JPS6128737A - 回転センサ出力の検出方法及び装置 - Google Patents
回転センサ出力の検出方法及び装置Info
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- JPS6128737A JPS6128737A JP15044184A JP15044184A JPS6128737A JP S6128737 A JPS6128737 A JP S6128737A JP 15044184 A JP15044184 A JP 15044184A JP 15044184 A JP15044184 A JP 15044184A JP S6128737 A JPS6128737 A JP S6128737A
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- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/36—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling distribution
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Combustion & Propulsion (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、回転センサ出力の検出方法及び装置に係り、
特に、マイクロコンピュータを用いたエンジン電子制御
システムの異常等を解析するためのエンジン制御シミュ
レータや車載のエンジン制御用コンピュータに°用いる
のに好適な、エンジンのクランク角度と気筒番号又は気
筒グループを検出するための回転センサ出力を検出する
方法及び装置の改良に関する。 ｒ従来の技術】 エンジンとコンピュータ、センサ、アクチュエータが、
１つのフィードバラ９１１ｍ系を構成しているエンジン
制御システムを解析づるには、その電子制御ユニツ］・
（以下ＥＣＵと称する）の数十チャンネルに及ぶ全入出
力信号とマイクロプロセッサの内部情報を同期化させて
計測することが必要である。 前記ＥＣＵの入出力信号には種々あるが、その入力信号
の１つに、エンジンのクランク角度と気筒番号又は気筒
グループを検出づるための回転センサの出力信号がある
。この回転センサの出力信号は、従来の車載用ＥＣＵに
おいては、例えば第８図に示す如く、回転センサ（図示
省略）出力のクランク角度３０°の回転を示す信号Ｎ（
第９図（Ａ））からエンジン回転数Ｎｅを検出する回転
数（以下Ｎｅと称する）検出部１０と、該Ｎｅ検田部１
ｏで得られたエンジン回転数Ｎｅに関する周波数信号を
電圧信号に変換する周波数−電圧〈以下Ｆ／Ｖと称する
）変換部１２と、該Ｆ／Ｖ変換部１２の出力電圧Ｖ（ｆ
／ｖ）（第９図（Ｃ））をそのまま気筒番号又は気筒グ
ループを示すクランク角３６０°毎の信号Ｇ（第９図（
Ｂ））の立上り時の閾値ｖ ｔｈ−ｈとし、一方零に近
い一定電圧ＶＯＩを信号Ｇの立下り時の閾値ｖ ｔｈ−
、ｃとして、前記Ｇ信号を波形成形してＧ検出信号とす
る気筒番号又は気筒グループ（以下Ｇと称する）検出部
１４とからなる入力処理回路を用いて、それぞれＮｅ検
出信号及びＧ検出信号に変換してから、マイクロプロセ
ッサに入力するようにしていた。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら従来は、Ｆ／Ｖ変換部１２によってＦ／Ｖ
変換された出力電圧Ｖ （ｆ ／ｖ ）をそのまま閾値
ｖ ｔｈ−ｈとしていたので、第９図（Ｃ）１及び（Ｄ
）に示す如く、Ｆ／Ｖ変換された出力電圧Ｖ （ｆ ／
