 120, 142 avec un fluide d'équilibrage de pression comme par exemple de l'huile; mais le cas échéant, il faudrait prévoir une compensation en volume pour recevoir le fluide de compensation de pression refoulé pendant l'actionnement des

pistons d'actionnement.

Dans le mode de réalisation représenté à la figure 1, les chambres d'équilibrage de la pression engendrée par la force centrifuge , 142 sont toutefois seulement remplies de fluide d'équilibrage de pression pendant le fonctionnement de la ligne de transmission et cela en

liaison avec l'alimentation de fluide de refroidissement (dans l'exemple re-

présenté, il s'agit principalement d'huile de refroidissement) vers les dis-

positifs d'embrayage à lamelles 64, 72 par un canal annulaire 150 réalisé

entre la pièce annulaire 66 et l'arbre d'entrée de boite de vitesses 24, exté-

rieur; ce canal comporte des paliers 90, 92 à travers lesquels peut passer

l'huile de refroidissement. L'huile de refroidissement s'écoule d'un bran-

chement du côté de la boîte de vitesses, entre la partie annulaire et l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses 24 en direction de l'unité motrice à travers le palier 90 et le palier 92; puis, le liquide passe suivant un flux partiel entre le segment d'extrémité de la pièce annulaire 66, du côté éloigné de la boîte de vitesses et la partie de moyeu 84, pour s'échapper radialement à l'extérieur en direction du paquet de lamelles 74 du second dispositif d'embrayage à lamelles 72; du fait des orifices de passage, le fluide arrive dans le support de lamelles intérieures 86, dans la zone des lamelles; puis, il passe entre les lamelles du paquet de lamelles 74 et les rainures

des garnitures de friction ou analogues pour sortir radialement des lamel-

les à travers les orifices de sortie du support de lamelles extérieures 70 et les orifices de passage du support de lamelles intérieures 82 dans la zone du paquet de lamelles 76 du premier dispositif d'embrayage à lamelles 64;

puis, le liquide passe entre les lamelles de ce paquet de lamelles ou à tra-

vers les rainures des garnitures ou analogues pour sortir radialement des lamelles, et ensuite traverse les orifices de passage du support de lamelles extérieures 62 pour s'échapper radialement à l'extérieur. Le flux d'huile de refroidissement entre la pièce annulaire 66 et l'arbre d'entrée 24 de la boîte de vitesses est également relié aux chambres de compensation de la pression engendrée par la force centrifuge 120, 142 et cela par

l'intermédiaire des perçages radiaux 152, 154 de la pièce annulaire 66.

Comme lorsque l'unité motrice est à l'arrêt, l'huile de refroidissement ser-

i1 vant de fluide de compensation de pression s'échappe des chambres d'équilibrage de pression 120, 142 à cause de la disparition de la force centrifuge, les chambres de compensation de pression seront de nouveau

remplies pendant le fonctionnement de la ligne de transmission (du véhi-

cule). Comme une surface d'application de pression du piston d'actionnement 130 associée à la chambre de pression 140 est plus petite et de plus s'étend radialement moins loin vers l'extérieur qu'une surface

d'application de la pression du piston 130 associée à la chambre de com-

pensation de pression 142, on a réalisé au moins un orifice de limitation de remplissage 156 dans la partie de paroi 132; cet orifice règle un niveau de remplissage radial maximum donnant la compensation nécessaire de la

force centrifuge pour la chambre de compensation de pression 142. Lors-

que le niveau de remplissage maximum est atteint, l'huile de refroidisse- ment qui arrive par le perçage 154, s'échappe par l'orifice de limitation

de

niveau de remplissage 156 et se combine au flux d'huile de refroidisse-

ment qui sort entre la pièce annulaire 66 et la partie de moyeu 84, radia-

lement vers l'extérieur. Dans le cas du piston 110, les surfaces d'application de la pression du piston, associées à la chambre de pression 118 et à la chambre de compensation de pression 120 sont de même grandeur et se trouvent sensiblement dans la même zone radiale, si bien qu'il n'est pas nécessaire de prévoir un moyen de limitation de niveau de

remplissage pour la chambre de compensation de pression 120.

