JPS63186037A

JPS63186037A - 車両用クラツチ装置

Info

Publication number: JPS63186037A
Application number: JP1574587A
Authority: JP
Inventors: Kuniyasu Oba; 大場　久仁保
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1987-01-26
Filing date: 1987-01-26
Publication date: 1988-08-01

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、自動二輪車等の車両において、動力伝達装
置に設けられるクラッチ装置の改良に関する。

（従来の技術）例えば、自動二輪車では、エンジンと駆動輪との間に動
力伝達装置が介設されており、この動力伝達装置はエン
ジンから駆動輪側への動力伝達を断接するクラッチ装置
を有している。

この構成において、クラッチ装置が動力を伝達　・して
いる接続状態で、自動二輪車がエンジンブレーキにより
急減速すると、このクラッチ装置蕎介して駆動輪側から
動力伝達装置やエンジンに衝撃的なトルクが伝達される
こととなる。しかし。

これは上記動力伝達装置やエンジンの耐久性を低下させ
るなどの問題を生じる原因となり好ましくない。

上記の点に鑑み、上記クラッチ装置には、例えば、特開
昭５７−３７１２３号公報で示されるようなものがある
。即ち、この構成によれば、駆動側と従動側の各クラッ
チディスクを摩擦接合させるようにこのクラッチディス
クを付勢するクラッチばねを設けである。そして、減速
時には、このクラッチばねを伸長させて、両クラッチデ
ィスクを摩擦接合させている付勢力を弱め、これにより
、クラッチ装置における従動側から駆動側に伝達される
トルクを減少させるようにしである。

従って、減速時に、駆動輪側からエンジン側に衝撃的な
トルクの伝達されることが抑制され、このようにして動
力伝達装置やエンジンの耐久性の低下が防止されている
。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、上記構成によれば、減速時に両クラッチディ
スクを摩擦接合させている付勢力を弱めるのには、クラ
ッチばねを所定長さまで伸長させる時間だけ必要であり
、このため、減速時から、クラッチ装置で伝達トルクを
減少させるに至る間の応答性が悪く、よって、エンジン
等駆動側の保護が不十分になるという不都合がある。

（発明の目的）この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、車両の減速時から、クラッチ装置で伝達トルクを減
少させるに至る間の応答性を向上させ、急減速時におけ
るエンジン等駆動側の保護なより確実なものとしてこれ
ら駆動側に良好な耐久性を維持させるようにすることを
目的とする。

・（発明の構成）上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、エンジンの減速時に、クラッチディスクを摩擦接合
させるための複数のクラッチばねのうち、一部のクラッ
チばねの付勢力を解除する付勢力解除手段を設けた点に
ある。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面により説明する。

図において、１はクラッチ装置で、このクラッチ装置１
は自動二輪車の動力伝達装置の一構成部品をなしである
。

２は駆動歯車で、この駆動歯車２は図示しないエンジン
に連動連結さ、れている。また、３は出力軸で、これは
図示しない歯車減速装置を介して、駆動輪たる後輪に連
動連結される。そして、これらクラッチ装置１、駆動歯
車２および出力軸３は同軸上に設けられ、クラッチ装置
１はライダーの操作により駆動歯車２から出力軸３への
動力伝達を断接する。

上記クラッチ装置１についてより詳しく説明する。

上記駆動歯車２にはクラッチアウタ５を連結してあり、
出力軸３にはクラッチインナ６を連結しである。そして
、上記クラッチアウタ５にはこのクラッチアウタ５と共
に回転すると共に、このクラッチアウタ５に軸方向摺動
自在に係合するクラッチディスクであるフリクションプ
レート８を取り付けである。また、上記クラッチインナ
６にはこのクラッチインナ６と共に回転すると共に、こ
のクラッチインナ６に軸方向摺動自在に係合するクラッ
チディスクであるクラッチプレート９を取り付けである
。