ｖ ）の細かな脈動が閾値ｖｔｈに残ってしまい、精度
の高い波形成形を行うことができない。又、閾１１ ｙ
ｔｈを最適な特性とすることができず、従って、Ｇ検
出信号を誤検出したり、検出精度があまり高くないとい
う問題点を有していた。 又、前記のような回転センサの出力信号を取込んで演算
処理を行っている車載ＥＣＵの動作をエンジン制御シミ
ュレータ等で解析するに際しては、当然前記Ｎ信号及び
Ｇ信号を入力信号の一部として取込む必要があるが、Ｅ
ＣＵ間に閾値ｖｔｈの個体差があるため、特にエンジン
制御シミュレータ内で前記Ｇ信号からＧ検出信号を形成
する際にＧ検出信号の位相がずれてしまい、車載ＥＣＩ
Ｊ内の情報と完全に一致させることができない場合があ
るという問題点を有していた。 なお車＠ＥＣＵ内のＮｅ検出部１０及びＧ検出部１４出
側からＮｅ検出信号やＧ検出信号を直接取込むことも考
えられるが、この場合には車載ＥＣＵの内部から信号を
取出す必要があり、ＥＣＵを分解する等の作業が必要と
なって、解析作業が複雑化するだけでなく、ＥＣＬＩを
分解することによって内部の状態が変化してしまう恐れ
もあった。
特に、マイクロコンピュータを用いたエンジン電子制御
システムの異常等を解析するためのエンジン制御シミュ
レータや車載のエンジン制御用コンピュータに°用いる
のに好適な、エンジンのクランク角度と気筒番号又は気
筒グループを検出するための回転センサ出力を検出する
方法及び装置の改良に関する。 ｒ従来の技術】 エンジンとコンピュータ、センサ、アクチュエータが、
１つのフィードバラ９１１ｍ系を構成しているエンジン
制御システムを解析づるには、その電子制御ユニツ］・
（以下ＥＣＵと称する）の数十チャンネルに及ぶ全入出
力信号とマイクロプロセッサの内部情報を同期化させて
計測することが必要である。 前記ＥＣＵの入出力信号には種々あるが、その入力信号
の１つに、エンジンのクランク角度と気筒番号又は気筒
グループを検出づるための回転センサの出力信号がある
。この回転センサの出力信号は、従来の車載用ＥＣＵに
おいては、例えば第８図に示す如く、回転センサ（図示
省略）出力のクランク角度３０°の回転を示す信号Ｎ（
第９図（Ａ））からエンジン回転数Ｎｅを検出する回転
数（以下Ｎｅと称する）検出部１０と、該Ｎｅ検田部１
ｏで得られたエンジン回転数Ｎｅに関する周波数信号を
電圧信号に変換する周波数−電圧〈以下Ｆ／Ｖと称する
）変換部１２と、該Ｆ／Ｖ変換部１２の出力電圧Ｖ（ｆ
／ｖ）（第９図（Ｃ））をそのまま気筒番号又は気筒グ
ループを示すクランク角３６０°毎の信号Ｇ（第９図（
Ｂ））の立上り時の閾値ｖ ｔｈ−ｈとし、一方零に近
い一定電圧ＶＯＩを信号Ｇの立下り時の閾値ｖ ｔｈ−
、ｃとして、前記Ｇ信号を波形成形してＧ検出信号とす
る気筒番号又は気筒グループ（以下Ｇと称する）検出部
１４とからなる入力処理回路を用いて、それぞれＮｅ検
出信号及びＧ検出信号に変換してから、マイクロプロセ
ッサに入力するようにしていた。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら従来は、Ｆ／Ｖ変換部１２によってＦ／Ｖ
変換された出力電圧Ｖ （ｆ ／ｖ ）をそのまま閾値
ｖ ｔｈ−ｈとしていたので、第９図（Ｃ）１及び（Ｄ
）に示す如く、Ｆ／Ｖ変換された出力電圧Ｖ （ｆ ／
ｖ ）の細かな脈動が閾値ｖｔｈに残ってしまい、精度
の高い波形成形を行うことができない。又、閾１１ ｙ
ｔｈを最適な特性とすることができず、従って、Ｇ検
出信号を誤検出したり、検出精度があまり高くないとい
う問題点を有していた。 又、前記のような回転センサの出力信号を取込んで演算
処理を行っている車載ＥＣＵの動作をエンジン制御シミ
