CN112384682B - 经由汽缸停用和进气门延迟关闭的二冲程发动机制动 - Google Patents

Abstract

一种用于在III型气门机构柴油发动机上进行发动机制动的方法包括在往复式活塞的第一下冲程上，在第一进气门上停用正常进气升程廓线以实施停用的进气廓线。在往复式活塞的第一上冲程完成之前，在第二进气门上致动进气门延迟关闭升程廓线，并且在第一排气门上开始发动机制动升程廓线。在往复式活塞的第二下冲程上，在第一排气门上完成发动机制动升程廓线，并且在第二排气门上停用正常排气升程廓线，以在第二排气门上实施停用的排气廓线。在往复式活塞的第二上冲程完成之前，在第一排气门上开始第二发动机制动升程廓线。

Description

经由汽缸停用和进气门延迟关闭的二冲程发动机制动

技术领域

本申请提供了使用被构造用于汽缸停用和进气门延迟关闭的气门机构来实施二冲程发动机制动的方法和装置。

背景技术

期望发动机气门机构上的可变气门致动(VVA)，使得气门机构可提供正常和专门的气门致动技术。在气门机构的相同气门上将二冲程致动技术与四冲程致动技术相结合的设计问题仍然存在。

发明内容

本文所公开的方法克服了上述缺点并且通过用于在气门机构的同一气门组上提供包括二冲程技术和四冲程技术的可变气门致动(VVA)的方法和装置改进了本领域。代替跨三个汽缸和六个气门配对分配用于三种致动技术的VVA硬件组，本公开提供了一种用于单个汽缸的气门机构和致动方法以包括在两个排气门中的一个排气门上的二冲程制动、两个进气门中的一个进气门的进气门延迟关闭、进气门和排气门中的全部或一些上的汽缸停用以及单个汽缸的所有进气门和排气门的正常升程。所公开的气门机构和致动方法可提供在发动机的所有或一些汽缸上。

一种用于在III型气门机构柴油发动机上进行发动机制动的方法包括在往复式活塞的第一下冲程上，在第一进气门上停用正常进气升程廓线以实施停用的进气廓线。在往复式活塞的第一上冲程完成之前，在第二进气门上致动进气门延迟关闭升程廓线，并且在第一排气门上开始发动机制动升程廓线。在往复式活塞的第二下冲程上，在第一排气门上完成发动机制动升程廓线，并且在第二排气门上停用正常排气升程廓线，以在第二排气门上实施停用的排气廓线。在往复式活塞的第二上冲程完成之前，在第一排气门上开始第二发动机制动升程廓线。

一种用于柴油发动机的III型气门机构可包括第一进气门和第二进气门，该第一进气门被构造为致动正常进气升程廓线，该第二进气门被构造为选择性地致动进气门延迟关闭升程廓线。包括进气侧空转弹簧的进气摇臂可被构造为在实施正常进气升程廓线与经由进气侧空转弹簧停用正常升程廓线以实施停用的进气廓线之间切换。连接第一排气门以致动正常排气升程廓线，并且第二排气门被构造为在往复式活塞的每隔一个上冲程上选择性地实施正常排气升程廓线，或者在往复式活塞的每个上冲程上选择性地实施发动机制动升程廓线。一种排气摇臂包括排气侧空转弹簧，并且被构造为在实施正常排气升程廓线与经由排气侧空转弹簧停用正常排气升程廓线以实施停用的排气廓线之间切换。

其他目的及优势将在下面的描述中部分阐述，一部分内容将从描述中显而易见，亦或许通过实际操作而获晓。借助于所附权利要求中特别指出的要素和组合，也将实现和达到其优势和目的。

