JPS61184232A - デイスクブレ−キ - Google Patents
デイスクブレ−キInfo
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- JPS61184232A JPS61184232A JP2147585A JP2147585A JPS61184232A JP S61184232 A JPS61184232 A JP S61184232A JP 2147585 A JP2147585 A JP 2147585A JP 2147585 A JP2147585 A JP 2147585A JP S61184232 A JPS61184232 A JP S61184232A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- brake
- friction material
- brake pad
- friction
- disc
- Prior art date
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、ディスクブレーキ特に自動車用ディスクブレ
ーキの改良に関する。 ［従来の技術］ 従来のディスクブレーキは、第１７図に示１Ｊ、うに、
車輪と一体に回転するブレーキディスク１と、該ブレー
キディスク１の一面に押しっ
ーキの改良に関する。 ［従来の技術］ 従来のディスクブレーキは、第１７図に示１Ｊ、うに、
車輪と一体に回転するブレーキディスク１と、該ブレー
キディスク１の一面に押しっ
【ノられる第１ブレーキバ
ツド２と、該第１ブレーキパッド２を保持、押圧するつ
め部材３および該つめ部材３に対向する位置にシリンダ
室４を有するハウジング５と、該ブレーキディスク１の
他面に押しつけられ該第１ブレーキパッド２と対向する
第２ブレーキバツド６と、該第２ブレーキパッド６を保
持、押圧し、該シリンダ室４に摺動自在に保持されたピ
ストン７と、で構成される。 そして上記ブレーキパッドは、同一組成体で構成されて
いる。 現在、自動車用ディスクブレーキの主流を占めるワンピ
ストン型キャリパはツメ側（アウター側）とピストン側
（インナー側）でパッドの血圧分布が異なる。従って従
来のこのパッドではパッド１枚内のそれぞれの箇所で、
摩擦条件に差が生じることになり、面圧入の箇所の摩擦
係数がより高くなったりする。こういう部分がパッドの
リーディング側で起れば不快な音であるブレーキ鳴きと
して現れる欠点があった。またパッド１枚内において偏
摩耗を生じ、パッドの寿命ひいてはディスクブレーキの
寿命が短くなるという欠点があった。 ［発明が解決しようとする問題点］ 本発明は、上記欠点を克服するものであり、パッド１枚
内の摩擦力のバラツキをなくし、ブレーキ鳴きおよび偏
摩耗を向上させたディスクブレーキを提供することを目
的とする。 Ｅ問題点を解決するための手段］ 本発明のディスクブレーキは、例えば第１７図に示すよ
うに、車輪と一体に回転するブレーキディスク１と、該
ブレーキディスク１の一面に押しつけられる第１ブレー
キパッド２と、該第１ブレーキパッド２を保持、押圧す
るつめ部材３および該つめ部材３に対向する位置にシリ
ンダ室４を有するバウシング５と該ブレーキディスク１
の他面に押しつけられ該第１ブレーキパッド２と対向す
る第２ブレーキバツド６と、該第２ブレーキパッド６を
保持、押圧゛し、該シリンダ室４に摺動自在に保持され
たピストン７と、で構成されるディスクブレーキにおい
て、 例えば第１図に示すように、上記第１ブレーキパッド２
および第２ブレーキバツド６は、該ブレーキディスク１
の周縁側に当接する上辺へが弧状、該ブレーキディスク
１の新しい摺動面と摺接する側の先進側辺Ｃ１該先進側
辺Ｃと対向する側の後進側辺Ｄ１該上辺Ａと対向する下
辺Ｂが略直線状の変形四辺形の板状であり、 該上辺Ａと該下辺Ｂおよび該下辺Ｂと該−Ｖ辺へとの間
の最長距ｌｌ１ｌａをそれぞれ３等分して各点を通り、
他の線に対してほぼ垂直又は水平な線で区画される９区
画のうち、少なくとも該上辺Ａ側の中央の区画（斜線で
示した部分）を含む全体の１／３〜２／３は高密度で摩
擦係数の小さい第１摩擦月利で、他の部分は該第１摩擦
