JPS5934026A - 自動変速機の摩擦クラツチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動変速機の摩擦クラッチに関する。

従来のこの種摩擦クラッチとしては、第１，２図に示す
ようなものがある。すなわち、１００がクラッチドラム
であり、回転駆動側（二連結されて、矢印方向に［す１
転するように構成され、その周壁ｆ二は切欠部１１０が
形成される。２００はドライブプレートであり、その外
周には凸部２１０が形成され、この凸部２１０がクラッ
チドラム１００の切欠部１１０に係合している。ドライ
ブプレート２００は、クラッチドラム１００内において
、軸方向ｌ二複数配置され、各ドライブプレー）２００
間には、ドリブンプレート３０Ｃ１が配置してあり、ド
リブンプレート３００内周には凸部３１０が形成される
。４００はクラッチハブであり、出力軸のような回転被
駆動側に連結される。クラッチハブ４００の外周には切
欠部４１０が形成され、この切欠部１１０に、ドリブン
プレート３００の凸部３１０が係合する。而して、クラ
ッチドラム１００とドライブプレート２［］ｆ］とが一
体回転し、クラッチハブ４００とドリブンプレート３０
０とが一体回転するように構成される。

かかる摩擦クラッチは、図示しないピストンが液圧移動
されることにより、ドライブプレート２００とドリブン
プレート６００とを圧接させ、もってドライブプレート
２００とドリブンプレート３００とを一体回転させ、こ
れにより、クラッチドラム１００の回り伝力をクラップ
−ハブ４００Ｃ二伝’、−４ｉする。なお、クラッチド
ラム１００とドライブプレート２００との一体回転は、
クラッチドラム、１００の切欠部１１０の、回転方向後
側の側面１１１が、ドラ・ｒブプＬ／−ト２００（７）
凸部２１０−の、＋ｉｉＪ記側面１１１と対向する側面
２１１を押圧することによりなされる。

しかしながら、このような従来の摩擦クラッチにあって
は、クラッチドラム１００の切欠部１１０（二、ドライ
ブプレート２００の凸部２１０が係合し、この係合は、
クラッチドラム１００に対してドライブプレート２００
が軸方向に移動できるように係合しているため、切欠部
１１０と凸部２１０との間には隙間がある。かかる隙間
のうち、特に、前１几側面１１１と前記側面２１１との
間に隙間１１２があると、ピストンの押動により、ドリ
ブンプレート３００とドライブプレート２００とが摩擦
力で一体化してクラッチが接続されるときに、ドライブ
プレート２００の凸部２１０とクラッチドラム１００と
が衝接して、入力側と出力側との本発明は、このような
従来の不具合に着目してなされたものであり、クラッチ
ドラムの切欠部と、ドライブプレートの凸部との、クラ
ッチ接続時に対接する相互の対向側面間に、緩（Φを用
弾性体を介在させることに」；す、ｆＦ記従来の不具合
を解決することを目的としている。

以下、本発明をその第１実施例を示す添付図面の第３〜
７図に基づいて説明する。

まず、構成について説明する。

第３図に、ロックアツプ装置付きトルクコンバータを有
する前進３速後退１速の自動変浦機の動力伝達機構を骨
組図として示す。この動力伝達機構は、トルクコンバー
タＴ／Ｃを介してエンジン出力軸Ｅからの回転力が伝え
られる人力軸重、ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝
える出力軸Ｏ１第１遊星歯車組Ｇ］、第２遊星歯屯組Ｇ
２、リバース・アンド・ハイ・クラッチＲ／Ｃ，フォワ
ード・クラッチＦ／Ｃ，バンドブレーキＢ１０−アンド
リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、及びワンウェイクラップ
−０ＷＣを有している。第１遊星歯屯組Ｇ１は、サンギ
アＳ１と、インターナルギアＲ】と、両ギアＳ１及びＲ
１と同時にかみ合うピニオンギアＰ］を支持するキャリ
アＰＣ】とから構成されており、また第２遊星歯市組Ｇ
２は、サンギアＳ２と、インク−ナルギアＲ２と、両ギ
アＳ２及びＲ２と同時にかみ合うピニオンギアＰ２を支
持するキャリアＰＣ２とから構成されてし）る。