ュレータ等で解析するに際しては、当然前記Ｎ信号及び
Ｇ信号を入力信号の一部として取込む必要があるが、Ｅ
ＣＵ間に閾値ｖｔｈの個体差があるため、特にエンジン
制御シミュレータ内で前記Ｇ信号からＧ検出信号を形成
する際にＧ検出信号の位相がずれてしまい、車載ＥＣＩ
Ｊ内の情報と完全に一致させることができない場合があ
るという問題点を有していた。 なお車＠ＥＣＵ内のＮｅ検出部１０及びＧ検出部１４出
側からＮｅ検出信号やＧ検出信号を直接取込むことも考
えられるが、この場合には車載ＥＣＵの内部から信号を
取出す必要があり、ＥＣＵを分解する等の作業が必要と
なって、解析作業が複雑化するだけでなく、ＥＣＬＩを
分解することによって内部の状態が変化してしまう恐れ
もあった。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、ＥＣＵの個体差に拘わらず、ＥＣＵを分解するこ
となく、該ＥｃｔＪの内部で形成されているＧ検出信号
を精度良く得ることができ、従って、精度の高い動作解
析を行うことができる回転センサ出力の検出方法を提供
することを第１の目的とする。 本発明は、又、各ＥＣＵに最適なＧ検出信号を容−に得
ることができる回転センサ出力の検出装置を提供するこ
とを第２の目的とする。 本発明は、エンジンのクランク角度と気筒番号又は検出
グループを検出するための回転センサ出力を検出するに
際して、第１図にその要旨を示す如く、エンジン回転数
を検出する手順と、検出されたエンジン回転数を用いて
、該エンジン回転数の関数として予め記憶きれている、
前記気筒番号又は気筒グループを示す信号の閾値を読み
出す手順と、読み出された閾値を用いて、前記気筒番号
又は気筒グループを示す信号を波形成形する手順と、波
形成形後の信号から、前記気筒番号又は気筒グループの
検出信号を得る手順と、を含むことにより、前記第１の
目的を達成したものである。 本発明は、又、エンジンのクランク角度と気筒番号又は
気筒グループを検出するための回転センサ出力を検出す
葛装置において、第２図にその要旨構成を示す如く、前
記回転センサ出力のクランク角度を示す信号からエンジ
ン回転数を検出する手順と、検出されたエンジン回転数
に応じて、該エンジン回転数の関数として予め設定され
ている、前記気筒番号又は気筒グループを示す信号の閾
値を発生するデジタル処理手段と、発生された閾値をア
ナログ信号に変換するデジタル−アナログ変−換手段と
、アナログ信号に変換された閾値により、前記気筒番号
又は気筒グループを示す信号を波形成形して、検出信号
とする波形成形手段と、を備えることにより、前記第２
の目的を達成したものである。
ので、ＥＣＵの個体差に拘わらず、ＥＣＵを分解するこ
となく、該ＥｃｔＪの内部で形成されているＧ検出信号
を精度良く得ることができ、従って、精度の高い動作解
析を行うことができる回転センサ出力の検出方法を提供
することを第１の目的とする。 本発明は、又、各ＥＣＵに最適なＧ検出信号を容−に得
ることができる回転センサ出力の検出装置を提供するこ
とを第２の目的とする。 本発明は、エンジンのクランク角度と気筒番号又は検出
グループを検出するための回転センサ出力を検出するに
際して、第１図にその要旨を示す如く、エンジン回転数
を検出する手順と、検出されたエンジン回転数を用いて
、該エンジン回転数の関数として予め記憶きれている、
前記気筒番号又は気筒グループを示す信号の閾値を読み
出す手順と、読み出された閾値を用いて、前記気筒番号
又は気筒グループを示す信号を波形成形する手順と、波
形成形後の信号から、前記気筒番号又は気筒グループの
検出信号を得る手順と、を含むことにより、前記第１の