上記フリクシ璽ンプレート８とクラッチプレート９はそ
れぞれ複数軟膜けられ軸方向で交互に配設されている。

そして、これら両プレート８，９が相対的に軸方向移動
して互いに離れると、これら両プレート８．９は相対回
動可能である。また、互いに接合すれば、両プレート８
．９は摩擦接合して同行回転するようになっている。

上記フリクションプレート８とクラッチプレート９は上
記クラッチインナ６の径方向外方への突出部６ａと、プ
レッシャプレート１１により挟まれている。このプレッ
シャプレート１１はクラッチインナ６と同軸上で、この
クラッチインナ６と共に回転するよう設けられ、かつ、
クラッチインナ６に対し軸方向に相対移動自在となって
いる。

上記プレッシャブレー）１１には周方向等間隔に６つの
孔１２が形成され、この番孔１２に筒状のばね受座１３
．１３’を嵌入して係止しである。この各ばね受座１３
．１３’内の底面と、クラッチインナ６にねじ付けられ
たボルト体１４の頭部との間にクラッチばね１５，１５
’を介設しである。そして、このクラッチばね１５，１
５’の弾発力によりプレッシャプレート１１がフリクシ
ョンプレート８とクラッチプレート９に向って押され（
第１図中矢印Ａ）、これら両プレート８．９はクラッチ
インナ６の突出部６ａとプレッシャプレート１１との間
に挟まれて摩擦接合する。この状態では、クラッチアウ
タ５からクラッチインナ６へ動力伝達がなされることと
なる。

一方、上記フリクションプレート８とクラッチプレート
９を軸方向に相対移動させて互いに引き離し、フリクシ
ョンプレート８からクラ・ソチプレート９への動力伝達
を切断させるレリーズ機構１７が設けられる。

上記レリーズ機構１７は出力軸３の軸心上に形成した貫
通孔１８を有し、この貫通孔１８内には軸方向摺動自在
に操作部材１９を挿入しである。

この操作部材１９の一端は図示しないクラッチレバ−に
連動連結され、他端は上記出力軸３の端部から突出して
プレッシャプレート１１に当接している。

そして、上記操作部材１９を介しクラッチばね１５．１
５’に抗する方向（第１図中矢印Ａと反対方向）へプレ
ッシャプレート１１を押動すれば（第１図中矢印Ｂ）、
フリクションプレート８とクラッチプレート９の摩擦接
合が解除されてフリクションプレート８からクラッチプ
レート９．への動力伝達が切断される。　上記構成にお
いて、エンジンの減速時に、上記複数のクラッチばね１
５．１５’のうち、一部のクラッチばね１５′の付勢力
を解除する付勢力解除手段２１を設けである。以下、こ
れについて説明する。

上記プレッシャプレートｌｌは軸方向に重ね合わされた
内、外プレー）２２．２３で構成され、内プレート２２
はフリクションプレート８やクラッチプレート９側に位
置して操作部材１９に当接している。一方、外プレート
２３は内プレート２２に対しフリクションプレート８や
クラッチプレート９とは反対側に位置している。また、
これら内、外プレー）２２，２３は軸方向にのみ相対移
動自在とされている。

そして、前記ばね受座１３．１３’のうちの半数のばね
受座１３は内プレート２２の貫通孔１８に係止され、他
のばね受座１３’は外プレート２３の貫通孔１８に係止
されている。従って、一部のクラッチばね１５は内プレ
ート２２を介してフリクションプレート８とクラッチプ
レート９を摩擦接合させるように付勢しており、他のク
ラッチばね１５′は外プレート２３と内プレート２２と
を順次介してフリクションプレート８とクラッチプレー
ト９を摩擦接合させるように付勢している。

一方、上記外プレート２３には頭付ピン２４がスラスト
軸受２５を介して係止されており、この頭付ピン２４の
突出端にはラックギア手段２７が設けられる。このラッ
クギア手段２７は頭付ピン２４の突出端に形成されるラ
ックギア２８と、クラッチケース２９に支承されこのラ
ックギア２８に噛合するラックピニオン３０とで構成さ
れる。

