JPH0516004Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、自動車のサスペンシヨンに用いられ
る防振用サスペンシヨンブツシユに関し、とくに
リヤーサスペンシヨンのロアアームに用いられる
サスペンシヨンブツシユに関する。

〔従来の技術〕

従来から、外筒と内筒との間に空隙部を有する
弾性体を介装させ、荷重と変位との関係を非線形
特性とするようにした防振ブツシユは公知である
（たとえば実開昭56−81242号公報）。

第８図は、従来のリヤサスペンシヨンの概略平
面を示している。車両が低速で旋回する時には、
リヤサスペンシヨン側の車輪５が第８図のＤに示
すようにトーアウトになると小さなステアリング
角で旋回できる。一方、車両が高速で旋回する時
には、リヤサスペンシヨンがＦに示すようにトー
インになると車両はアンダステアリング特性を示
し、操縦安定性が向上する。そのため、図示のよ
うなデユアルリンクあるいはＡ型アームとなるリ
アーサスペンシヨンのロアアームにおいては、後
側のロアアーム１のブツシユ２は、小さな横荷重
を受けたときに変形しやすいようにばね定数が小
さく、大きな横荷重を受ける時はばね定数が大き
くなる加工硬化型の特性が有利となる。

一方、前側のロアアーム３に用いられるブツシ
ユ４は、逆に横荷重の増大とともにばね定数が低
下し軟化する特性が好ましいが、後述する問題が
あり、一般には荷重と変位との関係が第７図の破
線で示すように直線的に変化する線形ブツシユが
用いられていた。

〔考案が解決しようとする問題点〕

加工軟化型の特性を有するブツシユは、たとえ
ば外筒とは切断された弾性体に予荷重を与えて、
片側に押付け組付ける構造により可能となる。こ
れにより、押付けられた方向と反対側に大荷重を
受けた時、押付けられていた弾性体の面が開口
し、ばね定数が低下する特性が得られる。つま
り、この特性を前側のロアアームブツシユに適用
すればよいことになる。

しかしながら、ブツシユ製作時に外筒内に弾性
体を予荷重を与えて組付けることは作業性が著し
く悪くなる。そこで組付け後、外筒内の一部をブ
ツシユ方向にねじで動かすようにした構造のもの
もあるが、これは複雑な構造となる。したがつ
て、ブツシユに正、負両方向の荷重が加わつた時
でも加工軟化する特性をもつたロアアームの前側
のブツシユの構造は、上記の構造よりも更に複雑
となつてしまう問題がある。

本考案は、上記の問題に着目し、構造が比較的
簡単で、かつ組付け作業性がよく、車両旋回時の
横荷重が一定値以上になるとばね定数が低下して
変形量の大きくなるロアアームのフロント側（車
両進行方向前側）のブツシユを提供することを目
的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

この目的に沿う本考案の自動車のサスペンシヨ
ンブツシユは、ロアアームの一方を弾性体を有す
るブツシユを介してリヤアクスルキヤリア側に連
結した自動車のリヤサスペンシヨンにおいて、前
記ロアアームのフロント側の連結部に設けられる
ブツシユを、弾性体に空隙部が形成され外周と内
周とが互いに偏心された複数のブツシユから構成
し、前記各ブツシユを空隙部がロアアームの平面
図で見た軸線上に位置するように重ねて配置する
とともに、前記各ブツシユのうち隣接する各ブツ
シユを前記内周の偏心方向と空隙部とが共に逆向
きとなるように配置し、該各ブツシユの弾性体
を、各ブツシユの内周の中心が一致するように前
記空隙部を押しつぶして予圧させたものから成
る。

〔作用〕

このように構成された自動車のリヤサスペンシ
ヨン用ブツシユにおいては、各ブツシユの内周の
中心が同一芯上に一致されるため、ブツシユの弾
性体に形成された空隙部が押しつぶされて、弾性
体は予圧された状態でロアアームとリヤアクスル
キヤリアとの連結部に介装される。重ねられた各
ブツシユのうち隣接する各ブツシユは、内周の偏
心方向が互いに逆向きとなるようにそれぞれ配置
されるので、一方のブツシユの空隙部が圧縮され
る時は、逆向き側のブツシユの空隙部が開口され
る。つまり、弾性体に一定以上の荷重が作用する
と、開口された弾性体の荷重を分担する面積が減
少し、ブツシユ全体としてのばね定数が低下され
る。そのため、ブツシユに大きな横荷重が作用す
る高速旋回時においては、ブツシユのばね定数が
低下し、フロント側のロアアームとリヤアクスル
キヤリアと連結部の変形量が大となる。したがっ
つて、高速旋回時にはリヤサスペンシヨンは確実
にトーインとなり、高速旋回時における操縦安定
性が向上される。