キャリアＰＣＩは出力軸０と連結されており、サンギア
Ｓ１はリバー”ス・アンド・ノ＼イ・クラッチＲ／Ｇを
介して入力軸重と連結可能であり、またインターナルギ
アＲ１はフォワード・クラッチＦ　、、／　Ｃを介して
人力軸重と連結可能である。インターナルギアＲ２は出
力軸ＯＣ二連結されておｌ）、またサンギアＳ２はサン
ギアＳ１に連結されてし）る。キャリアＰＣ２はワンウ
ェイクラッチＯＷＣによって一回転方向に常に固定され
ており、またローアンドリバースブレーキＬ　＆　Ｒ／
　Ｂ−二よって両回転方向に固定可能としである。ノー
ンドブレーキＢはサンギアＳｌ及びＳ２を固定可能であ
る。

このバンドブレーキＢは、サーボアプライ室Ｓ／Ａ、及
びこれよりも作用面積の大きいサーボし・リーズ室Ｓ／
Ｒに作用する液圧によって作動する。

すなわち、サーボアプライ室Ｓ　、／　Ａに液圧が作用
すると、バンドブレーキＢは締結され、またサーボレリ
ーズ室Ｓ／Ｒに液圧が作用すると、サーボアプライ室Ｓ
／Ａの液圧の有無ｆ二かかわらずノくンドブレーキＢは
解放される。

トルクコンバータＴ／Ｃは、ポンプインペアーＰ工、タ
ービンランナＴ、ステータＳＴ及びロックアツプクラッ
チＬを有している３、ポンプインペアーＰＩは）ルクコ
ンノζ−タカノ＜−ＰＩａを介してエンジン出力軸Ｅと
連結されている。タービンランナＴは入力軸Ｉと連結さ
れており、またステータＳＴは、ワンウェイクラッチｓ
ｏｗｃを介して静止部に連結されている。タービンラン
ナＴと連結されたロックアツプクラッチＬは、軸方［ｆ
月（二移動可能であり、ポンプインペラーＰＩと一体の
トルクコンパ−タカノー−ＰＩａとの間（二ロックアツ
プクラッチ液室ＬＣを形成しており、このロツクアツブ
クラッチ液室ＬＣの液圧がトルクコンバータカバー内の
液汁よりも低くなると、ロックアツプクラツｙＬは、ト
ルクコンバータカバーＰＩａに押し付けられてこれと一
諸に回転するようにしである。このロックアツプクラツ
ｆＬの具体例としては、例えば本出願人が出願した特願
昭５３−３８８４９号（特開昭５．１−’１３２０６０
号）にｈ己市（したものを用いる。

−Ｉ−記動力伝達機構は、リバース・アンド・ハイ・ク
ラッチＲ／Ｃ、フォワード・クラッチＦ／Ｃ１６バンド
ブレーキＢ、及びローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂ　（ワンウェイクラッチ０ＴＩ１０）を種々の組み合
わせで作動させることによって、遊星歯車組Ｇ１及びＧ
２の各要素（Ｓｌ、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣＩ及びＰＯ
２）の回転状態を変えることができ、これによって、入
力軸重の回転速度に対する出力軸Ｏの回転速度を種々変
えることができる。クラッチ及びブレーキを下表のよう
な組み合わせで作動させることにより、前進３速後退１
速を得ることができる。

なお、上表中○印は作動しているクラッチ及びブレーキ
を示す。また、Ｌ＆Ｒ／Ｂの下に（ＯＷＣ）と表示しで
あるのは、ローアンドリバースブレー”（Ｌ　＆　Ｆｔ
　／　Ｂを作動させない場合でもワンウェイクラソー／
−０ＷＣによって第１速か得られることを示している。

ただし、この場合の第１．叱では、出力軸Ｏ側から駆動
することができない（すなわち、エンジンブレーキが効
かない）。また、バンドブレーキＢの欄の下部には、サ
ーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ室Ｓ　／　Ｒ
への液圧の供給状態を示しである。

第４及び５　に３項に本発明ｌ二よる液圧制御装置を示
す。この液圧制御装置は、レギュレータバルブ１、マニ
ュアルバルブ２，１−２シフトハルフロ、２−３シフト
バルブ４．３−２ダウンシフトバルブ　。

