JP3024879B2 - 第３ブレーキ装置 - Google Patents
第３ブレーキ装置Info
- Publication number
- JP3024879B2 JP3024879B2 JP4347381A JP34738192A JP3024879B2 JP 3024879 B2 JP3024879 B2 JP 3024879B2 JP 4347381 A JP4347381 A JP 4347381A JP 34738192 A JP34738192 A JP 34738192A JP 3024879 B2 JP3024879 B2 JP 3024879B2
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- Japan
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- valve
- brake device
- cam profile
- rocker arm
- lift
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- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はエンジンブレーキ力を
補助する第３ブレーキ装置に関する。
補助する第３ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンブレーキ力または排気ブレーキ
力の補助手段として従来から、排気バルブまたは専用の
バルブ（これらをまとめて第３バルブと称する）によ
り、筒内圧を排気通路側に開放して図６のようにエンジ
ンの負仕事を増大させる第３ブレーキ装置が知られてい
る（特願昭４２ー８４４６４号，実開昭５６ー１５９６
０３号公報，実開平３ー２７８４４号公報，実願平４ー
６９２７６号，特願平４ー２９５６５１号）。
力の補助手段として従来から、排気バルブまたは専用の
バルブ（これらをまとめて第３バルブと称する）によ
り、筒内圧を排気通路側に開放して図６のようにエンジ
ンの負仕事を増大させる第３ブレーキ装置が知られてい
る（特願昭４２ー８４４６４号，実開昭５６ー１５９６
０３号公報，実開平３ー２７８４４号公報，実願平４ー
６９２７６号，特願平４ー２９５６５１号）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
従来例は第３バルブのリフト特性から常時開弁式と同期
式に大別されるが、いずれの場合でも作動中の第３バル
ブにピストン圧縮上死点付近の筒内圧が閉じ方向へ押し
戻す過大な負荷として作用するため、第３バルブおよび
その駆動系（動弁系）に破損を招く原因になるという問
題点があった。その対策として第３バルブの動弁系に大
幅な強度アップが必要となるが、これだと慣性重量やコ
ストが嵩む不具合を生じる。
従来例は第３バルブのリフト特性から常時開弁式と同期
式に大別されるが、いずれの場合でも作動中の第３バル
ブにピストン圧縮上死点付近の筒内圧が閉じ方向へ押し
戻す過大な負荷として作用するため、第３バルブおよび
その駆動系（動弁系）に破損を招く原因になるという問
題点があった。その対策として第３バルブの動弁系に大
幅な強度アップが必要となるが、これだと慣性重量やコ
ストが嵩む不具合を生じる。
【０００４】この発明はこのような問題点に対する有効
な解決手段を提供することを目的とする。
な解決手段を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】第１の発明では、エンジ
ンブレーキ作動時に第３バルブを所定のリフト量だけ開
いて筒内圧を排気通路側に開放する第３ブレーキ装置に
おいて、第３バルブ動弁系のカムプロフィルのベースサ
ークルにピストン圧縮上死点付近のバルブリフト量を所
定ストロークだけ減少させるカット部を設ける。
ンブレーキ作動時に第３バルブを所定のリフト量だけ開
いて筒内圧を排気通路側に開放する第３ブレーキ装置に
おいて、第３バルブ動弁系のカムプロフィルのベースサ
ークルにピストン圧縮上死点付近のバルブリフト量を所
定ストロークだけ減少させるカット部を設ける。
【０００６】第２の発明では、ロッカシャフトにその中
心軸からロッカアームの支点をオフセットさせる偏芯部