目的を達成したものである。 本発明は、又、エンジンのクランク角度と気筒番号又は
気筒グループを検出するための回転センサ出力を検出す
葛装置において、第２図にその要旨構成を示す如く、前
記回転センサ出力のクランク角度を示す信号からエンジ
ン回転数を検出する手順と、検出されたエンジン回転数
に応じて、該エンジン回転数の関数として予め設定され
ている、前記気筒番号又は気筒グループを示す信号の閾
値を発生するデジタル処理手段と、発生された閾値をア
ナログ信号に変換するデジタル−アナログ変−換手段と
、アナログ信号に変換された閾値により、前記気筒番号
又は気筒グループを示す信号を波形成形して、検出信号
とする波形成形手段と、を備えることにより、前記第２
の目的を達成したものである。
本発明は、エンジンのクランク角度と気筒番号又は気筒
グループを検出するための回転センサ出力を検出するに
際して、気筒番号又は気筒グループを示す信号の閾値と
して、エンジン回転数の関数として予め設定されている
閾値を用いるようにしたので、前記エンジン回転数と閾
値の関係を表ね寸関数を簡単に任意の特性に設定するこ
とができる。従って、ＥＣＵの個体差に拘わらず、ＥＣ
Ｕ間の閾値のばらつきを吸収して、ＥＣＵの内部で形成
されているＧ検出信号を精度良く得ることができる。又
、各ＥＣＵに最適なＧ検出信号を容易に得ることができ
、その誤検出や検出精度低下等を防ぐことができる。
グループを検出するための回転センサ出力を検出するに
際して、気筒番号又は気筒グループを示す信号の閾値と
して、エンジン回転数の関数として予め設定されている
閾値を用いるようにしたので、前記エンジン回転数と閾
値の関係を表ね寸関数を簡単に任意の特性に設定するこ
とができる。従って、ＥＣＵの個体差に拘わらず、ＥＣ
Ｕ間の閾値のばらつきを吸収して、ＥＣＵの内部で形成
されているＧ検出信号を精度良く得ることができる。又
、各ＥＣＵに最適なＧ検出信号を容易に得ることができ
、その誤検出や検出精度低下等を防ぐことができる。
以下図面を参照して、本発明の実施例を詳細に説明する
。 本発明の第１実施例は、本発明をエンジン制御１、 シミュレータの回転センサ出力信号の入力処理回路に適
用したものである。 この第１実施例の入力処理回路１８は、第３図に示す如
く、回転センサ（図示省略）出力のクランク角度を示（
信号Ｎを取込んでＮｅ検出信号とするＮｅ検出部２０と
、該Ｎｅ検出部２０から出力されるＮｅ検出信号を用い
て、該エンジン回転数Ｎｅの関数として予め記憶されて
いる、前記Ｇ信号立上り時の閾値Ｖ ｔｈ−ｈを読み出
すマイクロコンピュータ２２と、該マイクロコンピュー
タ２２出力の閾値ｖ ｔｈ−ｈに関するデジタル信号を
アナログ信号に変換するデジタル−アナログ（以下Ｄ／
Ａと称する）コンバータ２４と、該Ｄ／Ａコンバータ２
４によりアナログ信号に変換された閾値ｖｔｈ−ｈ、及
び、別途設定された一定値（Ｖ。 β）のＧ信号立ち下り時の閾値ｖｔｈ−ぶを切換えるア
ナログスイッチ２６と、該アナログスイッチ・２６を介
して入力される閾値ｖ ｔｈ−ｈ又はｖ ｔｈ−ぶによ
り、前記Ｇ信号を波形成形してＧ検出信号とするＧ検出
部２８とを備えている。 前記マイクロコンピュータ２２内においては、第４図の
ような手順により、Ｇ信号立上り時の閾値ｖ ｔｈ−ｈ
が算出される。即ち、まずステップ１１０で、Ｇ信号の
検出時であるか否かを判定する。 判定結果が正である場合には、ステップ１１２に進み、
前回の計算で求められた閾値ｖ ｔｈ−ｈのデータを前
記Ｄ／Ａコンバータ２４に出力する。次いでステップ１
１４に進み、前記Ｎｅ検出部２０から入力されるＮｅ検
出信号の周期を計測して、エンジン回転数Ｎｅを求める
。次いでステップ１１６に進み、エンジン回転数Ｎｅの