５、ライン圧ブースタバルブ６、プレツンヤモデイファ
イアバルブ７、スロットルバルブ８、スロットルフェー
ルセーフバルブ９、スロットルモジュレータバルブ１０
．１速固定レンジ減圧バルブ１１、アキュムレータ１２
．３−２タイミングバルブ１４、リバース・アンド・ハ
・イ・クラッチ減圧バルブ１５、ガバナバルブ１６、ロ
ックアツプバルブ１７、車速カットバルブ１８、及びソ
レノイドバルブ１９を備えており、これらをトルクコン
バータＴ／Ｃ，ｏツクアップクラッチ液室ＬＣ、リバー
ス・アンド・ハイ・クラッチＲ／Ｃ、フォワードクラツ
アＦ／Ｃ、バンドブレーキＢを作動又は非作動にするサ
ーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ室Ｓ　、／　
Ｒ、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、オイルポ
ンプＯ／Ｐに対し、図示のように各接続して構成されて
いる。このようｆＫ　構１＆によって、車速及びエンジ
ンのスロットル開度に応じて、リバース・アンド・ハイ
゛クラッチＲ／Ｃ、フォワード・クラッチＦ／Ｃ、ロー
アンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、サーボアプライ室
Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｈに、前述の表のよう
じ液圧が配給される。かかる部分の具体的構成作用の一
例については本出願人の出願に係る特願昭５６　２６１
７５号に記載しである。

車速カットバルブ１８は、バルブ穴２１内に軸方向に移
動自在に装入されたスプール２２と、スプール２２を（
９）中左方向に押すスプリング２３とを有している。バ
ルブ穴２１はポート２１＆、２１ｂ。

２１ｃ、２１ｄ及び２１８を有し２ており、スプール２
２　バー、７７　）’　２２２Ｌ　及ヒ２２　ｂ　（ラ
ｙ　Ｆ　２２　ａと２２ｂとは同径）を有している。ポ
ート２１ａはガバナバルブ１６に接続された液路２４と
連通しており、車速に対応したガバナ圧が供給されてお
り、ボー）２１ｄはリバース・アンド・ハイ・クラッチ
Ｒ／Ｃに接続された液路２９と連通しており、ポート２
１ＣはＩ７ツクアツプバルブ１７のポート２６ａど液路
２５ａ及び２５ｂ（なお、液路２５ａと２５ｂとの間に
はオリフィス４１が設けられている）を介して連通して
おり、またポート２１ｂ及び２１ｅはドレーンポートで
ある。

ロックアツプバルブ１７は、バルブ穴２６内に軸方向に
移動自在に装入されたスプール２７と、スプール２７を
図中左方向に押すスプリング２８とを有している。バル
ブ穴２６は、ポート２６２Ｌ　。

２／）ｂ　、２６ｃ　、２６ｄ及び２６８を有シテオリ
、スプール２７はランド２７ａ及び２７ｂ（ランド２７
ａと２７ｂとは同径）を有している。ポート２、ｌＳａ
は、１ｒｌＩ述のように車速カットバルブ１８のギュレ
ータバルブ１がらトルクコンバータＴ、／Ｃへ圧液を供
給する液路３ｏと連通しており、ポート２６ｃは、ロッ
クアツプクラッチ液室ＬＣと液路３１を介して４通して
おり、ボー）２．５ｄ及び２６ｅはドレーンボートであ
る。

トルクコンバータＴ／Ｃには、トルクコンバータ供給圧
が液路３０がら供給され、トルクコンバータ供給圧内の
液は液路３２へと排出される。液路３２の液は保ＩＥ弁
３３を通ってドレーンされるようにしである。トルクコ
ンバータＴ／Ｇ内部のロックアツプ液室ＬＣは前述のよ
うに液路３１と連通している。

ソレノイドバルブ１９は次のような構成をｌ′ＴＬでい
る。液路２５ａとオリフィス４１を介して接続された液
路２５ｂに開ＩＩ　４２が設けられており、この間口４
２は、ソレノイド４３のプランジャ４３ａによって開閉
可能どしである。ソレノイド４３は、オンのときにプラ
ンジャ４３ａを吸引する形式のものであり、オフのと赤
にはプランジャ４３ａは開ｉ丁］４２を閉鎖している１
、液路２５ｂは、−ｌｊ″１１述のようにロックアツプ
バルブ１７のポート２６ａど連通している。ソレノイド
４３は、アクセルペダルに取り付けられたアイドルスイ
ッチ４４と接続キａ山ている。アイドルスイッチ４４は
、アクセルペダルに踏力な作用させてないときにはオン
となり、それり、外の場合はオフとなるスイッチである
。