应当理解，前面的一般性描述和下面的详细描述都只是示例性和说明性的，并不是对要求保护的发明的限制。

附图说明

图1A和图1B提供了气门机构的一半的示意图。

图2至图14示出了与气门机构兼容的气门升程廓线。

具体实施方式

现在将详细参考附图中的图解示例。在所有附图中，将尽可能使用相同的附图标记表示相同或相似的部件。诸如“左”和“右”的方向性附图标记是为了易于参考附图。虽然图2至图14使用活塞到曲轴的行程的相当一致的相关性，但是曲轴的零点可以偏移，使得第一上止点位置不限于60度。可调节活塞位置的后续值以与曲轴的零点对齐。同样，虽然在具有零至15升程高度的标尺上示出了气门升程，但是这些示例是一致的，以提供相对参考系，并且在实践本公开时不会过度限制可用的升程高度。气门升程不仅限于所示的高度和持续时间。在实践中，升程高度和持续时间可相对于应用气门机构的发动机的尺寸而变化。

另外，气门打开和关闭可具有“尾部”。因此，虽然可以说进气门开始“在”上止点(TDC)“处”打开，但是可以存在出现小于全升程的升程量的“尾部”。可出现“尾部”以克服气门或其控制硬件的惯性，或者允许气门或其控制硬件的缓慢就座或离座以及其他原因。因此，虽然本公开将描述气门运动“在”上止点或下止点“处”发生，但意图是涵盖“尾部”部分，同时避免麻烦的行话(大约、约、接近、为或接近、基本上为等)以涵盖在TDC或BDC附近发生的轻微气门运动。还存在VVA技术，对于流体流动的肯定变化(涡流、回油、润湿或定制触及对应歧管中的流体等)，该技术肯定地移动气门打开或关闭的时序超过“尾部”量。使用“AT”TDC或BDC不排除这些技术。

使用连接到汽缸的气门的汽缸停用(CDA)硬件实现了新的制动技术。如图8至图12和图14所示，可以通过利用制动囊盒和控制硬件来实施二冲程发动机制动技术。还通过使用进气门延迟关闭(LIVC)硬件，可以实施不同的LIVC升程廓线，如图4至图6所示。当与CDA硬件组合时，LIVC硬件实现进气再增压制动(IRC)。这用来自进气歧管的增压空气重新填充汽缸，从而产生更高的制动功率输出。这可以在图11至图12和图14中看到。

图2示出了汽缸上的成对进气门和排气门的正常进气升程廓线和正常排气升程廓线。正常有时在图中表示为STD或标准。活塞被示出为往复运动。当发动机的曲轴旋转时，活塞在汽缸中从下止点(BDC)行进到上止点(TDC)。图2示出了在60度、240度和420度曲轴旋转时TDC处的活塞。以90度间隔、150度和330度的曲轴旋转，活塞处于BDC。图中的活塞运动被截断一些，并且省略了下止点以允许更仔细地观察气门致动。

在正常或标称4冲程发动机循环中，当活塞从TDC行进到BDC(进气冲程，冲程1)时，两个进气门打开以将流体(诸如空气或空气与EGR气体混合)抽吸到汽缸中。两个进气门在下止点处关闭。当活塞从BDC行进至TDC时(压缩冲程，冲程2)，流体被压缩。当活塞到达该第二TDC时，发生燃料喷射。燃料喷射不受限制，并且可包括多次喷射、延迟或提前喷射、汽缸润湿等技术。作为柴油发动机系统，当活塞从BDC行进到TDC(动力冲程，冲程3)时，汽缸中压缩的力可点燃燃料并将力传递到活塞。排气门可在该第二BDC处开始打开，并且可随着活塞第二次从BDC行进到TDC(排气冲程，冲程4)而打开和关闭。

如下面更详细地讨论的，可以具有许多替代方案，但是复制了图1A和图1B的布局之一，使得汽缸的第一侧的进气门和汽缸的另一侧的排气门具有被示出为足以操作的可变气门机构之一。正常操作可通过致动摇臂300来实现，其中空转弹簧321经由闩锁324锁定而不运动并且将支脚401压靠在气门桥410上，使得其同样地致动气门V1和V2。