を設け、この偏芯部にロッカアームを回動自在に支持
し、ロッカシャフトを回転して偏芯部を介してロッカア
ームの支点位置を押し下げることにより、エンジンブレ
ーキ作動時に第３バルブを所定のリフト量だけ開いて筒
内圧を排気通路側に開放する第３ブレーキ装置におい
て、第３バルブ動弁系のカムプロフィルのベースサーク
ルにピストン圧縮上死点付近のバルブリフト量を所定ス
トロークだけ減少させるカット部を設ける。
心軸からロッカアームの支点をオフセットさせる偏芯部
を設け、この偏芯部にロッカアームを回動自在に支持
し、ロッカシャフトを回転して偏芯部を介してロッカア
ームの支点位置を押し下げることにより、エンジンブレ
ーキ作動時に第３バルブを所定のリフト量だけ開いて筒
内圧を排気通路側に開放する第３ブレーキ装置におい
て、第３バルブ動弁系のカムプロフィルのベースサーク
ルにピストン圧縮上死点付近のバルブリフト量を所定ス
トロークだけ減少させるカット部を設ける。
【０００７】第３の発明では、第１の発明または第２の
発明における、カムプロフィルのカット部として、第３
バルブの全閉を許容する吸収ストロークに設定する。第
４の発明では、第１の発明または第２の発明における、
カムプロフィルのカット部として、第３バルブの半閉を
含む適当量の閉弁を許容する吸収ストロークに設定す
る。
発明における、カムプロフィルのカット部として、第３
バルブの全閉を許容する吸収ストロークに設定する。第
４の発明では、第１の発明または第２の発明における、
カムプロフィルのカット部として、第３バルブの半閉を
含む適当量の閉弁を許容する吸収ストロークに設定す
る。
【０００８】
【作用】第１の発明〜第４の発明では、第３バルブは作
動（所定のリフト量で開弁）中にピストン圧縮上死点付
近でカムプロフィルのカット部に沿って閉じ作動が許容
されるため、最大筒内圧に基づいて過大な負荷が第３バ
ルブ動弁系に発生するようなことはない。したがって、
第３バルブ動弁系の大幅な強度アップが不要なため、そ
の軽量化に伴う良好な動弁特性が得られる。また、第３
バルブ動弁系のカムプロフィルのベースサークルにカッ
ト部を設ける簡単な構成により、最大筒内圧に基づいて
第３バルブ動弁系に過大な負荷が発生するのを低コスト
で防止できる。
動（所定のリフト量で開弁）中にピストン圧縮上死点付
近でカムプロフィルのカット部に沿って閉じ作動が許容
されるため、最大筒内圧に基づいて過大な負荷が第３バ
ルブ動弁系に発生するようなことはない。したがって、
第３バルブ動弁系の大幅な強度アップが不要なため、そ
の軽量化に伴う良好な動弁特性が得られる。また、第３
バルブ動弁系のカムプロフィルのベースサークルにカッ
ト部を設ける簡単な構成により、最大筒内圧に基づいて
第３バルブ動弁系に過大な負荷が発生するのを低コスト
で防止できる。
【０００９】第３の発明では、カムプロフィルのカット
部により、ピストン圧縮上死点付近で第３バルブが全閉
するため、最大筒内圧は第３バルブのバルブシートによ
って支持されるので、第３バルブ動弁系へ過大な負荷が
伝達するのを完全に防止することが可能になる。
部により、ピストン圧縮上死点付近で第３バルブが全閉
するため、最大筒内圧は第３バルブのバルブシートによ
って支持されるので、第３バルブ動弁系へ過大な負荷が
伝達するのを完全に防止することが可能になる。
【００１０】第４の発明では、第３バルブ動弁系の許容
強度との関係から、カムプロフィルのカット部に基づく
第３バルブの閉弁量（リフト吸収量）を半閉を含む適当
量に設定することにより、第３の発明の場合に較べて最
大筒内圧を低く抑えられる。つまり、第３バルブ動弁系
に過大な負荷が発生するのを回避しつつ、第３ブレーキ
力を効率的に効かすことが可能になる。
強度との関係から、カムプロフィルのカット部に基づく
第３バルブの閉弁量（リフト吸収量）を半閉を含む適当
量に設定することにより、第３の発明の場合に較べて最
大筒内圧を低く抑えられる。つまり、第３バルブ動弁系
に過大な負荷が発生するのを回避しつつ、第３ブレーキ
力を効率的に効かすことが可能になる。
【００１１】
【実施例】図１において、１は第３バルブとしても機能
するエンジン排気バルブ、２はクラクシャフトに同期し
て回転するカムシャフトで、カムシャフト２の回転運動
はバルブリフタ３を介してプッシュロッド４の往復運動
