JPS6211203Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は自動車のサスペンシヨンラバー構造
に関するものである。

従来、自動車のサスペンシヨンラバー構造は、
たとえば第３図で示されるように、サスペンシヨ
ンアーム２０の一端２股部２０Ａ，２０Ｂに形成
されている１対の筒状部２０ａ，２０ｂが、クロ
スメンバーなどの車体部材に固定されたブラケツ
ト２１により支持した軸２２に対して後述するラ
バー２５を介して連結され、車輪２３が連結され
るアーム２０の先端２０ｃがラバー２５の撓み分
だけ揺動可能に構成されて、乗り心地と操縦安定
性とを向上させるために、軸２２の外周と筒状部
２０ａ，２０ｂの内周との間にラバーブツシユ２
４が介装されている。

上記ラバーブツシユ２４は、第４図で示される
ように、内筒２４ａと外筒２４ｂおよび、これら
両筒２４ａ，２４ｂの間に嵌装されるラバー２５
とからなり、ラバー２５が保有する弾性によつて
乗り心地と操縦安定性の向上が得られるような構
成になつている。

しかしながら、上記のラバーブツシユ２４を構
成ているラバー２５が軟質の場合には乗り心地が
よくなるけれども操縦安定性が低下し、硬質の場
合には操縦安定性が向上するけれども乗り心地が
悪くなる要因をもつている。

一方、乗り心地をよくするためには、ラバーブ
ツシユ２４の軸方向の硬さ、つまり車体の前後方
向の硬さを小さくし、また、操縦安定性を向上さ
せるためにはラバーブツシユ２４の軸線と直角な
方向、すなわち車体の左右方向の硬さを高くする
ことが望ましいとされている。

したがつて、上記従来のラバー２５によつて構
成されているラバーブツシユ２４では、乗り心地
をよくするためと、操縦安定性の向上を図るため
の異質の硬度を併有させること、および方向性に
応じて異質の硬度を確保させることができないた
め、必然的に乗り心地と操縦安定性の両面もしく
はいずれか一方を、ある程度低減した状態でしか
提供し得ない欠点がある。

そこで、ラバーブツシユの方向性に応じて異質
の硬度が確保できるように構成されたものが、た
とえば実公昭56−20590号によつて提案されてい
る。すなわち、この種のものは、ラバーブツシユ
に硬質合成樹脂もしくは金属などの剛性の大きい
補強素子を嵌着することで、ラバーブツシユの軸
線に直角な方向の剛性を軸方向の剛性よりも大き
く確保できるように構成されている。

しかしながら、このような構成ではラバーブツ
シユの軸線に直角な方向の剛性と、軸方向の剛性
とに大差をもたせて、乗り心地と操縦安定性の両
面をともに向上させることができない。すなわ
ち、乗り心地をよくするために軟質のラバーブツ
シユを用いた場合、硬質合成樹脂もしくは金属か
らなる補強素子が軟質のラバーブツシユに嵌着さ
れることで、該補強素子が保有している剛性が軟
質のラバーブツシユのクツシヨン性能によつて吸
収されて幾分低減する。したがつて、ラバーブツ
シユの軸線に直角な方向の剛性が低下し、操縦安
定性が低下する。また、操縦安定性の向上を図る
ために、硬質のラバーブツシユを用いた場合に
は、硬質のラバーブツシユに対して上記の補強素
子が嵌着されるので、ラバーブツシユの軸線に直
角な方向の剛性が大きくなつて、操縦安定性の向
上が期待できるけれども、同時にラバーブツシユ
の軸方向の剛性が大きくなるから、乗り心地が悪
くなる欠点を有している。

この考案は、上記従来の欠点に鑑みなされたも
ので、ラバーブツシユの軸方向の剛性を小さく
し、軸に直角な方向の剛性を大きくすることで、
乗り心地と操縦安定性の両面を向上させることが
できるサスペンシヨンラバー構造を提供すること
を目的とする。

以下、この考案の実施例を図面にしたがつて説
明する。

第１図は、この考案を適用したサスペンシヨン
ラバー構造の概略平面図を示し、同図において１
はサスペンシヨンアーム、２はクロスメンバーな
どの車体部材（図示せず）に固定されたブラケツ
トで、サスペンシヨンアーム１の一端２股部１
Ａ，１Ｂに形成された筒状部１ａ，１ｂには、ラ
バーブツシユ３がそれぞれ取り付けられている。
４，４は軸で、この軸４，４はボルトにより形成
されており、ブラケツト２にナツト４ａをねじ止
めして固定され、この軸４に上記ラバーブツシユ
３が取り付けられている。したがつて、周知の手
段によつて車輪５が連結されるサスペンシヨンア
ーム１の先端１Ｃは、上記軸４を支点に上下に揺
動可能になつている。