图3示出了两对进气门和排气门上的汽缸停用。活塞往复运动，进气门和排气门不打开或关闭。可以通过向闩锁324供应加压油以使闩锁弹簧325收缩，从而使支腿326可以在主体323中滑动，而杯状件322可以使CDA囊盒320的汽缸302中的空转弹簧321收缩，来实现这种停用廓线。当凸轮306致动在辊轴304上的辊305上时，摇臂300围绕摇臂轴303使主体301枢转。但是，空转弹簧收缩，并且摇臂不经由气门桥410迫使气门运动。

在图4至图6中，示出了各种进气门延迟关闭(LIVC)升程廓线。在两个排气门上致动常规排气门运动。示出了标准廓线，但不排除VVA技术，诸如排气门上的提前或延迟打开或关闭事件。当用作进气门机构时，第一气门V1连接到气门桥410，使得正常进气门升程应用于第一进气门。第二进气门通过向汽缸422施加液压压力以将活塞403延伸出进气侧囊盒420来施加标称(图4)、长(图5)或短(图6)LIVC升程廓线。活塞403包括气门座或夹板或其它附接件，以在其杆端处抵靠第二气门V2而致动。线220上的控制信号控制LIVC事件的持续时间，使得第二进气门保持打开超过第一进气门。

在图7中，示出了专门的4冲程制动技术。进气门可根据正常进气升程廓线升高和降低。不供应燃料喷射。在图1A或图1B的气门机构之一应用于汽缸的排气侧的情况下，可能发生多个制动事件，从而导致“提升”汽缸中的增压并增加制动功率。通过第一次致动排气侧囊盒，第一制动气体再循环事件可以大约在进气门关闭结束时具有约130度至270度的曲轴旋转。当活塞朝向TDC上升时，允许汽缸的一些压缩，但是再次致动排气侧囊盒，并且制动阀廓线被应用于气门机构以通过压缩释放方式制动发动机。如果排气侧囊盒在整个循环内被致动，则可能发生活塞接触，如损失线所示。因此，针对气门升程廓线停用排气侧囊盒以返回到正常排气门升程廓线。由摇臂300作用的气门桥410可提供正常排气门升程廓线，而排气侧囊盒的特殊控制可提供特殊的发动机制动廓线。排气侧囊盒控制可根据图1A或图1B。

本文的气门机构还允许通过汽缸从排气门呼吸而进行二冲程发动机制动。通过后处理系统的流量几乎为零，这允许后处理保持为热的并且准备好过滤污染。图8示出了二冲程制动技术，其中III型柴油发动机气门机构的控制致动器2000处的发动机制动命令导致在往复式活塞的每个上冲程上在第二排气门上实施发动机制动器升程廓线，直到在控制致动器处接收到正常操作命令。通过压缩闩锁324以允许空转弹簧321的空转，在进气门和排气门上停止正常气门升程廓线。但是，控制气门桥410上的囊盒420可根据控制信号升高和降低第二气门V2。

二冲程制动本身是期望的。然而，图8的实施方案具有比要实施进气再增压制动(IRC)时更低的制动功率。如图9至图12和图14所示，IRC用来自进气的增压空气重新填充汽缸，从而产生更高的制动功率输出。该制动技术还经由汽缸停用硬件消除了正常进气升程廓线和正常排气升程廓线。使用LIVC硬件(即进气门侧囊盒)提供IRC廓线，也称为进气门延迟升程廓线。因此，LIVC硬件实现了主升程进气打开、随后进气门延迟关闭和IRC的替代功能的双重功能。气门机构可利用相同的硬件在同一组进气门上提供主(正常)气门升程廓线、LIVC气门升程廓线和IRC气门升程廓线。因此，即使摇臂运动处于空转，并且气门桥410未致动，吸气侧囊盒也可由控制硬件(诸如液压控制器2000)控制。可通过活塞403和汽缸422组合来升高和降低气门。并且，图1B实现了由第二摇臂332进行的附加气门升程控制。