Pour être complet, il faut remarquer qu'en fonctionnement,

on a de préférence d'autres passages d'huile de refroidissement. C'est ain-

si que dans l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 24, il est prévu au moins un perçage radial 160 et par un canal annulaire entre les deux arbres

d'entrée de boite de vitesses passe une autre veine partielle d'huile de re-

froidissement qui se divise en deux veines partielles; l'une de celles-ci passe entre les deux parties de moyeu 80, 84 (à travers le palier axial 94) pour s'échapper radialement, et l'autre veine partielle passe entre la zone d'extrémité éloignée de la boîte de vitesses de l'arbre d'entrée 22 de la boîte de vitesses et la partie de moyeu 80 ainsi qu'entre la partie de moyeu 84 et

le segment annulaire 38 du moyeu d'embrayage 34 pour s'échapper ra-

dialement vers l'extérieur (à travers les paliers 98 et 100).

La construction de principe d'un dispositif d'embrayage multiple a été présentée ci-dessus dans le cas d'un exemple d'embrayage double; les deux zones d'embrayage 64, 72 sont réalisées chaque fois par

des dispositifs d'embrayage à lamelles 64, 72. Il est à remarquer qu'à par-

tir de cette construction, on peut en principe envisager de multiples va-

riantes. On peut sélectionner différentes modifications en particulier pour la réalisation et le nombre des différentes lamelles dans les paquets de lamelles. Comme indiqué ci-dessus, pour compenser la rigidité en torsion plus faible dans les arbres de sortie 22, 24, il est avantageux d'intégrer dans les différents chemins de transmission de couple de

l'embrayage double 10, des dispositifs amortisseurs d'oscillations de tor-

sion compensant cette moindre rigidité en torsion ou le décalage de la plage de résonance qui en résulte. Comme déjà présenté ci-dessus, on a un premier chemin de transmission de couple allant du moyeu

d'embrayage 34 par la tôle de support 60 du dispositif d'embrayage à la-

melles 64 et le support de lamelles intérieures 82 de ce dispositif 64 vers i5 l'arbre de sortie 22. Le second chemin de transmission de couple part de la tôle de support 60 pour aller vers le support de lamelles extérieures 62

du dispositif d'embrayage à lamelles 64, la pièce annulaire 66 et le sup-

port de lamelles extérieures 70 de ce dispositif d'embrayage à lamelles 72.

Le couple est alors transmis à partir de celui-ci par le paquet de lamelles

74 et le support de lamelles intérieures 86 vers l'arbre de sortie 24.

Dans l'exemple de réalisation de la figure 1, dans chacun des deux chemins de transmission de couple qui traversent l'intérieur du dispositif d'embrayage double 10, c'est-à-dire qui passent entre l'arbre d'entraînement 14 et les arbres de sortie 22, 24, on a intégré un dispositif amortisseur d'oscillations de torsion 200, 202. On remarque notamment à la figure 1 que ces dispositifs d'amortissement d'oscillations de torsion

, 202 sont intégrés chaque fois dans la zone du côté sortie d'un dispo-

sitif d'embrayage à lamelles 64, 72; cette intégration est notamment pré-

vue dans la zone des supports de lamelles intérieures 82, 86. Cela sera

décrit ci-après en référence aux figures 2-5.

La figure 2 montre en coupe axiale le support de lamelles intérieures 82 du paquet de lamelles extérieures 76 ou du dispositif

d'embrayage à lamelles 64. Comme cela apparaît déjà à la figure 1, le sup-

port de lamelles intérieures 82 a une forme de pot obtenue par exemple par un matriçage et la transformation d'une ébauche de tube en tôle. Une configuration de denture ou de saillies d'entraînement 206 est prévue

dans le segment 212 essentiellement axial du support de lamelles; les la-

melles intérieures 208 du dispositif d'embrayage à lamelles 64 pénètrent par une denture complémentaire dans cette configuration de saillies d'entraînement 206 et relient ainsi le support de lamelles intérieures 82

solidairement en rotation mais mobiles axialement par rapport à celui-ci.