材料より低密度でかつ摩擦係数の大きい第２摩擦材料ｅ
構成されＣいることを特徴とする。 上記第１ブレーキパッドおよび」−記第２ブレーキパッ
ドとともに、第２図に示すように上辺Ａ側の３区画（斜
線で示した部分）を主とする部分が第１摩擦材料で、下
辺Ｂ側の３区画く点線で示した部分）が第２摩擦材料で
構成されているものとづることができる。 上記第１ブレーキパッドおよび上記第２ブレーキパッド
ともに、第３図に示すように、第１摩擦材料で構成され
ている部分（斜線で示した部分）、第２摩擦材料で構成
されている部分〈点で示した部分）は、先進側辺Ｃの下
辺Ｂに近い部分Ｅと後進側辺【）の上辺へに近い部分Ｆ
をほぼ直線的に結ぶ線で分割されているものとづること
ができる。 この場合先進側辺Ｃの下辺８に近い部分とは、」−記最
長距１１ｉｌａの１／３〜１／４ａだけ先進側辺Ｃの下
端から上辺Ａ側に移動させた部分Ｅである。 また後進側りの上辺Ａに近い部分とは、上記最長距ｌｌ
１ｌｌａの２／３−３／４ａだ番プ後進側辺１〕のＩ；
端から」二辺Ａ側に移動させた部分［である。この場合
のブレーキパッドにおいては、血圧の大きい部分には、
高密度で潤滑性の優れる組成で、血圧の小さい部分には
低密度で高摩擦係数が出得る組成の母材を組みあわせる
ことでパッド１枚内の摩擦力のバラツキがなくなり鳴き
、偏摩耗を面上させることができる。まＩζ両摩擦材判
の境界形状が単純のため、このパッドの成形も容易であ
り、かつ両パッドを相互に変換して使用することができ
るので、さらに偏摩耗を向上させ、パッドの寿命を上げ
ることもできる。 上記第１ブレーキパッドにおいては、第４図に示すよう
に該第１ブレーキパッドの上辺△、先進側辺Ｃ１後進側
辺りに接している７区画（斜線で示した部分）は主とし
て第１摩ｗ４祠判で構成され、ト配第２プレー１パッド
においては、第５図にホずように、第２ブレーキパッド
の上辺Ａ副中央、最中央、下辺Ｂに接づる５区画（斜線
ぐ示し／Ｊ部分゛）は主として第１摩擦材料で構成され
（いるものとすることができる。なおこれらの場合、上
記第１Ｉｇｊ擦材料で構成されている部分以外の部分（
点で示した部分）は、第２摩擦材料で構成されている。 上記第１ブレーキパッドにおいては、第６図に示】よう
に、第１ブレーキパッドの下辺Ｂ副中央、最中央、上辺
へに接している５区画（斜線で示した部分）は主どして
第１摩［Ｊ料で構成され、上記第２ブレーキパッドにお
いては、第７図に示すように、第２プレー４二バンドの
上辺Ａ副中央、最中央、下辺Ｂに接する５区画（斜線で
示した部分）は主として第１摩擦材料で構成されている
ものとすることができる。なおこれらの場合において第
１摩擦材料で構成される部分以外の部分（点で示した部
分）は第２摩擦材料で構成されている。 本発明において用いられるブレーキパッドは、例えば第
８図に示すように、第１摩擦材料で構成される（斜線で
示す部分）のうち、先進側に位置する帯状の部分１０は
、該第１摩擦材料よりもさらに高密度で摩擦係数の小さ
い摩擦材料で構成されているものどすることができる。 本発明において用いられるプレー１−パッドは、例えば
第７図に示】にうに、該ブレニー１パツドのほぼ中央に
上下に続く満９を設（）ることもぐさるし、また先進側
であって第１１１！擦材料と第２摩擦月利の境弄部に帯
状の満１１を形成さｌることもできる。さらに第９図に
承りようｋ、第１摩ｌｌ！月利よりもざらに高密度で＊
ｍ係数の小さい摩擦月利で構成されている帯状の部分１
０の先進側に（、艮、該帯状の部分１０に沿って溝１２
を形成りることができる。これらの溝を形成する場合（
は、ブレーキパッドの摩耗によって（１じる摩耗物が上
溝に入るため、この摩耗物が第１又は第２１し Ｖパッ
ドとブレーキディスクの中間に入り込み、イのために生
じるブレーキパッドの鳴きを防庄づることができる。 上記第１および第２ブレーキパッドの全体形状は上辺Ａ
１下辺８、先進側辺ＣおＪ、び後進側辺りを有する変形
四辺形の板状である。なおこの変形四辺形の形状は、目
的、用途により種々のものを−１０＝ 選択できる。通常上記上辺Ａは、第１図に示すような弧
状である。 上記第１摩擦材料は高密度で摩擦係数の小さい材料であ
り、上記第２摩擦材料は該第１摩擦材料より低密度で摩