图9示出了TDC处的延长IRC升程廓线和标称排气制动廓线。图10示出了标称IRC升程廓线和标称排气制动廓线。图11示出了短IRC升程廓线和延长排气制动廓线。图12示出了短IRC升程廓线和标称排气制动廓线。

每次活塞到达TDC时，该配置允许在TDC处进行发动机制动。通过LIVC升程廓线引入新鲜空气(增压空气或排气再循环(EGR)或它们的混合物)。正常LIVC升程廓线可应用于保持进气门升程以延长进气门的关闭。

硬件组合可利用CDA停用硬件来消除正常进气升程。LIVC升程廓线可在一个进气门上致动，仅用于LIVC部分以引入新鲜空气。进气侧囊盒可被构造为将正常升程廓线应用于两个气门，然后可仅将进气侧囊盒激活到第二进气门以应用LIVC廓线，并且第一进气门可正常打开和关闭。如此构造的囊盒控制然后可在没有如图9至图12中完成的正常气门升程廓线的情况下应用“引导”部分。

或者，如图13的另选正常模式所示，一个进气门可以以正常升程廓线致动。然后，第二进气门可以以修改的LIVC升程廓线致动。凸轮306上用于摇臂301的凸轮轮廓和凸轮361上用于摇臂332的单独凸轮轮廓可适用于该偏置。排气门可根据正常排气升程廓线经由该桥升高和降低。然后，在图14的具有IRC的二冲程制动中，一个进气门在其摇臂处于空转时停用，修改的LIVC升程廓线保持并且现在提供进气增压(IRC)。正常排气升程被停用，并且排气侧囊盒被控制以提供二冲程制动。

在本公开中，相同的汽缸可以在二冲程发动机制动和四冲程发动机制动、LIVC、正常气门升程和汽缸停用(CDA)技术之间切换。CDA硬件使得能够更容易地进行2冲程发动机制动。在实施CDA模式(图3)时，进气侧囊盒和排气侧囊盒可关闭。并且，LIVC升程廓线可为制动技术提供IRC(进气增压)。可每个汽缸每个相应的进气门和排气门应用一个LIVC和发动机制动硬件(囊盒)。可启用通过后处理系统的正流动。

上面已经描述了气门机构的许多方面，但是返回到图1A和图1B，将描述附加方面。

图1A提供了用于实施本文所述的VVA技术的示意性控制硬件。电子控制单元1000包括存储器1001和处理器1002。车辆数据可被收集并存储在存储器1001的车辆数据部分1011中。车辆数据可包括负载数据、速度数据、故障安全数据、曲轴数据、踏板位置、用户输入以及在决定是否通过各种对应的升程廓线实施汽缸停用模式、LIVC模式、二冲程制动模式、四冲程制动模式、IRC模式和正常模式时由VVA控制器1020使用的其他数据。控制编程可包括存储在存储器的算法部分1012中的计算机算法，控制编程可由处理器1002访问和实现。VVA控制器1020可以处理被构造为实施本文公开的方法并将气门命令输出到硬件控制器的算法。

硬件控制器被示出为液压控制器2000，但硬件控制器可采取电气、机械、气动和其他装置的形式，只要可实施所公开的升程廓线。如图所示，液压控制器可根据需要包括油控制阀、螺线管或阀芯以控制气门机构。CDA控制线210可路由到CDA囊盒320的闩锁324以锁定和解锁空转弹簧321。CDA囊盒320被示出在摇臂300的气门侧302中。另选地，在用于定位CDA囊盒的许多另选方案中，空转弹簧可以以具有凸轮侧臂和气门侧臂的“剪刀”配置连接在摇臂的主体301中。CDA囊盒甚至可在气门桥410上方居中。囊盒控制线220可路由到被设计用于LIVC或发动机制动模式的气门桥上的囊盒420。包括第二组控制线230、240，因为可以针对汽缸的进气侧和排气侧复制摇臂，并且附图不会因复制而混淆。贮槽S可连接到液压控制器2000。