Le segment de support de lamelles 212 comporte en outre des orifices de passage de fluide 204. La zone de fond 210 qui constitue un segment de liaison du support de lamelles intérieures 82 comporte radialement à l'intérieur, une partie annulaire 214 continue, essentiellement fermée dans la direction périphérique; cette partie 214 est fixée solidairement à la partie de moyeu 80 par exemple par une soudure ou une liaison analogue. Entre cette partie 214 servant de zone de couplage intérieure et le segment de support

de lamelles 212, également de forme annulaire, servant de zone de cou-

plage extérieure, on a une sorte de bras en spirale réalisant une zone de liaison 216 faisant corps avec le segment radial extérieur du segment de support de lamelle 212 et dont le segment radialement intérieur fait corps

avec la partie annulaire 214. Du fait de l'élasticité de la tôle et de la dispo-

sition axialement étagée de cette zone de liaison 216 comme cela apparaît

à la figure 3, on a ainsi une élasticité périphérique qui, lorsque se produi-

sent des sollicitations en rotation appliquées à la partie annulaire 214 et au support de lamelles 212, permet une rotation d'une partie l'une par rapport à l'autre dans la direction périphérique autour de l'axe de rotation A. L'amortisseur d'oscillations de torsion 200 prévu pour le dispositif

d'embrayage à lamelles 64 est ainsi intégré essentiellement dans le sup-

port de lamelles intérieures 82 et comprend comme plage de couplage ra-

dialement extérieure, le segment de support de lamelles 212 comme zone de couplage radiale intérieure, la partie annulaire 214 et la zone de liaison

* 216 qui du fait de son élasticité assure une fonction d'amortissement.

Le support de lamelles intérieures 86 du dispositif

d'embrayage à lames 72 selon les figures 4 et 5 est réalisé de façon cor-

respondantes. Celui-ci présente également une structure en forme de pot avec un segment de support de lamelles 220 s'étendant essentiellement axialement avec ces orifices de passage de fluide 221 et au niveau de cette zone, un dispositif à dents ou à organes d'entraînement 222. Ce dispositif

d'entraînement reçoit les différentes lamelles intérieures 224 avec un dis-

positif d'entraînement complémentaire correspondant pour les tenir soli-

dairement en rotation tout en permettant un mouvement axial.

Dans ce cas, la zone du fond 226 comporte également une partie annulaire 228 continue, située radialement à l'intérieur. Entre cette

partie annulaire 228 et le segment de support de lamelles 220 situé ra-

dialement à l'extérieur, on a une zone de liaison 230 également réalisée

comme un bras en spirale. Cette zone de liaison 230 assure l'élasticité pé-

riphérique nécessaire entre les deux zones 220, 228. Dans ce cas égale-

s ment, on intègre l'amortisseur d'oscillations de rotation 202 au support de

lamelles intérieures 86.

Selon les figures 2 à 5, on voit que dans la variante de réali-

sation de la figure 1 d'un embrayage double 10, dans chacun des deux chemins de transmission de couple présentés ci-dessus, on a séparément,

c'est-à-dire en aval de la dérivation des chemins de transmission de cou-

ple dans le sens de passage du couple à partir de l'arbre d'entraînement 14, intégré un amortisseur d'oscillations de torsion 200, 202 sans que celui-ci ne présente un encombrement supplémentaire ou du moins un

encombrement important supplémentaire. L'intégration de ces amortis-

seurs d'oscillations de torsion comme pièces intégrantes ou composants en une seule pièce du support de lamelles intérieures 82, 86 respectif, permet à ces pièces d'assurer une double fonction. De plus, l'intégration

des amortisseurs d'oscillations de torsion 200, 202 dans une autre opéra-

tion d'usinage uniquement du point de vue de la technique du travail à savoir une opération d'estampage se fait lors de la fabrication de l'ébauche

de tube de tôle respectif pour les supports de lamelles 82, 86.