関数として予め記憶されている閾値ｖ ｔｈ−ｈを計算
する。このステップ１１６における閾値ｖ ｔｈ−ｈの
計算は、例えば次式に従って行われる。 Ｎｅ １≦Ｎｅ≦Ｎｅ２の時 Ｖｔｈ−ｈ ＝ｋ ／Ｔｎｅ（ｔ ） ・・−（１）Ｎ
ｅ ＜Ｎｅ １の時 Ｖｔｈ−、ｈ ＝ｋ ／Ｔ ＋ −ＶＯＪ２ （一定値
）・・・（２） Ｎｅ＞Ｎｅ２の時 Ｖｔｈ−ｈ ＝ｋ ／Ｔ２−Ｖｏｈ（一定値）・・・（
３） ココテ、Ｔｎｅ（ｔ）は、Ｇ信号検出直後のＮｅ２サイ
クル時間、ｋ 、Ｔ１、Ｔ２は定数である。この実施例
におけるエンジン回転数Ｎｅと閾値ｖｔｈ−りの関係の
例を第５図に示す。 前出ステップ１１６終了後、ステップ１１８に進み、次
回設定に備えて閾値ｖ ｔｈ−ｈのデータを更新する。 ステップ１１８終了後、又は前出ステップ１１０の判定
結果が否である時は、このルーチンを終了する。 この第１実施例における、Ｇ信号、閾値Ｖｔハ及びＮ信
号の関係の例を第６図に示す。即ち、例えば図中のＮ信
号の１２の時間を計測し、回転数Ｎｅを演算し、第５図
に示した関係から閾値■ｔｈ−ｈが演算され、第６図（
Ｂ）中の閾値ｖ ｔｈ−ｈ（２）が設定される。又、図
から明らかな如り、。 特にＧ信号立上り時の閾値ｖ ｔｈ−ｈの脈動がなくな
るので、Ｇ信号の検出精度が向上される。 前記入力処理回路１８によって得られたＮｅ検出信号及
びＧ検出信号が、車載ＥＣＵ内のＮｅ検出信号及びＧ検
出傷号を表わすものとして、前記マイクロコンピュータ
２２を介してエンジン制御シミュレータ３ｏに入力され
、ＥＣＵの動作解析が行われる。 このように、本発明をエンジン制御シミュレータ３０の
入力処理回路１８に適用することによって、対象ＥＣＬ
Ｉ毎にエンジン制御シミュレータ３０からマイクロコン
ピュータ２２に与える閾ＩＩＶｔｈ−ｈのエンジン回転
数Ｎｅ依存性を任意に変化させることで、ＥＣＵＩＩＩ
の閾値ｖｔｈのばらつきに拘わらず、ＥＣＵ内で検出さ
れているＮｅ検出信号及びＧ検出信号を精度良く得るこ
とができる。 又、対象ＥＣＵを分解する必要もない。 次に、本発明の第２実施例を詳細に説明する。 この第２実施例は、本発明を車載ＥＣＵ４０自体に適用
したものであり、第７図に示す如く、前記第１実施例と
同様のＮｅ検出部２０と、マイクロコンピュータ２２と
、Ｄ／Ａコンバータ２４と、アナログスイッチ２６と、
Ｇ検出部２８とから構成されている。 前記マイクロコンピュータ２２は、本発明により閾値ｖ
ｔｈ−ｈを発生するだけでなく、エンジン制御に必要
な他の演算処理も行うようにされている。 他の点及び作用については、前記第１実施例と同様であ
るので説明は省略する。 本実施例においては、前出第６図（Ｂ）から明らかな如
く、Ｇ信号立上り時の閾値ｖ ｔｈ−ｈの脈動がなくな
る。又、ＥＣＵが搭載される車両の特性に合わせて、閾
値ｖ ｔｈ−ｈの回転数Ｎｅ依存性を最適な関係に設定
することができる。従って、精度の高いＧ検出信号に基
づいて、良好なエンジン制御を行うことができる。 前記実施例においては、いずれも、エンジン回転数Ｎｅ
も回転センサ出力のＮ信号から求めるようにしているの
で、特に検出精度が高い。なお、。 エンジン回転数Ｎｅを求める方法は、これに限定されな
い。
。 本発明の第１実施例は、本発明をエンジン制御１、 シミュレータの回転センサ出力信号の入力処理回路に適
用したものである。 この第１実施例の入力処理回路１８は、第３図に示す如
く、回転センサ（図示省略）出力のクランク角度を示（
信号Ｎを取込んでＮｅ検出信号とするＮｅ検出部２０と
、該Ｎｅ検出部２０から出力されるＮｅ検出信号を用い
て、該エンジン回転数Ｎｅの関数として予め記憶されて
いる、前記Ｇ信号立上り時の閾値Ｖ ｔｈ−ｈを読み出