图1B中示出了另选的气门机构。提供了两个摇臂。当囊盒420可对其施加附加凸轮致动时，提供第二摇臂332。第二摇臂可经由主体331围绕摇臂轴330枢转。气门端部370可压在囊盒420上。如果没有控制信号施加到囊盒420，则囊盒弹簧421可以是海绵状的并且具有空转。在施加控制信号的情况下，囊盒422和活塞403的组合可以是刚性的，并且凸轮凸角轮廓可以从旋转的凸轮轴360上的凸轮凸角361转移到辊安装件340上的辊350，以使摇臂332和气门端部370以所转移的凸轮凸角轮廓旋转。

考虑到这些布局，柴油发动机的III型气门机构可包括被构造为致动正常进气升程廓线的第一进气门V1和被构造为选择性地致动进气门延迟关闭升程廓线的第二进气门V2。包括进气侧空转弹簧321的进气摇臂300可被构造为在实施正常进气升程廓线与经由进气侧空转弹簧停用正常升程廓线以实施停用的进气廓线之间切换。在复制零件时，连接第一排气门以致动正常排气升程廓线，并且第二排气门被构造为在往复式活塞的每隔一个上冲程上选择性地实施正常排气升程廓线，或者在往复式活塞的每个上冲程上选择性地实施发动机制动升程廓线。一种排气摇臂包括排气侧空转弹簧，并且被构造为在实施正常排气升程廓线与经由排气侧空转弹簧停用正常排气升程廓线以实施停用的排气廓线之间切换。

进气门桥410可以连接到第一进气门和第二进气门，以经由进气门桥致动正常进气升程廓线。吸气侧囊盒可另外被构造为经由吸气侧囊盒选择性地致动进气门延迟关闭升程廓线。LIVC可仅由吸气侧囊盒致动，或者可包括第二吸气摇臂以致动吸气侧囊盒。

在简化的气门机构中，省略了LIVC方面以仅促进2冲程发动机制动。在复杂气门机构中，控制LIVC方面以提供具有2冲程制动的IRC。气门机构包括排气门桥，第一排气门和第二排气门被连接以经由排气门桥致动正常排气升程廓线。排气侧囊盒被构造为选择性地致动第二排气门上的发动机制动升程廓线。排气制动(发动机制动)可仅由排气侧囊盒致动(图1A)，或者可包括第二排气摇臂(图1B)。

一种用于在III型气门机构柴油发动机上进行发动机制动的方法包括在往复式活塞的第一下冲程上，在第一进气门上停用正常进气升程廓线以实施停用的进气廓线。在往复式活塞的第一上冲程完成之前，在第二进气门上致动进气门延迟关闭升程廓线，并且在第一排气门上开始发动机制动升程廓线。在往复式活塞的第二下冲程上，在第一排气门上完成发动机制动升程廓线，并且在第二排气门上停用正常排气升程廓线，以在第二排气门上实施停用的排气廓线。在往复式活塞的第二上冲程完成之前，在第一排气门上开始第二发动机制动升程廓线。

可在III型柴油发动机气门机构的控制致动器(液压控制器2000)处接收发动机制动命令。可以控制在往复式活塞的每个上冲程上在第一排气门上实施发动机制动升程廓线，直到在控制致动器处接收到正常操作命令。在替代方案中：发动机制动升程廓线可以在具有或不具有进气再增压(IRC)命令的情况下实施，以在第二进气门上实施进气门延迟关闭廓线，该IRC命令在活塞的每隔一个上冲程上实施；发动机制动升程廓线可在停用或不停用正常排气升程廓线的情况下实施；并且发动机制动升程廓线可在停用或不停用正常进气升程廓线的情况下实施。