擦係数の大きい材料である。これらの材料は通常、アス
ベスト等の基材、レジン等の結合剤、グラファイト、硫
酸バリウム等の摩擦調整剤等から成り、目的、用途によ
りその種類、配合量が種々異なる。低密度又は高密度な
成形体とするには、通常成形圧をかえることにより行な
われる。 上記ブレーキパッドは、上記２種類の材料を別々に成形
し、それをバックプレートに貼り付けてもよい。また各
々の摩擦材料を個々に調整し、ブレーキパッドの成形行
程においてこの摩擦材料と同一の金型内に入れ、同時に
成形して１つのブレーキパッドとすることもできる。 なお本発明のディスクブレーキに用いられるハウジング
、ピストン等は、通常用いられるものを用いることかで
きる。 ＝ １１ − ［実施例］ 以下実施例により本発明を説明する。 実施例１ 本実施例において用いられた第１ブレーキパッドを第４
図に、第２ブレーキパッドを第５図に示した。この第１
ブレーキパッドは、先進側辺Ｃ１後進側辺りに接してい
る７区画（斜線で示した部分）は以下にのべる第１摩擦
材料で、他の部分は以下にのべる第２摩擦材料で構成さ
れる。この第２ブレーキパッドは、上辺Ａ側中央、最中
央および下辺Ｂに接する５区画く斜線で示しｌζ部分）
は第１摩擦材料で、その他の部分（点で示した部分）は
第２摩擦材料で構成される。 上記第１摩ｗＡ材料は、アスベスト３０〜５０重量％、
レジン１０〜２０重邑％、グラファイト２０〜３０重量
％、硫酸バリウム５〜１５重量％、銅５〜１５重量％の
組成を有する。この材料部分は、それらの調整物を成形
面圧３００〜６００ ｋ（］／ａｍ’、成形温度１５０
〜１７０℃で成形して製造した。上記第２摩擦材料は、
アスベスト３０〜５０重量％、レジン８〜１５重量％、
カシューダスト５〜１５重量％、ラバー重量上５〜１５
重量シ ％、キリ力５〜２０重量％、硫酸バリウム１０〜３０重
量％の組成を有する。この材料部分は、それらの調整物
を成形面圧１００〜３００ｋｏ／ｃ１、成形温度１５０
〜１７０℃で成形して製造した。 そしてこの２つの材料部分をバックプレートに貼り付け
て第１および第２ブレーキパッドを製造した。 上記に
より製造された第１および第２ブレーキパッドのダイナ
モμ特性の結果を第１０図に、ダイナモμ変動中（最大
μと最小μとの差）と実車での鳴きの関係の結果を第１
１図に示した。ダイナモμ特性は、フルサイズダイナモ
試験機を用いてイナーシャ３．０ｋｇｍ５２条件下にお
いて試験した。また実車でのブレーキ鳴き頻度は官能に
より試験した。 実施例２ 本実施例において用いられた第１ブレーキパッドを第６
図に、第２ブレーキパッドを第７図に示した。この第１
ブレーキパッドは下辺Ｂ側中央および上辺Ａに接してい
る５区画（斜線で示した部分）は、実施例１で用いた同
一組成の第１摩擦材料で、その他の部分（点で示した部
分）は実施例１で用いた同一組成の第２摩擦材料で構成
される。 またこれらの第１および第２ブレーキパッドは、実施例
１と同様にして製造された。 上記により製造された第１および第２ブレーキパッドの
ダイナモμ特性の結果を第１２図に、ダイナモμ変動巾
と実車での鳴き関係の結果を第１３図に示した。それら
の試験方法は実施例１の場合と同じである。 実施例３ 本実施例において用いられた第１ブレーキパッドおよび
第２ブレーキパッドともに第３図に示した。これらのブ
レーキパッドは、先進側辺Ｃの下辺Ｂに近い部分Ｅ（下
辺からＥまでの距離は１／３〜１／４ａ）と、□後進側
辺りの上ｍＡに近い部分Ｆ（下辺からＦまでの距離は２
／３〜３ ／ ４．８ ）をほぼ直線的に結ぶ線で分割
された上部（斜線で示した部分）は、実施例１で用いた
同一組成の第一 １４ − １摩擦材料で、その他の部分（点で示した部分）ば実施
例１で用いた同一組成の第２摩擦材料で構成される。ま
たこれらのブレーキパッドは実施例１と同様にして製造
された。 上記により製造された第１および第２ブレーキパッドの
ダイナモ特性の結果を第１４図に、ダイナモμ変動中と
実車での鳴きの関係の結果を第１５図に示した。それら
の試験方法は実施例１の場合と同じである。 比較例 本比較例で用いられた第１および第２ブレーキパッドは
、いずれも一般的な有機系の組成を有し、成形条件（成