また、３２はサーボモータ、３３は加速度センサで、こ
の加速度センサ３３は例えばブレーキに連動されており
、この加速度センサ３３の出力が上記サーボモータ３２
を駆動させるようになっている。また、上記ラックピニ
オン３０に取り付けたアーム３４と上記サーボモータ３
２とがリンク３５で連結されている。なお、上記加速度
センサ３３はスロットルレバーのスイッチ等に連動する
ものであってもよい。

そして、エンジンが減速して例えばエンジンブレーキの
状態となった場合には、これを加速度センサ３３が直ち
に検出して出力し、第１図中矢印Ｃで示す方向にサーボ
モータ３２を回転駆動させる。すると、リンク３５を介
し同第１図中矢印りで示す方向にアーム３４が回動し、
ラックギア手段２７を介して頭付ピン２４が同第１図中
矢印Ｅで示す方向に軸方向移動する。そして、この頭付
ピン２４に伴って外プレート２３が内プレート２２から
離れる方向に移動する。すると、この外プレート２３に
係止されていたばね受座１３′内のクラッチばね１５′
の付勢力は外プレート２３のみに作用し内プレート２２
には作用しないこととなる。

即ち、この時点で、内プレート２２に対する上記クラッ
チばね１５’の付勢力が解除され、フリクションプレー
ト８とクラッチプレート９は一部のクラッチばね１５の
みによって互いに摩擦接合するように付勢されることと
なる。よって、フリクションプレート８とクラッチプレ
ート９同士の摩擦力が弱められ、いわゆる半クラツチ状
態となってフリクションプレート８からクラッチプレー
ト９に伝達されるトルクが減少する。

なお、以上はクラッチ装置１が多板式であるものにつき
説明したが、単板式のものであってもよい。

（発明の効果）この発明によれば、エンジンの減速時に、クラッチディ
スクを摩擦接合させるための複数のクラッチばねのうち
、一部のクラッチばねの付勢力を解除する付勢力解除手
段を設けたため、エンジンの減速時には、上記のように
付勢力が解除された分だけ両クラッチディスク同士の摩
擦力が弱められる。従って、クラッチ装置において、従
動側から駆動側に伝達されるトルクが減少させられるこ
とから、例えば、エンジンブレーキによる急減速時に、
従動側から駆動側たるエンジン等に衝撃的なトルクの伝
達されることが抑制される。

そして、この発明によれば、上記のように両クラッチデ
ィスク同士の摩擦力を弱めて伝達トル冴を減少させよう
とする場合、一部のクラッチばねの付勢力を解除するも
のであるため、従来のようにクラッチばねを所定長さま
で伸長させる必要はなく、即ち、クラッチばねを所定長
さまで伸長させるための時間は不要となる。よって、車
両の減速時から、クラッチ装置で伝達トルクを減少させ
るに至る間の応答性を向上させることができ、エンジン
等駆動側の保護がより確実となってこれらに良好な耐久
性を維持させることができる。

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図はクラッチ装置の
断面図、第２図は第１図のＩＩ　−ＩＩ線矢視部分図で
ある。１・Φクラッチ装置、８φΦフリクシヨンプレート（ク
ラッチディスク）、９・・クラッチプレート　（クラッ
チディスク）、１５．１５’　　＠拳りラッチばね、２
１・・付勢力解除手段。

Claims

【特許請求の範囲】

１、駆動側と従動側の各クラッチディスクを同軸上で相
対回動自在、かつ、その軸方向に相対移動自在に設け、
これら両クラッチディスクを軸方向に相対移動させて摩
擦接合させるように上記クラッチディスクを付勢する複
数のクラッチばねを並設した車両用クラッチ装置におい
て、エンジンの減速時に、複数のクラッチばねのうち、
一部のクラッチばねの付勢力を解除する付勢力解除手段
を設けたことを特徴とする車両用クラッチ装置。