当在控制致动器处的LIVC模式命令、CDA模式命令或发动机制动模式命令中的一者或多者之后接收到正常操作命令时，关闭第一排气门的发动机制动升程廓线。打开针对第一排气门和第二排气门两者的正常排气升程廓线，使得第一排气门和第二排气门针对往复式活塞的每隔一个下冲程和上冲程往复运动打开和关闭。打开针对第一进气门的正常进气升程廓线。在第二进气门上致动进气门延迟关闭升程廓线，使得第一进气门和第二进气门在往复式活塞的每隔一个下冲程和上冲程往复运动之间的下冲程和上冲程上打开和关闭。

当在控制致动器处接收到正常操作命令时，关闭第一排气门的发动机制动升程廓线。并且，打开针对第一排气门和第二排气门两者的正常排气升程廓线，使得第一排气门和第二排气门针对往复式活塞的每隔一个下冲程和上冲程往复运动打开和关闭。关闭第二进气门的进气门延迟关闭廓线。打开针对第一进气门和第二进气门的正常进气升程廓线，使得第一进气门和第二进气门打开和关闭，而在往复式活塞的每隔一个下冲程和上冲程往复运动之间的下冲程和上冲程上没有进气门延迟关闭升程廓线。

可以在III型柴油发动机气门机构的控制致动器处接收进气门延迟关闭命令。可以在往复式活塞的每隔一个上冲程上在第二进气门上实施进气再增压廓线，直到在控制致动器处接收到正常操作命令。

进气侧空转弹簧可致动在进气摇臂上以停用第一进气门上的正常进气升程廓线。排气侧空转弹簧可致动在排气摇臂上以停用正常排气升程廓线。

可致动排气侧囊盒以开始发动机制动升程廓线。另外，可致动第二排气摇臂以致动排气侧囊盒。

进气门延迟关闭升程廓线可致动在第二进气门上，在往复式活塞的第一下冲程上开始。通过来自控制硬件的控制命令，第二进气门上的进气门延迟关闭升程廓线也可以在往复式活塞的第一上冲程上开始。

通过思考说明书和实践本文所公开的示例，其他实施方式对于本领域的技术人员来说将是显而易见的。

Claims (13)

1.一种用于在III型气门机构柴油发动机的气缸上进行发动机制动的方法，所述方法包括：

在排气门桥上构造排气侧囊盒以在二冲程制动模式和四冲程制动模式之间切换；

在往复式活塞的第一下冲程上，在第一进气门上停用正常进气升程廓线以实施停用的进气廓线；

在所述往复式活塞的第一上冲程完成之前，在第二进气门上致动进气门延迟关闭升程廓线，并且经由所述排气侧囊盒在第一排气门上开始发动机制动升程廓线；

在所述往复式活塞的第二下冲程上，在所述第一排气门上完成所述发动机制动升程廓线，并且经由气缸停用囊盒在第二排气门上停用正常排气升程廓线，以在所述第二排气门上实施停用的排气廓线；以及

在所述往复式活塞的第二上冲程完成之前，经由所述排气侧囊盒在所述第一排气门上开始第二发动机制动升程廓线。

2.根据权利要求1所述的方法，所述方法包括在所述III型气门机构柴油发动机的控制致动器处接收发动机制动命令，并且在所述往复式活塞的每个上冲程上在所述第一排气门上实施发动机制动升程廓线，直到在所述控制致动器处接收到正常操作命令。

3.根据权利要求2所述的方法，其中当在所述控制致动器处接收到所述正常操作命令时：

关闭所述第一排气门的所述发动机制动升程廓线，并且打开针对所述第一排气门和所述第二排气门两者的所述正常排气升程廓线，使得所述第一排气门和所述第二排气门针对所述往复式活塞的每隔一个下冲程和上冲程往复运动打开和关闭；以及