形圧３００ ｋ（１／ｃｍ２ 、成形温度１６０℃）で
成形し、製造されたものである。この第１および第２ブ
レーキパッドのダイナモμ特性の結果を第１６図に、ダ
イナモμ変動巾と実車での鳴きの関係の結果を第１１．
１３．１５図に示した。 実施例１〜３の効果 上記実施例１〜３のブレーキパッドは、比較例の場合と
比べて、μの変動１］が小さく、パッドの部分による摩
耗量の変動が小さい。従って実施例１〜３のブレーキパ
ッドは偏摩耗を防止できる。 また実車でのブレーキ鳴き頻度が小さく、ブレーキ鳴き
をも低減できた。 以上の結果に鑑み、フルサイズダイナモ試験機を使って
第１ブレーキパッドおよび第２ブレーキパッドの血圧分
布を調べたところ、低負荷条件下では第１ブレーキパッ
ドにおいては、第４図に示す斜線で示した部分の７区画
の部分の血圧が大きく、他の部分の血圧が小さく、また
第２ブレーキパッドにおいては、第５図に示す斜線で示
した部分の５区画の血圧が大きく他の部分の血圧が小さ
いことがわかった。 また高負荷条件下では、第１ブレーキパッドにおいては
第６図に示す斜線で示した部分の５区画の部分の面圧が
大きく、他の部分の血圧は小さく、また第２ブレーキパ
ッドにおいては第７図に示す斜線で示した部分の５区画
の部分の面圧が大きく他の部分の面圧は小さいことがわ
かった。以上より第１図に示すように、少なくとも上辺
Ａ側の中央の区画の部分（斜線で示した部分）は種々異
なる条件においても、面圧が大きいことがわかった。 従って本実施例１〜３で示したように、面圧入の部分に
高密度で摩擦係数が小さく、耐摩耗性の優れる組成を、
また面圧小の部分には低密度（多孔質）で摩擦係数が大
きい組成を組み合わせると、面圧×摩擦係数＝摩擦力が
パッドのどの部分でも一定となり摩擦力のバラツキを小
さくすることになる。従って従来発生していたブレーキ
鳴き、偏摩耗の欠点を上述のように解消できた。 また実施例３のブレーキパッドは、第１摩擦材料と第２
１１！擦材料の境界が単純のため成形が容易であり、か
つ１つのブレーキパッドは第１ブレーキパッドにも第２
ブレーキパッドにも使用でき、お互いに交換可能のため
偏摩耗をより低減できる。 ［発明の効果］ 本発明のディスクブレーキにおいて、それに用いられる
第１ブレーキパッドおよび第２第２ブレーキパッドは、
少なくともこれらのプレーキパツドの上辺側の中央の区
画を含む全体の１／３〜２／３は高密度で摩耗係数の小
さい第１摩擦材料で、他の部分は該第１摩擦材料より低
密度でかつ摩耗係数の大きい第２摩擦材料で構成されて
いることを特徴とする。従って１枚のブレーキパッドに
負荷される面圧の大きい部分には、高密度でｆＩｌ滑性
の優れる組成で、血圧の小さい部分には低密度で高摩耗
係数が出得る組成の母材を組み合わせることができるの
で、本発明のディスクブレーキにおいては、ブレーキパ
ッド１枚内の摩擦力のバラツキがなくなり、ブレーキ鳴
きおよび偏摩耗を防止することができる。
ツド２と、該第１ブレーキパッド２を保持、押圧するつ
め部材３および該つめ部材３に対向する位置にシリンダ
室４を有するハウジング５と、該ブレーキディスク１の
他面に押しつけられ該第１ブレーキパッド２と対向する
第２ブレーキバツド６と、該第２ブレーキパッド６を保
持、押圧し、該シリンダ室４に摺動自在に保持されたピ
ストン７と、で構成される。 そして上記ブレーキパッドは、同一組成体で構成されて
いる。 現在、自動車用ディスクブレーキの主流を占めるワンピ
ストン型キャリパはツメ側（アウター側）とピストン側
（インナー側）でパッドの血圧分布が異なる。従って従
来のこのパッドではパッド１枚内のそれぞれの箇所で、
摩擦条件に差が生じることになり、面圧入の箇所の摩擦
係数がより高くなったりする。こういう部分がパッドの
リーディング側で起れば不快な音であるブレーキ鳴きと
して現れる欠点があった。またパッド１枚内において偏
摩耗を生じ、パッドの寿命ひいてはディスクブレーキの
寿命が短くなるという欠点があった。 ［発明が解決しようとする問題点］ 本発明は、上記欠点を克服するものであり、パッド１枚
内の摩擦力のバラツキをなくし、ブレーキ鳴きおよび偏
摩耗を向上させたディスクブレーキを提供することを目
的とする。 Ｅ問題点を解決するための手段］ 本発明のディスクブレーキは、例えば第１７図に示すよ