第６　、７１：＜ｌは、第３図に示したフォワード・ク
ラッチＦ／Ｇを示している。すなわち、１００がクラッ
チドラムであり、第３図の入力軸重に連結されて、矢印
方向に回転するように構成され、その周壁には切欠部１
１０が形成される。２００はドライブプレートであり、
その外周には凸部２１０が形成され、この凸部２１０が
クラッチドラム１００の切欠部１１０に係合して、ドラ
イブプレー）２００がクラッチドラム１００と一体に回
転するようになっている。この一体回転は、前記切欠部
１１０の、回転方向後側の側面１１１が、凸部２１０の
、ｎｉｌ記側面側面１１１向する側面２１１を押圧する
ことによりなされる。ドライブプレート２００は、クラ
ノアドラム１００Ｃ二対して軸方向に移動できるように
前記係合しているため、切欠部１１０と凸部２１０との
間には隙間があり。

特（−１１１２は、前記２つの側面１１１，２１１間に
形成された隙間である。この隙間１１２には、緩衝用弾
性体ＳｐＣを介在させる。第７図には、前記緩衝用弾性
体ＳＰＧとして、コイルばわ５００を用いた例が示され
る。コイルばね５００は、側面１１１ζ二形成された孔
１１１乙に保持されるが、その保持のための手段は各挿
採用できる。例えば、クラッチドラム１００の、切欠部
１１０　（１，＝Ａに、コイルはね５００の保持具を装
着しておく１′−となどがこれである。

ドライブプレート２００は、クラッチドラム１００内に
おいて軸方向に複数配置され、各ドライブプレート２０
０間には、ドリブンプレー　ト３００が配置してあり、
ドリブンプレー＋−３０［１内周には凸部６１０が形成
される。４００はクラッチハブであり、第３図に示した
第１遊星由小組Ｇ］のインターナルギヤＲ［側に連続し
ている。

タラップ−ハブ４００の外周には切欠部４１０が形成さ
れ、この切欠部４１０に、１゛リブンプレート３００の
凸部３１０が係合する。而して、クラッＬドラム１００
とドライブプレート２００とが一体回’ｆｉｒ、　Ｌ、
クラッチハブ４００とドリブンプレート３００とが一体
回１ｔするように構成され、また、図示しないピストン
が、第７１図の液路Ｃ二より伝達される液圧によって移
動されることにより、ドライブプレート２００とドリブ
ンプレート６００とが圧接され、両者の摩擦力で一体の
回転をするように＋１１Ｙ成される。

次に、作用について説明する。

まず、アクセルペダルに踏力な作用させている通常の走
行状態の場合について説明する。

この場合、ソレノイド４６がオフであるため、開１１４
２　：まプランジャ４３ａによって閉鎖されており、重
速カットバルブ１８のポート２１Ｃと、ロックアツプバ
ルブ１７のポート２６ａとは、液路２５ａ及び２５ｂを
介して連通している。

第１株及び第２速の状態では、２−３シフトバルブ４の
スプールは’１４　ＩＮＮ中車半部位置にあり、リバー
ス・アンド・ハイ・クラッチＲ／Ｃ（すなわち、液路２
９）には液圧が供給されていないので、車速カットバル
ブ１８の状態にかかわらず液路２５　ａ及び２５　’Ｉ
）には液圧が作用せず、ロックアツプバルブ１７のポー
ト２６ａに液圧が作用しないので、スプール２７はスプ
リング２８に押されて図中」二半部に示す位置にある。

従って、液路６０と液路６１とが連通し、液路６０のト
ルクコンバータ供給圧がロックアツプクラッチ液室ＬＣ
に供給されている。このためロックアツプクラッチ液室
ＬＣの液圧は、トルクコンく（−タＴ／Ｃの内部の圧力
と等しくなり、ロックアツプクラッチＬｉ解枚されてい
る。

次いで、２−３シフトバルブ４のスプールが第４因中右
半部の第２速位置から同図中７左半部の第３速位置へ切
り換わると、リバース・アンド・ハイ・クラッチＲ／Ｃ
の液圧が」１昇する。また、車速か高くなってガバナ圧
が大きくなると、車速カットバルブ１８のスプール２２
が図中下−半部位置に切換わる。このため液路２９と液
路２５ａとが連通し、リバース・アンド・ハイ・クラッ
チＲ／Ｃの作動圧がｌ（’ｉ、　’＋（ｑ４２５　ａ及
び２戸すを介してロックアツプバルブ１７のポート２６
ａに作用する。