Il est à remarquer que l'on pourrait également n'intégrer qu'un seul tel amortisseur d'oscillations de torsion dans l'un des chemins

de transmission de couple et de l'accorder tout particulièrement aux os-

cillations produites dans ce chemin. Il serait en principe également possi-

ble de prévoir une intégration dans un support de lamelles extérieures respectif. Les figures 6 et 7 montrent une variante de réalisation de l'embrayage double selon l'invention du point de vue de la réalisation de

l'amortisseur d'oscillations de torsion. On se limitera principalement à dé-

crire ci-après la différence principale, qui se situe dans la zone de l'amortisseur d'oscillations de torsion 202 prévu pour le dispositif

d'embrayage à lamelles 72 situé radialement à l'intérieur.

Dans la variante de réalisation selon la figure 6, le support de lamelles intérieures 86 n'est plus une pièce en forme de pot en une seule partie. Au contraire, ce support de lamelles intérieures 86 comporte

un segment de support de lamelles 240 annulaire, essentiellement cylin-

drique; sur son côté périphérique extérieur, ce segment comporte le dis-

positif denté 222 pour le support de lamelles intérieures 224. Dans sa

zone périphérique intérieure, le segment de support de lamelles 240 com-

porte un autre dispositif de prise ou d'entraînement 242.

L'amortisseur d'oscillations de torsion 202 selon cette va-

riante de réalisation comprend au moins un élément amortisseur 244 en

forme de disque représenté en vue axiale à la figure 7. Cet élément amor-

tisseur 244 comporte une zone de couplage 246 annulaire, radialement

extérieure et une zone de couplage 248 annulaire, radialement intérieure.

La zone de couplage annulaire radialement extérieure 246 comporte éga-

lement un dispositif de denture ou d'organe d'entraînement 250 destiné à engrener dans le sens de l'entraînement en rotation avec le dispositif de denture 242. Pour le blocage axial, on peut prévoir sur les deux côtés de

l'élément amortisseur 244, des anneaux de fixation 252, 254 sur le seg-

ment de support de lamelles 220.

La zone de couplage annulaire radialement intérieure 248

comporte également une formation dentelée ou d'entraînement 256 desti-

née à venir en prise avec une formation correspondante de la zone de

moyeu 84. En variante, il est également possible de fixer la zone de cou-

plage radialement intérieure 248 par soudage ou autre sur la zone de

moyeu 84.

Entre les deux zones de couplage 246, 248 s'étendent deux zones de liaison 260, 262 en forme de bras de spirale. Ces zones de liaison

260, 262 disposées de manière symétrique par rapport à l'axe A de rota-

tion, permettent du fait de leur élasticité périphérique et de leur contour

courbe, un mouvement de rotation relative entre la zone de couplage ra-

dialement extérieure 246 et la zone de couplage radialement intérieure 248. L'élément amortisseur en forme de disque peut être obtenu par matriçage d'une ébauche de tôle; du fait de la réalisation distincte, il peut également être en une autre matière que celle du segment de support de lamelles 240. Comme pour les amortisseurs d'oscillations de torsion décrits ci-dessus, la forme et le nombre de zones de liaison permettent

d'accorder le dispositif en fonction des excitations d'oscillations en rota-

tion, prévisibles. L'épaisseur de la tôle utilisée peut également avoir une

influence importante sur la caractéristique d'amortissement de torsion.

En particulier, la forme de réalisation des figures 6 et 7 permet l'utilisation de plusieurs éléments amortisseurs 244, de ce type

que l'on peut alors empiler axialement. Ces éléments amortisseurs peu-

vent agir en parallèle, c'est-à-dire être reliés solidairement en rotation au segment de support de lamelles 240 par leur zone de couplage extérieure

respective 246 et par leur zone de couplage radiale intérieure 248, ils peu-

vent être reliés solidairement en rotation à la zone de moyeu 84. Mais il est également possible de relier en série au moins deux tels éléments amortisseurs 244. Pour cela, on peut relier une zone de couplage radiale

extérieure 246 de l'un des éléments amortisseurs 244 au segment de sup-

port de lamelles 240, la zone de couplage radiale intérieure 248 de cet

élément amortisseur 244 peut alors être reliée à la zone de couplage ra-

diale intérieure 248 d'un autre tel élément de couplage 244 et la zone de couplage radiale extérieure 246 de cet autre élément amortisseur 244 peut alors être couplée soit par un disque de liaison, solidairement en rotation à la zone de moyeu 84 ou par un autre tel élément amortisseur 244 à la zone de liaison 84. Dans ce cas, la zone de couplage radiale extérieure 246 de ce troisième élément amortisseur est alors liée à la zone de couplage radiale extérieure 246 du second élément amortisseur 244 et la zone de couplage radiale intérieure 248 du troisième élément amortisseur 244 est