すマイクロコンピュータ２２と、該マイクロコンピュー
タ２２出力の閾値ｖ ｔｈ−ｈに関するデジタル信号を
アナログ信号に変換するデジタル−アナログ（以下Ｄ／
Ａと称する）コンバータ２４と、該Ｄ／Ａコンバータ２
４によりアナログ信号に変換された閾値ｖｔｈ−ｈ、及
び、別途設定された一定値（Ｖ。 β）のＧ信号立ち下り時の閾値ｖｔｈ−ぶを切換えるア
ナログスイッチ２６と、該アナログスイッチ・２６を介
して入力される閾値ｖ ｔｈ−ｈ又はｖ ｔｈ−ぶによ
り、前記Ｇ信号を波形成形してＧ検出信号とするＧ検出
部２８とを備えている。 前記マイクロコンピュータ２２内においては、第４図の
ような手順により、Ｇ信号立上り時の閾値ｖ ｔｈ−ｈ
が算出される。即ち、まずステップ１１０で、Ｇ信号の
検出時であるか否かを判定する。 判定結果が正である場合には、ステップ１１２に進み、
前回の計算で求められた閾値ｖ ｔｈ−ｈのデータを前
記Ｄ／Ａコンバータ２４に出力する。次いでステップ１
１４に進み、前記Ｎｅ検出部２０から入力されるＮｅ検
出信号の周期を計測して、エンジン回転数Ｎｅを求める
。次いでステップ１１６に進み、エンジン回転数Ｎｅの
関数として予め記憶されている閾値ｖ ｔｈ−ｈを計算
する。このステップ１１６における閾値ｖ ｔｈ−ｈの
計算は、例えば次式に従って行われる。 Ｎｅ １≦Ｎｅ≦Ｎｅ２の時 Ｖｔｈ−ｈ ＝ｋ ／Ｔｎｅ（ｔ ） ・・−（１）Ｎ
ｅ ＜Ｎｅ １の時 Ｖｔｈ−、ｈ ＝ｋ ／Ｔ ＋ −ＶＯＪ２ （一定値
）・・・（２） Ｎｅ＞Ｎｅ２の時 Ｖｔｈ−ｈ ＝ｋ ／Ｔ２−Ｖｏｈ（一定値）・・・（
３） ココテ、Ｔｎｅ（ｔ）は、Ｇ信号検出直後のＮｅ２サイ
クル時間、ｋ 、Ｔ１、Ｔ２は定数である。この実施例
におけるエンジン回転数Ｎｅと閾値ｖｔｈ−りの関係の
例を第５図に示す。 前出ステップ１１６終了後、ステップ１１８に進み、次
回設定に備えて閾値ｖ ｔｈ−ｈのデータを更新する。 ステップ１１８終了後、又は前出ステップ１１０の判定
結果が否である時は、このルーチンを終了する。 この第１実施例における、Ｇ信号、閾値Ｖｔハ及びＮ信
号の関係の例を第６図に示す。即ち、例えば図中のＮ信
号の１２の時間を計測し、回転数Ｎｅを演算し、第５図
に示した関係から閾値■ｔｈ−ｈが演算され、第６図（
Ｂ）中の閾値ｖ ｔｈ−ｈ（２）が設定される。又、図
から明らかな如り、。 特にＧ信号立上り時の閾値ｖ ｔｈ−ｈの脈動がなくな
るので、Ｇ信号の検出精度が向上される。 前記入力処理回路１８によって得られたＮｅ検出信号及
びＧ検出信号が、車載ＥＣＵ内のＮｅ検出信号及びＧ検
出傷号を表わすものとして、前記マイクロコンピュータ
２２を介してエンジン制御シミュレータ３ｏに入力され
、ＥＣＵの動作解析が行われる。 このように、本発明をエンジン制御シミュレータ３０の
入力処理回路１８に適用することによって、対象ＥＣＬ
Ｉ毎にエンジン制御シミュレータ３０からマイクロコン
ピュータ２２に与える閾ＩＩＶｔｈ−ｈのエンジン回転
数Ｎｅ依存性を任意に変化させることで、ＥＣＵＩＩＩ
の閾値ｖｔｈのばらつきに拘わらず、ＥＣＵ内で検出さ
れているＮｅ検出信号及びＧ検出信号を精度良く得るこ
とができる。 又、対象ＥＣＵを分解する必要もない。 次に、本発明の第２実施例を詳細に説明する。 この第２実施例は、本発明を車載ＥＣＵ４０自体に適用
したものであり、第７図に示す如く、前記第１実施例と
同様のＮｅ検出部２０と、マイクロコンピュータ２２と
、Ｄ／Ａコンバータ２４と、アナログスイッチ２６と、
Ｇ検出部２８とから構成されている。 前記マイクロコンピュータ２２は、本発明により閾値ｖ
ｔｈ−ｈを発生するだけでなく、エンジン制御に必要
な他の演算処理も行うようにされている。 他の点及び作用については、前記第１実施例と同様であ