リバース・アンド・ハイ・クラッチＲ／Ｃの作動圧がス
プリング２８による力よりも大きくなると、ロックアツ
プバルブ１７のスプール２７が図中下゛に部位置に切換
ねる。ロックアツプバルブ１７のスプール２７が図中−
ド１４部（でｆ置に切換わると、ポート２６Ｃが１゛レ
ーンポートであるポート２６ｄと連通するため、１ゴツ
クアツプクラツチ液室ＬＣの液は液路３１を介して排出
され、ロックアツプクラッチＬは締結状態となる。

１−記状態、すなわち第３速でロックアツプクラ・ツブ
−Ｌが締結した状態で走行中にスロットル開度を０とし
た場合（すなわち、コーステイング走行状態とした場合
）、次のような作用が得られる。

アクセルペダルの踏力が除去されたため、アイドルスイ
ッチ４４が作動し、ソレノイド４３がオンとなる。ソレ
ノイド４６はそのプランジャ４３ａを吸引して開１］４
２を開く。このため、液路２５ｂの液は開口４２から排
出されてしまう。なお、液ｓｈ　２５　ａは７Ｒ路２５
　、ｂとオリフィス４１を介シテ連通しているので、は
とんど液圧は低下しない。

液路２５ｋ）の液が排出されるとポー１−２６　＆の液
圧が低ドし、ロックアツプバルブ１７のスプール２７は
スプリング２８に押されて図中−に半部に示す位置とな
る。このため液路６０と液路３１とが連通してロックア
ツプクラッチＬが解放される。

すなわち、アイドルスイッチリバー は必ずロックアツプクラッチＬが解放される。これによ
って、エンジンの振動の駆動系への伝達カ＼防止され、
またコーステイング時のコニンジン回転速所が低ドする
ため燃費が向」ニする。

なお、ソレノイド４６をキックダウンスイッチにも接続
して、キックダウン時Ｃ二必ずロックアツプクラッチが
解放されるようにすることもできる。

この場合、トルクコンバータの滑り公だけエンジン回転
速度が上昇し、またトルクコンノ（−夕の１・ルク増太
作用が得られるので、より強力な加硫を１１する、〕と
ができる。

前記した表のように、第１．２．３速時には、フォワー
ド・クラッチＦ／Ｃは接続状態になる。

このときは、図示しないピストンが液圧移動されて、１
・゛ライブプレート２０［］ａドソブンプレート３００
とが圧接され、円台間の摩擦抵抗により両には一体回転
を開始する３、このとき、ドリブンプレート３００とク
ラッチハブ４］〕０との、それまで停市していた慣性に
より、ドライブプレート２００はドリブンプレート３０
０に引きづられて回転数がクラッチドラム１００より低
くなり、ドラ・ｒブプレート２００の側面２１１が、ク
ラッチドラム１００の側面１１１に急激に接近して、側
面２１１，１１１どうしが衝接しようとする。しかし、
両側面２１１，１１１間にはコイルばね５００が介在し
ているため、これが圧縮されて、側面２１１，１１１間
に生じようとしている衝撃を吸収する。このため、両側
面２１１．１１１はコイルはね５００を介して滑らかに
接合するから、フォワード・クラッチＦ／Ｃの接続は円
、骨になる。

なお、ドリブンプレート３００の凸部３１０とクラッチ
７、ブ４００の切欠部４１０との間にも、緩衝用弾性体
を介在させることもできる。

第８，９四は、本発明の第２実施例を示すものであり、
緩衝用弾性体ＳＰＧとして板ばね５１０を用い、その基
部５１１をリベット５１２でクラッチドラム１００に固
定し、その弾性先端５１６を、ドライブプレート２００
凸部２１０の側面２１１に接しておく。先端５１３と基
部５１１との間に湾曲部５１４を形成し、これの撓みに
よって、側面１１１，２１１間の衝撃を吸収する。（Ｉ
、ｈの構成および作用は、前記第１実施例と同一である
。

第１Ｏ図は、本発明の第３実施例を示すものであり、第
２実施例の板ばね５１０をリング状に形成して、クラッ
チドラム１００の外周に１茨青し、当該板ばね５１０の
一部を切り欠いて、弾性先端５１３と湾曲部５１４を形
成し、弾性先端５１３を、第２実施例と同じく、凸部２
１０の側面２１１に接したものである。而して、湾曲部
５１４の撓− みによって、側面１１１，２１７間の衝撃を吸収する。