alors reliée solidairement à la zone de moyeu 84. Lorsqu'on utilise plu-

sieurs tels éléments amortisseurs travaillant en parallèle, seul l'un de ces éléments amortisseurs peut alors être relié par sa zone de couplage radiale extérieure, directement au segment de support de lamelles 240; par sa zone de couplage radiale intérieure, cet élément est relié directement à la zone de moyeu 84; les autres éléments amortisseurs peuvent être reliés par leur zone de couplage respective aux zones de couplage associées de cet élément amortisseur. Il est également possible en utilisant plusieurs tels éléments amortisseurs de les réaliser dans différentes matières ou

avec différentes caractéristiques d'amortissement pour les différentes pla-

ges de liaison. Comme matière particulièrement intéressante, on a l'acier à ressort. Bien que la variante de réalisation de l'embrayage double 10 représenté à la figure 6 ne soit présentée que dans la zone du dispositif d'embrayage à lamelles 72 d'un dispositif amortisseur d'oscillations de torsion 202, il est clair que le dispositif d'embrayage à lamelles 64 peut également recevoir un tel amortisseur d'oscillations de torsion par exemple de nouveau sous la forme d'un amortisseur d'oscillations de torsion 200 tel que celui de la figure 1 ou également sous la forme d'un amortisseur

d'oscillations de torsion muni d'au moins un élément amortisseur distinct.

Ceux-ci peuvent être formés axialement comme la zone de fond 210 du support de lamelles intérieures représenté à la figure 3, pour s'adapter alors à la tôle de support 60. Enfin, pour chacun des dispositifs d'embrayage à lamelles 64, 72, on peut prévoir une variante de réalisation

quelconque décrite ci-dessus pour les amortisseurs d'oscillateurs de tor-

sion.

L'intégration des amortisseurs d'oscillations de torsion dé-

crits ci-dessus dans les différents chemins de transmission de couple permet comme déjà indiqué d'agir directement sur la rigidité en sortie de la ligne de transmission. Cela permet de réduire la rigidité globale, si bien que lorsqu'un rapport est passé, la fréquence propre dans cette zone sera décalée vers les fréquences plus basses. Dans le cas idéal, on décale en

dehors de la plage des vitesses de rotation se produisant pendant le fonc-

tionnement. De plus, il est à remarquer que dans les amortisseurs

d'oscillations de torsion selon l'invention, en plus on peut prévoir des ins-

tallations de friction qui peuvent également être sélectives pour la vitesse de rotation, pour réduire le mouvement relatif des zones à décaler dans la

direction périphérique ou compliquer et ainsi décaler vers le haut, la fré-

quence propre de ces zones de vitesse de rotation.

Claims (12)

REVENDICATIONS

1 ) Dispositif d'embrayage multiple comprenant une première zone

d'embrayage (64) pour activer sélectivement un premier chemin de trans-

mission de couple dans le dispositif d'embrayage multiple (10), entre un organe d'entraînement (14) et un premier organe de sortie (22) ainsi

qu'une seconde zone d'embrayage (72) pour activer sélectivement un se-

cond chemin de transmission de couple dans le dispositif d'embrayage multiple (10) entre l'organe d'entraînement (14) et un second organe de sortie (24), caractérisé en ce que pour au moins un chemin de transmission de couple associé à l'une des zones d'embrayage (64, 72) dans le dispositif d'embrayage multiple (10),

on a un dispositif amortisseur d'oscillations de torsion (200, 202).

2 ) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé ce qu' à la première et à la seconde zone d'embrayage (64, 72) est associé chaque

fois un dispositif amortisseur d'oscillations de torsion (200, 202).

