JPS6120243Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はエンジンブレーキの効き（制動力）を
向上させるようにした排気弁開閉装置に関する。

従来のエンジンでは、第１図に示すように、排
気行程領域にノーズを設けて該行程のリフト量を
他の行程のリフト量より大きくした排気弁開閉用
のカム１にタペツト２を介してプツシユロツド３
の下端を摺接させると共に、このプツシユロツド
３と排気弁４とをロツカーアーム５を介して連動
させることにより、排気行程時にのみ排気弁４を
開弁させるようにしていた。

従つて、エンジンブレーキの作動時車輌減速時
におけるPV線図は第２図に示すようになるた
め、エンジンのいわゆる負の仕事による制動力が
制限されてしまう欠点があつた。

本考案は、上記に鑑みてなされたものであつ
て、本装置の作動時は、従来同様に排気行程で排
気弁を開弁させることはもちろんのこと、膨張行
程にても排気弁を開弁させることにより、エンジ
ンの負の仕事を増大させて車輌の制動力を向上さ
せることを目的とする。

以下に本考案を第３図乃至第６図に示された一
実施例について説明する。

図において、エンジンのクランク軸の２分の１
の速度で回転駆動される排気弁開閉用のカム１０
の吸入・圧縮行程領域E₁を切欠形成することに
より、膨張行程領域E₂のカムリフト量を前記領
域E₁のリフト量より大きくする。尚、排気行程
領域E₃のリフト量は、膨張行程領域E₂のカムリ
フト量より大きく形成されている。

前記カム１０に当接するタペツト１１の下端段
付部に摺動自在に嵌挿したタペツトストツパ１２
を図示しないシリンダブロツクに螺合させてい
る。又、このタペツトストツパ１２の外周面の一
部にはエアーシリンダ１３で摺動制御されるコン
トロールラツク１４を噛み合わせることにより、
エアーシリンダ１３の伸縮にともなつてコントロ
ールラツク１４を介してタペツトストツパ１２を
回動させ、以て、該ストツパ１２を昇降させてタ
ペツト１１の下降端位置を前記膨張行程領域E₂
のカムリフト位置を挾んだ上下位置に切換変位さ
せるようにしている。

又、シリンダヘツド１５に設けた軸受部１６に
はロツカーシヤフト１７を回動自在に挿着し、こ
のロツカーシヤフト１７に図示しない吸気弁と対
応するロツカーアーム１８と排気弁１９に対応す
るロツカーアーム２０とを枢着する。尚、この排
気弁開閉用ロツカーアーム２０は、前記ロツカー
シヤフト１７に偏心して枢着され、該シヤフト１
７に固着したレバー２１をエアーシリンダ２２で
揺動制御することにより、排気弁１９用のロツカ
ーアーム２０の支点を昇降させ得るようにしてい
る。２３はタペツト１１とロツカーアーム２０と
を連動させるプツシユロツドである。

ここに、前記両シリンダ１３，２２は、それぞ
れエアーが供給された時にタペツトストツパ１２
を下降させると共に、ロツカーアーム２０の支点
を下げるように構成されており、これらの両エア
ーシリンダ１３，２２と図示しない排気ブレーキ
弁の駆動用のエアーシリンダ２４とを電磁三方弁
２５を介してエアーリザーバー３５に接続してい
る。

この電磁三方弁２５は、メインスイツチ２６
と、クラツチペダル２７が開放されている時（ク
ラツチが接続されている時）に閉成されるクラツ
チスイツチ２８と、アクセルペダル２９が開放さ
れて燃料噴射ポンプ３０のガバナ３１のコントロ
ールレバー３２がアイドル位置に保持されている
時に閉成されるアクセルスイツチ３３を介して電
源３４に接続されている。尚、この電磁三方弁２
５の切換特性及びその制御回路は従来の排気ブレ
ーキに採用されているのと同様である。

上記の構成において、本装置の非作動時、即
ち、前記両エアーシリンダ１３，２２がともに大
気に開放されている時は、タペツトストツパ１２
及びロツカーアーム２０が第３図の実線で示す位
置に保持されている。