他の構成および作用は、前記第１実施例と同一である１
゜ 以−１−説明してきたよう（二、本発明によれば、クラ
ッチドラムの周壁に形成された切欠部に、ドライブプレ
ートの外周の凸部を係合し、前記切欠部の一側面が、こ
れ（二対向する、ＭｉＪ記凸部の一側面を押圧して、ク
ラッチドラムとドライブプレートとが一体に回転する自
動変速機のｆ９擦クラッチにおいて、クラッチドラムの
切欠部の前記−側面と、ドライブプレートの凸部の前記
−側面との間に緩ｔＱ＋ｒ用弾性体を介在させた。この
ため、摩擦クラッチの接続時に、ドライブプレートの凸
部と、クラッチドラムの切欠部との間の衝撃を、緩衝用
弾性体が吸収して緩衝する。したがって、クラッチ接続
が円滑（二なされるため、振動、騒音の発生を防１１−
できるととも（二、ドライブプレートの耐久性を向上す
ることができる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図１は、従来例の正面図、ｆｆ４２１図は、第１図
の側面図、第３１￥１は、本発明の一実施例を示す自動
変速機の骨租図、第４因は、自動変速機の液圧制御装置
の説明図１、第５図は、第４［’！ＩＪに接続される液
圧制御装置の説明ｌン］、第６図は、第３四のクラッチ
の正面図、第７図は、第６区１の要部拡大斜視図、第８
図は、本発明の第２実旋例の正面図、第９因は、第８［
閾の要部斜視内、第１０図は、本発明の第３実施例の要
部ＩＥ而面図ある。 １・・・レギュレータバルブ、２・・マニュアルバルブ
、３・・・１−２シフトバルブ、４−・２−３シフトバ
ルブ、５・・・３−２ダウンシフトバルブ、６・・・ラ
イン圧ブースタバルブ、７・・・プレッシャモディファ
イアバルー７、８・・・スロットルバルブ、９・・スロ
ットルフェールセーフバルブ、１０°゛°スロツトルモ
ジユレータバルブ、１１・・・１速固定レンジ減圧バル
ブ、１２゛°・アキュムレータ、１４・・・３−２タイ
ミングバルブ、１５・・・フロントクラップ−減圧バル
ブ、１６°゛ガバナバルブ、１７・・・ロックアツプバ
ルブ、１８・・車速カットバルブ、１９・・ソレノイ１
゛バルブ、２１−・バルブ穴、２１ａ、２１ｂ。 ２　ｉ　ｃ　、　２１　ｄ　、　２１　ｅ−ボート、２
２　・スプール、２２　＆　、　２２　ｂ・・・ランド
、２６・・スプリング、２４．２５ａ、２５ｂ・・・液
１１゛ｔ、２６　＝−ハ／ｌ／ブ穴、２６ａ、２６ｂ、
２６ｃ、２６ｒ１．２６ｅ、−、ボート、２７・・スプ
ール、２９，３０，３１．３２・・・ｔ（ン１１１１．
４１　・・オリフィス、４２・・・開「１．４．５・・
・ソレノイ１゛、４４−・アイドルスイッチ、Ｔ／Ｃ・
・１ルクコンバータ、Ｌ・・・ロックアツプクラッチ、
ＬＣ・ロックアツプクラッチ液室、Ｆ／Ｃ，、・フォワ
ード・クラッチ、Ｒ／Ｃ・・・リバース・アンド・ハイ
、クラッチ、Ｓ／Ａ・・ナーボアプライ室、Ｓ／Ｒ１，
ザーボレリーグ室、Ｌ＆Ｒ，／Ｂ・・・ローアントリバ
ースブレーキ、ＳＰＧ・・・緩１１１用弾性体、１００
・・・クラッチドラム、１１０・・切欠部、１１１・・
側面、１１２・・隙間、２００・・・ドライブプレート
、２１０・・凸部、２１１・・・側面、６００・・・ド
リブンプレート、３１０・・・凸部、４００・クラッチ
７、ブ、４１０・・切欠部、５００・・コイルばね、５
１０・・・仮ばね

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. クラッチドラムの周壁に形成された切欠部に、ドライブ
   プレートの外周の凸部を係合し、前記切欠部の一側面が
   、これに対向する、前記凸部の一側面を押圧して、クラ
   ッチドラムとドライブプレー）・とが一体（一回転する
   自動変速機の摩擦クラッチにおいて、クラッチドラムの
   切欠部の前記−側面と、ドライブプレートの凸部の前記
   −側面との間に緩衝用弾性体を介在させたことを特徴と
   する自動変速機の摩擦クラッチ。