3 ) Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu' un dispositif d'amortissement d'oscillations de torsion (200, 202) associé à au moins une zone d'embrayage (64, 72), par rapport à une direction de passage de couple allant de l'organe d'entraînement (14) vers l'organe de sortie correspondant (22, 24) est prévu dans la zone du côté de sortie d'au

moins une zone d'embrayage (64, 72).

4 ) Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3,

caractérisé en ce qu' au moins une zone d'embrayage (64, 72) comprend un dispositif d'embrayage à lamelles (64, 72) avec au moins une lamelle d'entraînement couplée ou couplable solidairement en rotation à l'organe d'entraînement (14) pour tourner solidairement avec lui, et le dispositif amortisseur d'oscillations de torsion associé à au moins une zone d'embrayage (64, 72)

est prévu dans une zone de support de lamelles (82, 86).

) Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que le dispositif amortisseur d'oscillations de torsion (200, 202) est prévu dans

une zone de support de lamelles de sortie (82, 86).

6 ) Dispositif selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que la zone de support de lamelles (82, 86) comporte un segment de support

de lamelles (212, 220; 240) pour porter essentiellement de manière soli-

daire en rotation au moins une lamelle (208, 224) et au moins un segment de liaison (210, 226; 244), et le dispositif amortisseur d'oscillations de

1o torsion (200, 202) est intégré dans le segment de liaison (210, 226; 224).

7 ) Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que le dispositif amortisseur d'oscillations de torsion (200, 202) comprend au moins un élément amortisseur (82, 86; 244), et au moins cet élément

amortisseur (82, 86; 244) présente une zone de couplage radiale exté-

rieure (212, 220, 246) et une zone de couplage radiale intérieure (214, 228; 248), ainsi qu'au moins une zone déformable (216, 230; 260, 262) s'étendant entre la zone de couplage radiale extérieure (212, 220; 246) et la zone de couplage radiale intérieure (214, 228; 248), et permettant un

mouvement périphérique relatif entre la zone de couplage radiale exté-

rieure (212, 220; 246) et la zone de couplage radiale intérieure (213, 228; 248). 8 ) Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce qu' au moins une zone de déformation (216, 230; 260, 262) s'étend entre la zone de couplage radiale extérieure (212, 220; 246) et la zone de couplage radiale intérieure (214, 228; 248), cette zone de déformation s'étendant

au moins par partie avec une composante dans la direction périphérique.

9 ) Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce qu' au moins une zone de déformation (216, 230; 260, 262) s'étend au moins

par zone en forme de spirale par rapport à l'axe de rotation (A).

) Dispositif selon l'une quelconque des revendications 7 à 9,

caractérisé en ce que pour au moins un élément amortisseur (244), il y a au moins deux zones

de déformation (260, 262).

11 ) Dispositif selon l'une quelconque des revendications 7 à 10,

caractérisé en ce que pour au moins un élément amortisseur (82, 86; 244), la zone de couplage

radiale extérieure (212, 220; 246) et/ou la zone de couplage radiale inté-

rieure (214, 228; 248) ont une forme annulaire.

12 ) Dispositif selon l'une quelconque des revendications 7 à 11,

caractérisé en ce que la zone de couplage radiale extérieure (212, 220) fait corps avec le segment

de support de lamelles (212, 220).

13 ) Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce que le dispositif amortisseur d'oscillations de torsion (200, 202) comprend le

segment de support de lamelles (212, 220).

14 ) Dispositif selon l'une quelconque des revendications 7 à 11,

caractérisé en ce que la zone de couplage radiale extérieure (246) est réalisée séparément du

segment de support de lamelles (240) et est couplée solidairement en ro-

tation à celui-ci.

) Dispositif selon l'une quelconque des revendications 7 à 14,

caractérisé en ce que le dispositif amortisseur d'oscillations de torsion (200, 202) associé à au moins une zone de couplage (64, 72) fait corps avec la zone de couplage

radiale extérieure (212, 220; 246), avec sa zone de couplage radiale inté-

rieure (214, 228; 248) et avec au moins une zone de liaison (216, 230;

260, 262).

16 ) Dispositif selon la revendication 15, caractérisé en ce que le dispositif amortisseur d'oscillations de torsion (200, 202) est réalisé par

matriçage et le cas échéant mise en forme d'une pièce de tôle.