従つて、タペツト１１とカム１０とは排気行程
領域においてのみ接触するので、排気弁１９は従
来同様に排気行程においてのみ開弁される。

又、エンジンブレーキが作動した時、即ち、電
磁三方弁２５を介してエアーリザーバー３５から
両エアーシリンダ１３，２２にエアーが供給され
ると、これらの両エアーシリンダ１３，２２がと
もに伸長する。すると、コントロールラツク１４
を介してタペツトストツパ１２が回動制御されて
シリンダブロツクとの螺合によつて第３図の破線
で示す位置まで下降する。このために、タペツト
ストツパ１２で規制されるタペツト１１の下降端
位置は膨張行程のリフト位置よりも低くなるので
タペツト１１は膨張行程及び排気行程でリフトさ
れる。

他方、エアシリンダ２２にエアーが供給される
とレバー２１を介してロツカーシヤフト１７が回
動されるために、それまではロツカーシヤフト１
７の回動中心より上方に偏位していたロツカーア
ーム２０の支点が今度は下方に変位する（第５図
参照）。従つて、タペツトストツパ１２の下降量
に相応してロツカーアーム２０が下降するため、
ロツカーアーム２０とタペツト１１との相対関係
位置が変らない。このために、タペツト１１の昇
降はプツシユロツド２３を介してロツカーアーム
２０に忠実に伝達され、排気弁１９は膨張行程に
ても開弁されることになる。

このように膨張行程においても排気弁１９が開
弁されると圧縮行程で圧縮された空気が膨張行程
で排出される結果、シリンダ内の圧力は第６図の
PV線図に示すように、膨張時には圧縮時よりは
るかに低圧となり、エンジンの負の仕事が向上し
て動力吸収量（制動力）が向上する訳である。

尚、前記のようにタペツト及びロツカーアーム
等をカムに近接させて膨張時にも排気弁を開弁さ
せるようにした場合は、排気時における排気弁の
最大リフト量が大きくなると共に、開弁時期が進
み閉弁時期が遅れるが、車輌制動中は出力を得る
必要がないので格別な支障は生じない。又、ロツ
カーシヤフト１７を回動させようとも吸気弁開閉
用のロツカーアーム１８は所定位置に支持され
る。

上記実施例では、タペツトストツパ１２をシリ
ンダブロツクに螺合させ、これを回転させること
によつてタペツト１１の下降端位置を上下に変位
させると共に、ロツカーシヤフト１７にロツカー
アーム２０を偏心させて枢着してシヤフト１７の
回動でロツカーアーム２０の支点を昇降させるよ
うにしたものであるが必ずしも実施例に限定され
るものではない。

以上説明したように、本考案によれば、本装置
作動中は膨張行程においても排気弁を開弁できる
ので、エンジンの負の仕事を従来に対比して著し
く増大できるため、車輌の制動力を大幅に向上さ
せることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の排気弁開閉装置の一例を示す要
部の側面図、第２図は同上装置を備えたエンジン
におけるエンジンブレーキ作動時のPV線図、第
３図は本考案の一実施例を示す要部の側面図、第
４図は第３図のＸ−Ｘ断面図、第５図は作動状態
における第３図のＹ−Ｙ断面図、第６図は本考案
を備えたエンジンにおける本装置作動時のPV線
図である。 １０……カム、１１……タペツト、１２……タ
ペツトストツパ、１３……エアシリンダ、１４…
…コントロールラツク、１７……ロツカーシヤフ
ト、１９……排気弁、２０……ロツカーアーム、
２１……レバー、２２……エアーシリンダ、２３
……プツシユロツド、２５……電磁三方弁、３５
……エアーリザーバ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. オーバーヘツドバルブエンジンにおいて、膨張
   行程領域にカムリフトを設けた排気弁開閉用のカ
   ムと、該カムに摺接するタペツトの下降端位置を
   上下に切換変位させるタペツトストツパと、該ス
   トツパによる下降端位置の昇降に同期して排気弁
   開閉用のロツカーアームの支点を昇降させる装置
   とを備え、車輌の定速及び加速運転時はタペツト
   の下降端位置及びロツカーアームの支点を上昇さ
   せて排気行程時にのみ排気弁を開弁させると共
   に、車輌の減速時はタペツトの下降位置及びロツ
   カーアームの支点を下降させて膨張行程と排気行
   程とで排気弁を開弁させるようにしてエンジンの
   負仕事を増大させ車輌の制動力としたことを特徴
   とするエンジンの排気弁開閉装置。