うに、車輪と一体に回転するブレーキディスク１と、該
ブレーキディスク１の一面に押しつけられる第１ブレー
キパッド２と、該第１ブレーキパッド２を保持、押圧す
るつめ部材３および該つめ部材３に対向する位置にシリ
ンダ室４を有するバウシング５と該ブレーキディスク１
の他面に押しつけられ該第１ブレーキパッド２と対向す
る第２ブレーキバツド６と、該第２ブレーキパッド６を
保持、押圧゛し、該シリンダ室４に摺動自在に保持され
たピストン７と、で構成されるディスクブレーキにおい
て、 例えば第１図に示すように、上記第１ブレーキパッド２
および第２ブレーキバツド６は、該ブレーキディスク１
の周縁側に当接する上辺へが弧状、該ブレーキディスク
１の新しい摺動面と摺接する側の先進側辺Ｃ１該先進側
辺Ｃと対向する側の後進側辺Ｄ１該上辺Ａと対向する下
辺Ｂが略直線状の変形四辺形の板状であり、 該上辺Ａと該下辺Ｂおよび該下辺Ｂと該−Ｖ辺へとの間
の最長距ｌｌ１ｌａをそれぞれ３等分して各点を通り、
他の線に対してほぼ垂直又は水平な線で区画される９区
画のうち、少なくとも該上辺Ａ側の中央の区画（斜線で
示した部分）を含む全体の１／３〜２／３は高密度で摩
擦係数の小さい第１摩擦月利で、他の部分は該第１摩擦
材料より低密度でかつ摩擦係数の大きい第２摩擦材料ｅ
構成されＣいることを特徴とする。 上記第１ブレーキパッドおよび」−記第２ブレーキパッ
ドとともに、第２図に示すように上辺Ａ側の３区画（斜
線で示した部分）を主とする部分が第１摩擦材料で、下
辺Ｂ側の３区画く点線で示した部分）が第２摩擦材料で
構成されているものとづることができる。 上記第１ブレーキパッドおよび上記第２ブレーキパッド
ともに、第３図に示すように、第１摩擦材料で構成され
ている部分（斜線で示した部分）、第２摩擦材料で構成
されている部分〈点で示した部分）は、先進側辺Ｃの下
辺Ｂに近い部分Ｅと後進側辺【）の上辺へに近い部分Ｆ
をほぼ直線的に結ぶ線で分割されているものとづること
ができる。 この場合先進側辺Ｃの下辺８に近い部分とは、」−記最
長距１１ｉｌａの１／３〜１／４ａだけ先進側辺Ｃの下
端から上辺Ａ側に移動させた部分Ｅである。 また後進側りの上辺Ａに近い部分とは、上記最長距ｌｌ
１ｌｌａの２／３−３／４ａだ番プ後進側辺１〕のＩ；
端から」二辺Ａ側に移動させた部分［である。この場合
のブレーキパッドにおいては、血圧の大きい部分には、
高密度で潤滑性の優れる組成で、血圧の小さい部分には
低密度で高摩擦係数が出得る組成の母材を組みあわせる
ことでパッド１枚内の摩擦力のバラツキがなくなり鳴き
、偏摩耗を面上させることができる。まＩζ両摩擦材判
の境界形状が単純のため、このパッドの成形も容易であ
り、かつ両パッドを相互に変換して使用することができ
るので、さらに偏摩耗を向上させ、パッドの寿命を上げ
ることもできる。 上記第１ブレーキパッドにおいては、第４図に示すよう
に該第１ブレーキパッドの上辺△、先進側辺Ｃ１後進側
辺りに接している７区画（斜線で示した部分）は主とし
て第１摩ｗ４祠判で構成され、ト配第２プレー１パッド
においては、第５図にホずように、第２ブレーキパッド
の上辺Ａ副中央、最中央、下辺Ｂに接づる５区画（斜線
ぐ示し／Ｊ部分゛）は主として第１摩擦材料で構成され
（いるものとすることができる。なおこれらの場合、上
記第１Ｉｇｊ擦材料で構成されている部分以外の部分（
点で示した部分）は、第２摩擦材料で構成されている。 上記第１ブレーキパッドにおいては、第６図に示】よう
に、第１ブレーキパッドの下辺Ｂ副中央、最中央、上辺
へに接している５区画（斜線で示した部分）は主どして
第１摩［Ｊ料で構成され、上記第２ブレーキパッドにお
いては、第７図に示すように、第２プレー４二バンドの
上辺Ａ副中央、最中央、下辺Ｂに接する５区画（斜線で
示した部分）は主として第１摩擦材料で構成されている
ものとすることができる。なおこれらの場合において第
１摩擦材料で構成される部分以外の部分（点で示した部
分）は第２摩擦材料で構成されている。 本発明において用いられるブレーキパッドは、例えば第
８図に示すように、第１摩擦材料で構成される（斜線で
示す部分）のうち、先進側に位置する帯状の部分１０は