に変換され、これに伴ってロッカアーム５が揺動して排
気バルブ１を開閉するようになっている。
するエンジン排気バルブ、２はクラクシャフトに同期し
て回転するカムシャフトで、カムシャフト２の回転運動
はバルブリフタ３を介してプッシュロッド４の往復運動
に変換され、これに伴ってロッカアーム５が揺動して排
気バルブ１を開閉するようになっている。
【００１２】ロッカアーム５を揺動自由に支持するのが
ロッカシャフト６で、ロッカアーム５の支持部６ａはロ
ッカシャフト６中心から所定量だけ偏芯して形成され
る。ロッカシャフト６はシリンダヘッド側の軸受で回転
自由に支持され、シャフト６の一端にレバー７を介して
アクチュエータ８が連結される。
ロッカシャフト６で、ロッカアーム５の支持部６ａはロ
ッカシャフト６中心から所定量だけ偏芯して形成され
る。ロッカシャフト６はシリンダヘッド側の軸受で回転
自由に支持され、シャフト６の一端にレバー７を介して
アクチュエータ８が連結される。
【００１３】そして、アクチュエータ８が伸び側へ作動
すると、図２のようにロッカシャフト６の回転によりロ
ッカアーム５の支持部６ａが下方へ変位するため、ロッ
カアーム５に押されて排気バルブ１が少し開いて、その
位置を中心にカムシャフト２の回転に伴ってリフト量が
変化する。なお、アクチュエータ８は操作スイッチ（図
示せず）のオン状態でエンジンブレーキの作動条件が成
立すると、そのときにのみ伸び側へ作動するようになっ
ている。
すると、図２のようにロッカシャフト６の回転によりロ
ッカアーム５の支持部６ａが下方へ変位するため、ロッ
カアーム５に押されて排気バルブ１が少し開いて、その
位置を中心にカムシャフト２の回転に伴ってリフト量が
変化する。なお、アクチュエータ８は操作スイッチ（図
示せず）のオン状態でエンジンブレーキの作動条件が成
立すると、そのときにのみ伸び側へ作動するようになっ
ている。
【００１４】カムシャフト２のカムプロフィルは図３の
ように排気バルブ１のリフト域２Ａに加えて、ベースサ
ークル２Ｂの吸気行程に相当する角度域で第３ブレーキ
作動中の排気バルブ１を一時的に全閉するカット部２Ｃ
のほか、ピストン圧縮上死点付近に相当する角度域で同
じく排気バルブ１を全閉するカット部２Ｄが形成され
る。
ように排気バルブ１のリフト域２Ａに加えて、ベースサ
ークル２Ｂの吸気行程に相当する角度域で第３ブレーキ
作動中の排気バルブ１を一時的に全閉するカット部２Ｃ
のほか、ピストン圧縮上死点付近に相当する角度域で同
じく排気バルブ１を全閉するカット部２Ｄが形成され
る。
【００１５】このように構成すると、第３ブレーキ作動
時にはアクチュエータ８の作動によりロッカアーム５の
支点が下がり、排気バルブ１を常に開き状態に保持しよ
うとするが、カムプロフィルのカット部２Ｃ，２Ｄで排
気バルブ１のリフト量が一時的に吸収されるため、排気
バルブ１は吸気行程およびピストン圧縮上死点付近でバ
ルブシートを閉じることになる。
時にはアクチュエータ８の作動によりロッカアーム５の
支点が下がり、排気バルブ１を常に開き状態に保持しよ
うとするが、カムプロフィルのカット部２Ｃ，２Ｄで排
気バルブ１のリフト量が一時的に吸収されるため、排気
バルブ１は吸気行程およびピストン圧縮上死点付近でバ
ルブシートを閉じることになる。
【００１６】したがって、排気ブレーキとの併用時には
吸気行程で排気バルブ１が全閉することで、排気マニホ
ールド内から排気圧力がシリンダ内に逆流するのを阻
止、つまり排気行程での筒内圧を高め、ポンプピングロ
スすなわち排気ブレーキ力の低下を小さく抑えることが
できる。また、排気バルブ１はピストン圧縮上死点付近
で全閉するので、その分ブレーキ力は低下するが、バル
ブシートで最大筒内圧が排気バルブ１の動弁機構へ伝達
するのをほぼ完全に防止できるため、動弁機構に過大な
負荷が発生するようなことはない。その結果、動弁機構
の大幅な強度アップが不要なため、軽量化に伴う良好な
動弁特性が得られると共にコストの面でも有利となる。
図４は第３ブレーキ作動時のバルブ動作パターンと筒内
圧波形および排圧波形との関係を表す特性図である。
吸気行程で排気バルブ１が全閉することで、排気マニホ
ールド内から排気圧力がシリンダ内に逆流するのを阻
止、つまり排気行程での筒内圧を高め、ポンプピングロ
スすなわち排気ブレーキ力の低下を小さく抑えることが