るので説明は省略する。 本実施例においては、前出第６図（Ｂ）から明らかな如
く、Ｇ信号立上り時の閾値ｖ ｔｈ−ｈの脈動がなくな
る。又、ＥＣＵが搭載される車両の特性に合わせて、閾
値ｖ ｔｈ−ｈの回転数Ｎｅ依存性を最適な関係に設定
することができる。従って、精度の高いＧ検出信号に基
づいて、良好なエンジン制御を行うことができる。 前記実施例においては、いずれも、エンジン回転数Ｎｅ
も回転センサ出力のＮ信号から求めるようにしているの
で、特に検出精度が高い。なお、。 エンジン回転数Ｎｅを求める方法は、これに限定されな
い。
以上説明した通り、本発明によれば、ＥＣＩＪ間のばら
つきを吸収して、調査対象ＥＣＵ内の情報と一致した精
度の−いＧ検出信号を得ることができる。又、ＥＣＵが
搭載された車両に最適な閾値を設定することができ、精
度の高いＧ検出信号に基づいて、良好なエンジン制御を
行うことができる等の優れた効果を有する。
つきを吸収して、調査対象ＥＣＵ内の情報と一致した精
度の−いＧ検出信号を得ることができる。又、ＥＣＵが
搭載された車両に最適な閾値を設定することができ、精
度の高いＧ検出信号に基づいて、良好なエンジン制御を
行うことができる等の優れた効果を有する。
第１図は、本発明に係る回転センサ出力の検出方法の要
旨を示す流れ図、第２図は、同じく回転センサ出力の検
出装置の要旨構成を示すブロック線図、第３図は、本発
明が採用された、エンジン！１ｉＩＩＩＩＩシミュレー
タの入力処理回路の第１実施例の構成を示すブロック線
図、第４図は、前記入力処理回路のマイクロコンピュー
タで用いられている、閾値を算出するための処理手順を
示す流れ図、第５図は、同じくエンジン回転数と閾値の
関係を示す線図、第６図は、前記第１実施例における、
Ｇ信号、閾値及びＮ信号の関係の例を示す縮図、第７図
は、本発明が採用された車載電子制御ユニットの第２実
施例の構成を示すブロック線図、第８図は、従来の車載
電子制御−ユニットで採用されている回転センサ出力信
号の入力処理回路の構成を示す回路図、第９図は、前記
従来例におけるＮ信号、Ｇ信号、Ｆ ／ Ｖ変換電圧及
びｅＨ＠の関係の例を示す縮図である。 １８・・・入力処理回路、 ２０・・・回転数（Ｎｅ ）検出部、 Ｎｅ・・・エンジン回転数、 ２２・・・マイクロコンピュータ、 ２４・・・デジタル−アナログ（Ｄ／Ａ）コンバータ、
２６・・・アナログスイッチ、 ２８・・・Ｇ検出部、 ｖ ｔｈ−ｈ・・・閾値。
旨を示す流れ図、第２図は、同じく回転センサ出力の検
出装置の要旨構成を示すブロック線図、第３図は、本発
明が採用された、エンジン！１ｉＩＩＩＩＩシミュレー
タの入力処理回路の第１実施例の構成を示すブロック線
図、第４図は、前記入力処理回路のマイクロコンピュー
タで用いられている、閾値を算出するための処理手順を
示す流れ図、第５図は、同じくエンジン回転数と閾値の
関係を示す線図、第６図は、前記第１実施例における、
Ｇ信号、閾値及びＮ信号の関係の例を示す縮図、第７図
は、本発明が採用された車載電子制御ユニットの第２実
施例の構成を示すブロック線図、第８図は、従来の車載
電子制御−ユニットで採用されている回転センサ出力信
号の入力処理回路の構成を示す回路図、第９図は、前記
従来例におけるＮ信号、Ｇ信号、Ｆ ／ Ｖ変換電圧及
びｅＨ＠の関係の例を示す縮図である。 １８・・・入力処理回路、 ２０・・・回転数（Ｎｅ ）検出部、 Ｎｅ・・・エンジン回転数、 ２２・・・マイクロコンピュータ、 ２４・・・デジタル−アナログ（Ｄ／Ａ）コンバータ、
２６・・・アナログスイッチ、 ２８・・・Ｇ検出部、 ｖ ｔｈ−ｈ・・・閾値。
Claims (2)
- （１）エンジンのクランク角度と気筒番号又は気筒グル