打开针对所述第一进气门的所述正常进气升程廓线并在所述第二进气门上致动所述进气门延迟关闭升程廓线，使得所述第一进气门和所述第二进气门在所述往复式活塞的所述每隔一个下冲程和上冲程往复运动之间的下冲程和上冲程上打开和关闭。

4.根据权利要求2所述的方法，其中当在所述控制致动器处接收到所述正常操作命令时：

关闭所述第一排气门的所述发动机制动升程廓线，并且打开针对所述第一排气门和所述第二排气门两者的所述正常排气升程廓线，使得所述第一排气门和所述第二排气门针对所述往复式活塞的每隔一个下冲程和上冲程往复运动打开和关闭；以及

关闭所述第二进气门的所述进气门延迟关闭廓线，并且打开针对所述第一进气门和所述第二进气门的所述正常进气升程廓线，使得所述第一进气门和所述第二进气门打开和关闭，而在所述往复式活塞的所述每隔一个下冲程和上冲程往复运动之间的下冲程和上冲程上没有所述进气门延迟关闭升程廓线。

5.根据权利要求1至4中的一项所述的方法，所述方法包括在所述III型气门机构柴油发动机的控制致动器处接收进气门延迟关闭命令，并且在所述往复式活塞的每隔一个上冲程上在所述第二进气门上实施进气再增压廓线，直到在所述控制致动器处接收到正常操作命令。

6.根据权利要求1至4中的一项所述的方法，所述方法包括致动进气摇臂上的进气侧空转弹簧以在所述第一进气门上停用所述正常进气升程廓线，并且致动排气摇臂上的排气侧空转弹簧以停用所述正常排气升程廓线。

7.根据权利要求6所述的方法，所述方法包括致动第二排气摇臂以致动所述排气侧囊盒。

8.根据权利要求1所述的方法，其中在所述第二进气门上致动所述进气门延迟关闭升程廓线在所述往复式活塞的所述第一下冲程上开始。

9.根据权利要求1所述的方法，其中在所述第二进气门上致动所述进气门延迟关闭升程廓线在所述往复式活塞的所述第一上冲程上开始。

10.根据权利要求1、8或9所述的方法，所述方法包括致动进气侧囊盒以在所述第二进气门上致动所述进气门延迟关闭升程廓线。

11.根据权利要求10所述的方法，所述方法包括致动第二进气摇臂以致动所述进气侧囊盒。

12.一种用于柴油发动机的III型气门机构，所述III型气门机构包括：

第一进气门，所述第一进气门被构造为致动正常进气升程廓线；

第二进气门，所述第二进气门被构造为选择性地致动进气门延迟关闭升程廓线；

进气摇臂，所述进气摇臂包括进气侧空转弹簧，所述进气摇臂被构造为在实施所述正常进气升程廓线与经由所述进气侧空转弹簧停用所述正常进气升程廓线以实施停用的进气廓线之间切换；

第一排气门，所述第一排气门被连接以致动正常排气升程廓线；

第二排气门，所述第二排气门用可切换的排气侧囊盒被构造为在往复式活塞的每隔一个上冲程上选择性地实施正常排气升程廓线，或者在所述往复式活塞的每个上冲程上选择性地实施发动机制动升程廓线，所述可切换的排气侧囊盒被构造成在二冲程制动模式和四冲程制动模式之间切换；

排气门桥，所述排气门桥连接所述第一排气门和所述第二排气门；和

排气摇臂，所述排气摇臂包括排气侧空转弹簧，所述排气摇臂被构造为在实施所述正常排气升程廓线与经由所述排气侧空转弹簧停用所述正常排气升程廓线以实施停用的排气廓线之间切换。

13.根据权利要求12所述的III型气门机构，所述III型气门机构包括：

进气门桥，所述第一进气门和所述第二进气门被连接以经由所述进气门桥致动正常进气升程廓线；和

进气侧囊盒，其中所述第二进气门另外被构造为经由所述进气侧囊盒选择性地致动进气门延迟关闭升程廓线。

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