ラバーブツシユ３は、第２図で示されるように
内筒６、転動体７、中間筒８、硬質のラバー９、
外筒１０、軟質のラバー１１などで構成されてい
る。そして、内筒６は、その軸方向の一端に径外
方向に膨出したフランジ６ａが形成され、転動体
７は内筒６と中間筒８との間に介挿された複数の
ボール（鋼球）７ａによつてなる。したがつて、
内筒６と中間筒８とは転動体７を介して軸方向お
よび軸まわりに相対移動可能になつている。

硬質のラバー９は中間筒８と外筒１０との間に
嵌装され、外筒１０の軸方向の一端には上記内筒
６の一端に形成されたフランジ６ａに対向するフ
ランジ１０ａが径外方向に膨出して形成されてい
る。そして、両フランジ６ａ，１０ａの間に軟質
の環状ラバー１１が介在している。このラバー１
１は、図示した実施例では横断面三角形に成形さ
れ、その底辺部１１ａが内筒６のフランジ６ａに
おける外筒１０のフランジ１０ａとの対向面に焼
き付け固着され、頂点１１ｂが外筒１０のフラン
ジ１０ａにおける内筒６のフランジ６ａとの対向
面に当接している。また、内筒６が軸４を介して
ブラケツト２に取り付けられ、外筒１０がサスペ
ンシヨンアーム１の筒状部１ａ，１ｂ内に取り付
けられている。

上記構成において、サスペンシヨンアーム１に
作用する車体の前後方向の荷重、つまり、ラバー
ブツシユ３の軸方向の荷重は、内筒６と中間筒８
とが転動体７を介して軸方向に相対移動するこ
と、および、この移動が内筒６と外筒１０のフラ
ンジ６ａ，１０ａ間に介在している軟質のラバー
１１で柔らかく規制されることによつて吸収され
るため、ラバーブツシユ３の軸方向の剛性が小さ
くなり、乗り心地がよくなる。このことは、内筒
６と中間筒８とが転動体７を介して軸まわりに相
対移動可能であることで、より一層顕著になる。

一方、サスペンシヨンアーム１に作用する車体
部材の左右方向の荷重、すなわちラバーブツシユ
３の軸線に直角な方向の荷重には、中間筒８と外
筒１０との間に嵌挿されている硬質のラバー９が
対応するから、ラバーブツシユ３の軸線に直角な
方向の剛性が大きく、操縦安定性能が向上する。

なお、上記実施例では、ラバーブツシユ３の内
筒６をブラケツト２を介して車体部材に取り付
け、外筒１０のサスペンシヨンアーム１に取り付
けた例で説明したけれども、この考案は上記実施
例にのみ限定されるものではなく、内筒６のサス
ペンシヨンアーム１に取り付け、外筒１０の車体
部材に取り付けるように構成しても上記実施例と
同様の効果を奏する。また、内筒６と外筒１０の
それぞれの一端にのみフランジ６ａ，１０ａを形
成した例につき説明したけれども、この場合も上
記実施例にのみ限定されるものではなく、内筒６
を外筒１０よりも幾分長寸に形成し、両筒６，１
０の両端に径外方向に膨出する１対のフランジを
形成し、各フランジ間に軟質のラバーを介在させ
るように構成してもよい。

以上説明したように、この考案によれば、ラバ
ーブツシユの軸方向の剛性が小さく、軸に直角な
方向の剛性が大きくなるようなサスペンシヨンラ
バー構造としたので、自動車の乗り心地をよくす
るとともに操縦安定性の向上を図ることができる
利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案を適用したサスペンシヨンラ
バー構造の概略平面図、第２図はラバーブツシユ
の一例を示す横断面図、第３図は従来例のサスペ
ンシヨンラバー構造の概略平面図、第４図は従来
例の同ラバーブツシユの横断面図である。 １……サスペンシヨンアーム、２……ブラケツ
ト、３……ラバーブツシユ、４……軸、６……内
筒、６ａ，１０ａ……フランジ、７……転動体、
８……中間筒、９……硬質のラバー、１０……外
筒、１１……軟質のラバー。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. サスペンシヨンアームと車体部材との間にラバ
   ーブツシユが設けられるサスペンシヨンラバー構
   造であつて、上記ラバーブツシユは内筒の外周に
   転動体を介して中間筒が相対的に軸方向および軸
   まわりに移動自在に設けられ、上記中間筒と該中
   間筒の外周に配設される外筒との間に硬質のラバ
   ーが嵌装され、上記内筒と外筒との少なくとも一
   端に径外方向に膨出したフランジが形成され、こ
   れらフランジ間に軟質のラバーが介装され、上記
   内筒および外筒の一方がサスペンシヨンアーム
   に、他方が車体部材に取り付けられてなるサスペ
   ンシヨンラバー構造。