、該第１摩擦材料よりもさらに高密度で摩擦係数の小さ
い摩擦材料で構成されているものどすることができる。 本発明において用いられるプレー１−パッドは、例えば
第７図に示】にうに、該ブレニー１パツドのほぼ中央に
上下に続く満９を設（）ることもぐさるし、また先進側
であって第１１１！擦材料と第２摩擦月利の境弄部に帯
状の満１１を形成さｌることもできる。さらに第９図に
承りようｋ、第１摩ｌｌ！月利よりもざらに高密度で＊
ｍ係数の小さい摩擦月利で構成されている帯状の部分１
０の先進側に（、艮、該帯状の部分１０に沿って溝１２
を形成りることができる。これらの溝を形成する場合（
は、ブレーキパッドの摩耗によって（１じる摩耗物が上
溝に入るため、この摩耗物が第１又は第２１し Ｖパッ
ドとブレーキディスクの中間に入り込み、イのために生
じるブレーキパッドの鳴きを防庄づることができる。 上記第１および第２ブレーキパッドの全体形状は上辺Ａ
１下辺８、先進側辺ＣおＪ、び後進側辺りを有する変形
四辺形の板状である。なおこの変形四辺形の形状は、目
的、用途により種々のものを−１０＝ 選択できる。通常上記上辺Ａは、第１図に示すような弧
状である。 上記第１摩擦材料は高密度で摩擦係数の小さい材料であ
り、上記第２摩擦材料は該第１摩擦材料より低密度で摩
擦係数の大きい材料である。これらの材料は通常、アス
ベスト等の基材、レジン等の結合剤、グラファイト、硫
酸バリウム等の摩擦調整剤等から成り、目的、用途によ
りその種類、配合量が種々異なる。低密度又は高密度な
成形体とするには、通常成形圧をかえることにより行な
われる。 上記ブレーキパッドは、上記２種類の材料を別々に成形
し、それをバックプレートに貼り付けてもよい。また各
々の摩擦材料を個々に調整し、ブレーキパッドの成形行
程においてこの摩擦材料と同一の金型内に入れ、同時に
成形して１つのブレーキパッドとすることもできる。 なお本発明のディスクブレーキに用いられるハウジング
、ピストン等は、通常用いられるものを用いることかで
きる。 ＝ １１ − ［実施例］ 以下実施例により本発明を説明する。 実施例１ 本実施例において用いられた第１ブレーキパッドを第４
図に、第２ブレーキパッドを第５図に示した。この第１
ブレーキパッドは、先進側辺Ｃ１後進側辺りに接してい
る７区画（斜線で示した部分）は以下にのべる第１摩擦
材料で、他の部分は以下にのべる第２摩擦材料で構成さ
れる。この第２ブレーキパッドは、上辺Ａ側中央、最中
央および下辺Ｂに接する５区画く斜線で示しｌζ部分）
は第１摩擦材料で、その他の部分（点で示した部分）は
第２摩擦材料で構成される。 上記第１摩ｗＡ材料は、アスベスト３０〜５０重量％、
レジン１０〜２０重邑％、グラファイト２０〜３０重量
％、硫酸バリウム５〜１５重量％、銅５〜１５重量％の
組成を有する。この材料部分は、それらの調整物を成形
面圧３００〜６００ ｋ（］／ａｍ’、成形温度１５０
〜１７０℃で成形して製造した。上記第２摩擦材料は、
アスベスト３０〜５０重量％、レジン８〜１５重量％、
カシューダスト５〜１５重量％、ラバー重量上５〜１５
重量シ ％、キリ力５〜２０重量％、硫酸バリウム１０〜３０重
量％の組成を有する。この材料部分は、それらの調整物
を成形面圧１００〜３００ｋｏ／ｃ１、成形温度１５０
〜１７０℃で成形して製造した。 そしてこの２つの材料部分をバックプレートに貼り付け
て第１および第２ブレーキパッドを製造した。 上記に
より製造された第１および第２ブレーキパッドのダイナ
モμ特性の結果を第１０図に、ダイナモμ変動中（最大
μと最小μとの差）と実車での鳴きの関係の結果を第１
１図に示した。ダイナモμ特性は、フルサイズダイナモ
試験機を用いてイナーシャ３．０ｋｇｍ５２条件下にお
いて試験した。また実車でのブレーキ鳴き頻度は官能に
より試験した。 実施例２ 本実施例において用いられた第１ブレーキパッドを第６
図に、第２ブレーキパッドを第７図に示した。この第１
ブレーキパッドは下辺Ｂ側中央および上辺Ａに接してい
る５区画（斜線で示した部分）は、実施例１で用いた同
一組成の第１摩擦材料で、その他の部分（点で示した部
分）は実施例１で用いた同一組成の第２摩擦材料で構成
される。 またこれらの第１および第２ブレーキパッドは、実施例