また、本考案のブツシユの構造は従来のブツシ
ユの構造に比べてブツシユの数は増加するが、こ
のブツシユは反対向きに配置されるだけで同一形
状のものが使用でき、構造的に著しく複雑になる
ことはない。つまり、従来のねじ調整構造のもの
に比べて構成は簡素化される。

〔実施例〕

以下に、本考案の自動車のリヤサスペンシヨン
用ブツシユの望ましい実施例を、図面を参照して
説明する。

第１図ないし第５図は、本考案の一実施例に係
る自動車のリヤサスペンシヨン用ブツシユを示し
ており、第６図は、このブツシユが用いられるリ
ヤサスペンシヨンの平行リンク型ロアアーム近傍
を示している。第６図において、１１，１２は一
方がボデー側に回動可能に支持されたロアアーム
を示しており、１３はストラツトロツドを示して
いる。ロアアーム１１，１２は、車両の前後方向
に互いに平行に配置されている。ロアアーム１１
は、フロント側（車両進行方向前側）に位置して
おり、ロアアーム１２は、ロアアーム１１の後方
に位置している。ロアアーム１１，１２の他方
は、後述するブツシユを介してリヤアクスルキヤ
リア１４側に連結されている。

第１図ないし第５図は、フロント側に配置され
るロアアーム１１とリヤアクスルキヤリア１４と
を連結する際に用いられるブツシユを示してい
る。第１図ないし第５図において、１５はロアア
ーム１１の端部に位置する円環状の連結部を示し
ている。連結部１５の内側には、リヤアクスルキ
ヤリア１４側に取付けられるカラー１６が配設さ
れている。連結部１５とカラー１６との間には、
３個の円形状のブツシユ１７が介装されている。
ブツシユ１７は、ゴム１８、リング１９，２０と
から構成されている。ゴム１８の外側にはリング
１９が位置しており、ゴム１８の内側にはリング
２０が位置している。リング１９，２０は加硫接
着によりゴム１８にそれぞれ連結されている。

ブツシユ１７のゴム１８は、外周と内周が互い
に偏心されている。すなわち、内側のリング２０
の中心が外側のリング１９の中心に対して距離Ｅ
だけ偏心されている。これにより、ゴム１８には
厚肉部と薄肉部とが形成されている。ゴム１８の
厚肉部には周方向に延びる円弧状の空隙部、すな
わち、スリツト２１が設けられている。ゴム１８
の薄肉部には、スリツト２１よりも大きな扇形の
空隙部２２が形成されている。空隙部２２は、リ
ング１９の内周面とリング２０の外周面とが直接
対向するように、ゴム１８の薄肉部における半径
方向の厚さ全部にわたつて形成されている。

ゴム１８と連結される外側のリング１９は、ロ
アアーム１１の連結部１５の内周面に圧入されて
おり、内側のリング２０はカラー１６の外周面に
圧入されている。各ブツシユ１７は、空隙部２２
がロアアーム１１の平面図で見た軸線Ａ上に位置
するように重ねて配置されている。各ブツシユ１
７のうち隣接する各ブツシユ１７は、第５図に示
すように内周の偏心量Ｅとスリツト２１とが互い
に逆向きとなるように配置されている。本実施例
では、両端のブツシユ１７が同じ向きで、中央の
ブツシユ１７が両端のブツシユ１７に対して反対
向きとなつている。ここで、ブツシユ１７が連結
部１５とカラー１６との間に介装されるときは、
各ブツシユ１７の内周の中心を一致させるため、
すなわち、リング２０の中心を一致させるため、
ゴム１８が予圧され、スリツト２１が押しつぶさ
れる。したがつて、ロアアーム１１の連結部１５
とカラー１６との間に各ブツシユ１７が介装され
た状態では、リング１９とリング２０とが同芯と
なり、全てのブツシユ１７のスリツト２１がゴム
１８の予圧によつてつぶされている。

ロアアーム１１とリヤアクスルキヤリア１４と
の間に作用する荷重は、第１図に示す軸線Ａに沿
う方向に作用し、スリツト２１と空隙部２２もこ
の軸線に沿つて配置されている。これにより、車
両の旋回によりブツシユ１７に一方向（正の向
き）の外力が働くと、外側のリング１９に対して
内側のリング２０が偏心し、たとえば両端のブツ
シユ１７のスリツト２１が開口されるようになつ
ている。また、ブツシユ１７に逆方向（負の向
き）の外力が働くと、中央のブツシユ１７のスリ
ツト２１のみが開口されるようになつている。

つぎに、上記の自動車のリヤサスペンシヨン用
ブツシユにおける作用について説明する。

車両の低速走行時においては、車両が旋回する
時のブツシユ１７に作用する横荷重が小さいの
で、各ゴム１８のスリツト２１は開口されず、ブ
ツシユ１７全体のばね定数はある一定値に維持さ
れる。したがつて、第６図に示す後方のロアアー
ム１２に取付けられるブツシユ（図示略）の特性
を小さな横荷重で変形しやすいような特性として
おけば、車両の低速旋回時には、リヤサスペンシ
ヨンはトーアウトとなり、小さなステアリング角
で旋回可能となる。