できる。また、排気バルブ１はピストン圧縮上死点付近
で全閉するので、その分ブレーキ力は低下するが、バル
ブシートで最大筒内圧が排気バルブ１の動弁機構へ伝達
するのをほぼ完全に防止できるため、動弁機構に過大な
負荷が発生するようなことはない。その結果、動弁機構
の大幅な強度アップが不要なため、軽量化に伴う良好な
動弁特性が得られると共にコストの面でも有利となる。
図４は第３ブレーキ作動時のバルブ動作パターンと筒内
圧波形および排圧波形との関係を表す特性図である。
【００１７】ところで、この例ではピストン圧縮上死点
付近で第３ブレーキ作動バルブの全閉を許容するのに、
リフト吸収手段として動弁機構のカムプロフィルにカッ
ト部２Ｄを追加するだけで済むため、簡単な構成により
最大筒内圧に原因する動弁機構への過大な負荷の吸収が
容易に図れることになる。また、カムプロフィルのカッ
ト部２Ｄは動弁系強度との関係から、図５のように排気
バルブの全閉でなく半閉を含む適当量の閉弁を許容する
ように形成しても良く、排気バルブ１の開度でブレーキ
力の低下率を少なく抑えることが可能となる。
付近で第３ブレーキ作動バルブの全閉を許容するのに、
リフト吸収手段として動弁機構のカムプロフィルにカッ
ト部２Ｄを追加するだけで済むため、簡単な構成により
最大筒内圧に原因する動弁機構への過大な負荷の吸収が
容易に図れることになる。また、カムプロフィルのカッ
ト部２Ｄは動弁系強度との関係から、図５のように排気
バルブの全閉でなく半閉を含む適当量の閉弁を許容する
ように形成しても良く、排気バルブ１の開度でブレーキ
力の低下率を少なく抑えることが可能となる。
【００１８】
【発明の効果】第１の発明〜第４の発明によれば、第３
バルブ動弁系のカムプロフィルのベースサークルにピス
トン圧縮上死点付近のバルブリフト量を所定ストローク
だけ減少させるカット部を設けたので、最大筒内圧に基
づいて第３バルブ動弁系に過大な負荷が発生するのを低
コストで防止できる。また、第３バルブ動弁系の大幅な
強度アップが不要なため、軽量化に伴う良好な動弁特性
も得られる。
バルブ動弁系のカムプロフィルのベースサークルにピス
トン圧縮上死点付近のバルブリフト量を所定ストローク
だけ減少させるカット部を設けたので、最大筒内圧に基
づいて第３バルブ動弁系に過大な負荷が発生するのを低
コストで防止できる。また、第３バルブ動弁系の大幅な
強度アップが不要なため、軽量化に伴う良好な動弁特性
も得られる。
【００１９】第３の発明によれば、第１の発明または第
２の発明における、カムプロフィルのカット部として、
第３バルブの全閉を許容する吸収ストロークに設定した
ので、最大筒内圧の第３バルブ動弁系への伝達をほぼ完
全に防止できる。第４の発明によれば、第１の発明また
は第２の発明における、カムプロフィルのカット部とし
て、第３バルブの半閉を含む適当量の閉弁を許容する吸
収ストロークに設定したので、第３バルブの全閉を許容
する場合に較べると、ブレーキの低下率を小さく抑えら
れる。
２の発明における、カムプロフィルのカット部として、
第３バルブの全閉を許容する吸収ストロークに設定した
ので、最大筒内圧の第３バルブ動弁系への伝達をほぼ完
全に防止できる。第４の発明によれば、第１の発明また
は第２の発明における、カムプロフィルのカット部とし
て、第３バルブの半閉を含む適当量の閉弁を許容する吸
収ストロークに設定したので、第３バルブの全閉を許容
する場合に較べると、ブレーキの低下率を小さく抑えら
れる。
【００２０】この発明は第３バルブの作動方式や動弁系
構成の違いに拘わらず、あらゆる第３ブレーキ装置に広
く適用可能であり、３バルブ動弁系にカムを備える場合
にはリフト吸収手段としてカムプロフィルにカット部を
設けることで、簡単な構成により動弁系の過大な負荷の
吸収が容易に図れる。
構成の違いに拘わらず、あらゆる第３ブレーキ装置に広
く適用可能であり、３バルブ動弁系にカムを備える場合
にはリフト吸収手段としてカムプロフィルにカット部を
設けることで、簡単な構成により動弁系の過大な負荷の
吸収が容易に図れる。
【図１】この発明の実施例を示す動弁機構の構成図であ
る。
る。
【図２】同じくロッカシャフトの作動説明図である。
【図３】同じく排気バルブのカムプロフィルを表す正面
図である。
図である。
【図４】同じく排気バルブの動作パターンなどを表す特
性図である。