１と同様にして製造された。 上記により製造された第１および第２ブレーキパッドの
ダイナモμ特性の結果を第１２図に、ダイナモμ変動巾
と実車での鳴き関係の結果を第１３図に示した。それら
の試験方法は実施例１の場合と同じである。 実施例３ 本実施例において用いられた第１ブレーキパッドおよび
第２ブレーキパッドともに第３図に示した。これらのブ
レーキパッドは、先進側辺Ｃの下辺Ｂに近い部分Ｅ（下
辺からＥまでの距離は１／３〜１／４ａ）と、□後進側
辺りの上ｍＡに近い部分Ｆ（下辺からＦまでの距離は２
／３〜３ ／ ４．８ ）をほぼ直線的に結ぶ線で分割
された上部（斜線で示した部分）は、実施例１で用いた
同一組成の第一 １４ − １摩擦材料で、その他の部分（点で示した部分）ば実施
例１で用いた同一組成の第２摩擦材料で構成される。ま
たこれらのブレーキパッドは実施例１と同様にして製造
された。 上記により製造された第１および第２ブレーキパッドの
ダイナモ特性の結果を第１４図に、ダイナモμ変動中と
実車での鳴きの関係の結果を第１５図に示した。それら
の試験方法は実施例１の場合と同じである。 比較例 本比較例で用いられた第１および第２ブレーキパッドは
、いずれも一般的な有機系の組成を有し、成形条件（成
形圧３００ ｋ（１／ｃｍ２ 、成形温度１６０℃）で
成形し、製造されたものである。この第１および第２ブ
レーキパッドのダイナモμ特性の結果を第１６図に、ダ
イナモμ変動巾と実車での鳴きの関係の結果を第１１．
１３．１５図に示した。 実施例１〜３の効果 上記実施例１〜３のブレーキパッドは、比較例の場合と
比べて、μの変動１］が小さく、パッドの部分による摩
耗量の変動が小さい。従って実施例１〜３のブレーキパ
ッドは偏摩耗を防止できる。 また実車でのブレーキ鳴き頻度が小さく、ブレーキ鳴き
をも低減できた。 以上の結果に鑑み、フルサイズダイナモ試験機を使って
第１ブレーキパッドおよび第２ブレーキパッドの血圧分
布を調べたところ、低負荷条件下では第１ブレーキパッ
ドにおいては、第４図に示す斜線で示した部分の７区画
の部分の血圧が大きく、他の部分の血圧が小さく、また
第２ブレーキパッドにおいては、第５図に示す斜線で示
した部分の５区画の血圧が大きく他の部分の血圧が小さ
いことがわかった。 また高負荷条件下では、第１ブレーキパッドにおいては
第６図に示す斜線で示した部分の５区画の部分の面圧が
大きく、他の部分の血圧は小さく、また第２ブレーキパ
ッドにおいては第７図に示す斜線で示した部分の５区画
の部分の面圧が大きく他の部分の面圧は小さいことがわ
かった。以上より第１図に示すように、少なくとも上辺
Ａ側の中央の区画の部分（斜線で示した部分）は種々異
なる条件においても、面圧が大きいことがわかった。 従って本実施例１〜３で示したように、面圧入の部分に
高密度で摩擦係数が小さく、耐摩耗性の優れる組成を、
また面圧小の部分には低密度（多孔質）で摩擦係数が大
きい組成を組み合わせると、面圧×摩擦係数＝摩擦力が
パッドのどの部分でも一定となり摩擦力のバラツキを小
さくすることになる。従って従来発生していたブレーキ
鳴き、偏摩耗の欠点を上述のように解消できた。 また実施例３のブレーキパッドは、第１摩擦材料と第２
１１！擦材料の境界が単純のため成形が容易であり、か
つ１つのブレーキパッドは第１ブレーキパッドにも第２
ブレーキパッドにも使用でき、お互いに交換可能のため
偏摩耗をより低減できる。 ［発明の効果］ 本発明のディスクブレーキにおいて、それに用いられる
第１ブレーキパッドおよび第２第２ブレーキパッドは、
少なくともこれらのプレーキパツドの上辺側の中央の区
画を含む全体の１／３〜２／３は高密度で摩耗係数の小
さい第１摩擦材料で、他の部分は該第１摩擦材料より低
密度でかつ摩耗係数の大きい第２摩擦材料で構成されて
いることを特徴とする。従って１枚のブレーキパッドに
負荷される面圧の大きい部分には、高密度でｆＩｌ滑性
の優れる組成で、血圧の小さい部分には低密度で高摩耗
係数が出得る組成の母材を組み合わせることができるの
で、本発明のディスクブレーキにおいては、ブレーキパ
ッド１枚内の摩擦力のバラツキがなくなり、ブレーキ鳴
きおよび偏摩耗を防止することができる。
第１図は本発明のディスクブレーキに用いられるブレー