車両の高速走行時においては、車両の旋回する
時のブツシユ１７に作用する横荷重が大きくなる
ので、引張り応力が生ずる側のスリツト２１が開
口し、ゴム１８のばね定数が低下される。つま
り、ブツシユ１７に作用する横荷重が一定値以上
になると、スリツト２１が開口してばね定数が低
下し、第７図に示す折曲り点Ｂ，Ｃを境にして荷
重の増加に対するブツシユ１７の変位量が大きく
なる。

したがつて、後方のロアアーム１２に取付けら
れるブツシユ（図示略）の特性を大荷重で変形し
にくい特性としておけば、車両の高速旋回時に
は、リヤサスペンシヨンはトーインとなる。つま
り、高速時では車両はアンダステア特性を示し、
操縦安定性が向上される。

また、第７図における折曲り点Ｂ，Ｃは、ゴム
１８の硬度、偏心量Ｅの設定量を変化させること
により可変可能である。

なお、本実施例では、ブツシユの３分割の例を
示したが、３分割に限定されずさらに分割数を多
くしてもよい。その場合は、ブツシユに荷重が作
用したときに、外側のリング１９と内側のリング
２０が平行に保たれるように、各ブツシユを配置
する必要がある。

「考案の効果〕 以上説明したように、本考案の自動車のリヤサ
スペンシヨン用ブツシユによれば、ロアアームの
フロント側とリヤアクスルキヤリアとの連結部に
設けられるブツシユを、弾性体に空隙部が形成さ
れ外周と内周とが互いに偏心された複数のブツシ
ユから構成し、各ブツシユを空隙部がロアアーム
の平面図で見た軸線上に位置するように重ねて配
置するとともに、各ブツシユのうち隣接する各ブ
ツシユを内周の偏心方向と空隙部とが共に逆向き
となるように配置し、各ブツシユの弾性体を、各
ブツシユの内周の中心が一致するように空隙部を
押しつぶして予圧させるようにしたので、ブツシ
ユに一定以上の横荷重が作用した場合は弾性体の
空隙部が開口し、ばね定数が低下する特性が得ら
れる。

その結果、車両が低速で旋回するときは、リヤ
サスペンシヨンがトーアウトとなつて小さなステ
アリング角で旋回でき、車両が高速で旋回すると
きには、リヤサスペンシヨンがトーインとなり、
操縦安定性を大幅に向上させることができる。

また、各ブツシユは向きを変えるだけであり、
しかも同一のものを使用することができるので、
従来のねじ機構によつて予圧を付与させるものに
比べ構造は簡素化される。そして、各ブツシユの
内周の中心は、ロアアームの連結部内に配置され
るリヤアクスルキヤリア側の部品によつて予め同
一芯上に一致させることが可能になるので、弾性
体に予圧を与える組付作業性は比較的に容易に行
なえる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係る自動車のリヤ
サスペンシヨン用ブツシユが設けられるロアアー
ムの端部近傍の平面図、第２図は第１図の−
線に沿う断面図、第３図は第１図におけるブツシ
ユの平面図、第４図は第３図の−線に沿う断
面図、第５図は第１図の分解斜視図、第６図は第
１図のブツシユが用いられるリヤサスペンシヨン
の部分斜視図、第７図は第１図のブツシユおよび
従来のブツシユにおける荷重と変位量との関係を
示した関係図、第８図は従来のリヤサスペンシヨ
ンの概略部分平面図、である。 １１……フロント側のロアアーム、１４……リ
ヤアクスルキヤリア、１５……連結部、１６……
カラー、１７……ブツシユ、１８……ゴム、１
９，２０……リング、２１……スリツト（空隙
部）、Ｅ……偏心量、Ａ……軸線。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ロアアームの一方を弾性体を有するブツシユを
   介してリヤアクスルキヤリア側に連結した自動車
   のリヤサスペンシヨンにおいて、前記ロアアーム
   のフロント側の連結部に設けられるブツシユを、
   弾性体に空隙部が形成され外周と内周とが互いに
   偏心された複数のブツシユから構成し、前記各ブ
   ツシユを空隙部がロアアームの平面図で見た軸線
   上に位置するように重ねて配置するとともに、前
   記各ブツシユのうち隣接する各ブツシユを前記内
   周の偏心方向と空隙部とが共に逆向きとなるよう
   に配置し、該各ブツシユの弾性体を、各ブツシユ
   の内周の中心が一致するように前記空隙部を押し
   つぶして予圧させたことを特徴とする自動車のリ
   ヤサスペンシヨン用ブツシユ。