ープを検出するための回転センサ出力を検出するに際し
て、 エンジン回転数を検出する手順と、 検出されたエンジン回転数を用いて、該エンジン回転数
の関数として予め記憶されている、前記気筒番号又は気
筒グループを示す信号の閾値を読み出す手順と、 読み出された閾値を用いて、前記気筒番号又は気筒グル
ープを示す信号を波形成形する手順と、波形成形後の信
号から、前記気筒番号又は気筒グループの検出信号を得
る手順と、 を含むことを特徴とする回転センサ出力の検出方法。 - （２）エンジンのクランク角度と気筒番号又は気筒グル
ープを検出するための回転センサ出力を検出する装置に
おいて、 前記回転センサ出力のクランク角度を示す信号からエン
ジン回転数を検出する手順と、 検出されたエンジン回転数に応じて、該エンジン回転数
の関数として予め設定されている、前記気筒番号又は気
筒グループを示す信号の閾値を発生するデジタル処理手
段と、 発生された閾値をアナログ信号に変換するデジタル−ア
ナログ変換手段と、 アナログ信号に変換された閾値により、前記気筒番号又
は気筒グループを示す信号を波形成形して、検出信号と
する波形成形手段と、 を備えたことを特徴とする回転センサ出力の検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15044184A JPS6128737A (ja) | 1984-07-19 | 1984-07-19 | 回転センサ出力の検出方法及び装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15044184A JPS6128737A (ja) | 1984-07-19 | 1984-07-19 | 回転センサ出力の検出方法及び装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6128737A true JPS6128737A (ja) | 1986-02-08 |
Family
ID=15496996
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15044184A Pending JPS6128737A (ja) | 1984-07-19 | 1984-07-19 | 回転センサ出力の検出方法及び装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6128737A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20190390715A1 (en) * | 2016-12-14 | 2019-12-26 | Ntn Corporation | Rolling bearing with rotation sensor |
-
1984
- 1984-07-19 JP JP15044184A patent/JPS6128737A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20190390715A1 (en) * | 2016-12-14 | 2019-12-26 | Ntn Corporation | Rolling bearing with rotation sensor |
| US10883543B2 (en) * | 2016-12-14 | 2021-01-05 | Ntn Corporation | Rolling bearing with rotation sensor |
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