性図である。
【図５】排気バルブの他の動作パターンを表す特性図で
ある。
ある。
【図６】第３ブレーキ力を説明するＰ−Ｖ線図である。
１ 排気バルブ ２ カムシャフト ２Ｄ カット部 ５ ロッカアーム ６ ロッカシャフト ６ａ アーム支持部 ８ アクチュエータ
フロントページの続き (72)発明者 合田 修 埼玉県浦和市木崎１−15−10 (72)発明者 橋本 敏行 埼玉県上尾市仲町１−13−14 グリーン ハイツ102 (56)参考文献 特開 昭63−272929（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−138805（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭56−159603（ＪＰ，Ｕ) 特表 平８−500872（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F01L 13/06 F01L 1/08 F01L 13/00 F02D 13/04
Claims (4)
- 【請求項１】エンジンブレーキ作動時に第３バルブを所
定のリフト量だけ開いて筒内を排気通路に開放する第３
ブレーキ装置において、第３バルブ動弁系のカムプロフ
ィルのベースサークルにピストン圧縮上死点付近の第３
バルブのリフト量を所定ストロークだけ減少させるカッ
ト部を設けたことを特徴とする第３ブレーキ装置。 - 【請求項２】ロッカシャフトにその中心軸からロッカア
ームの支点をオフセットさせる偏芯部を設け、この偏芯
部にロッカアームを回動自在に支持し、ロッカシャフト
を回転して偏芯部を介してロッカアームの支点位置を押
し下げることにより、エンジンブレーキ作動時に第３バ
ルブを所定のリフト量だけ開いて筒内圧を排気通路側に
開放する第３ブレーキ装置において、第３バルブ動弁系
のカムプロフィルのベースサークルにピストン圧縮上死
点付近のバルブリフト量を所定ストロークだけ減少させ
るカット部を設けたことを特徴とする第３ブレーキ装
置。 - 【請求項３】カムプロフィルのカット部として、第３バ
ルブの全閉を許容する吸収ストロークに設定したことを
特徴とする請求項１または請求項２に記載の第３ブレー
キ装置。 - 【請求項４】カムプロフィルのカット部として、第３バ
ルブの半閉を含む適当量の閉弁を許容する吸収ストロー
クに設定したことを特徴とする請求項１または請求項２
に記載の第３ブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4347381A JP3024879B2 (ja) | 1992-12-25 | 1992-12-25 | 第３ブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4347381A JP3024879B2 (ja) | 1992-12-25 | 1992-12-25 | 第３ブレーキ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06193416A JPH06193416A (ja) | 1994-07-12 |
| JP3024879B2 true JP3024879B2 (ja) | 2000-03-27 |
Family
ID=18389845
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4347381A Expired - Lifetime JP3024879B2 (ja) | 1992-12-25 | 1992-12-25 | 第３ブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3024879B2 (ja) |
-
1992
- 1992-12-25 JP JP4347381A patent/JP3024879B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06193416A (ja) | 1994-07-12 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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