キパッドの平面図である。第２図は本発明のディスクブ
レーキに用いられる、他の態様のブレーキパッドの平面
図である。第３図は実施例３で用いられたブレーキパッ
ドの平面図である。 第４図は実施例１で用いられた第１ブレーキパッドの平
面図である。第５図は実施例１で用いられた第２ブレー
キパッドの平面図である。第６図は実施例２で用いられ
た第１ブレーキパッドの平面図である。第７図は実施例
２で用いられた第２ブレーキパッドの平面図である。第
８図は本発明ディスクブレーキに用いられる、他の態様
のブレーキパッドの平面図である。第９図は本発明ディ
スクブレーキに用いられる、他の態様のブレーキパッド
の平面図である。第１０図は実施例１のダイナモμ特性
の試験結果を示すグラフである。第１１図は実施例１の
ダイナモのμ変動１】と実車での鳴きの関係を示すグラ
フである。第１２図は実施例２のダイナモμ特性の試験
結果を示１グラフである。第１３図は実施例２のダイナ
モのμ変動１１１と実車での鳴きの関係を示すグラフで
ある。第１４図は実施例３のダイナモμ特性の試験結果
を示づグラフである。第１５図は実施例３のダイナモの
μ変動中と実車での鳴きの関係を示すグラフである。第
１６図は比較例のダイナモμ特性の試験結果を示すグラ
フである。第１７図は従来又は本発明のディスクブレー
キの概略説明図である。 １・・・ブレーキディスク ２・・・第１プレー４＝パ
ツド３・・・つめ部材 ４・・・シリンダ室５
・・・ハウジング ６・・・第２ブレーキパッド
７・・・ビス］〜ン ９．１１．１２・・・溝
１０・・・先進側に位置する帯状の部分Ａ・・・下辺
Ｂ・・・下辺Ｃ・・・先進側辺
１〕・・・後進側辺Ｅ・・・先進側辺の下辺に近い部分 Ｆ・・・後進側辺の−Ｌ辺に近い部分 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 代即人 弁理士 大川 宏 同 弁理士 藤谷 修 同 弁理士 丸山明夫 第４図 第５図 第７図 第８図 第９図 く ’＞−４−シ鷹州２（畠弄ｘ１■） 第１２図 ｙ品２度によセ／μの更曇力Ｑｌ 第１４図 犬
キパッドの平面図である。第２図は本発明のディスクブ
レーキに用いられる、他の態様のブレーキパッドの平面
図である。第３図は実施例３で用いられたブレーキパッ
ドの平面図である。 第４図は実施例１で用いられた第１ブレーキパッドの平
面図である。第５図は実施例１で用いられた第２ブレー
キパッドの平面図である。第６図は実施例２で用いられ
た第１ブレーキパッドの平面図である。第７図は実施例
２で用いられた第２ブレーキパッドの平面図である。第
８図は本発明ディスクブレーキに用いられる、他の態様
のブレーキパッドの平面図である。第９図は本発明ディ
スクブレーキに用いられる、他の態様のブレーキパッド
の平面図である。第１０図は実施例１のダイナモμ特性
の試験結果を示すグラフである。第１１図は実施例１の
ダイナモのμ変動１】と実車での鳴きの関係を示すグラ
フである。第１２図は実施例２のダイナモμ特性の試験
結果を示１グラフである。第１３図は実施例２のダイナ
モのμ変動１１１と実車での鳴きの関係を示すグラフで
ある。第１４図は実施例３のダイナモμ特性の試験結果
を示づグラフである。第１５図は実施例３のダイナモの
μ変動中と実車での鳴きの関係を示すグラフである。第
１６図は比較例のダイナモμ特性の試験結果を示すグラ
フである。第１７図は従来又は本発明のディスクブレー
キの概略説明図である。 １・・・ブレーキディスク ２・・・第１プレー４＝パ
ツド３・・・つめ部材 ４・・・シリンダ室５
・・・ハウジング ６・・・第２ブレーキパッド
７・・・ビス］〜ン ９．１１．１２・・・溝
１０・・・先進側に位置する帯状の部分Ａ・・・下辺
Ｂ・・・下辺Ｃ・・・先進側辺
１〕・・・後進側辺Ｅ・・・先進側辺の下辺に近い部分 Ｆ・・・後進側辺の−Ｌ辺に近い部分 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 代即人 弁理士 大川 宏 同 弁理士 藤谷 修 同 弁理士 丸山明夫 第４図 第５図 第７図 第８図 第９図 く ’＞−４−シ鷹州２（畠弄ｘ１■） 第１２図 ｙ品２度によセ／μの更曇力Ｑｌ 第１４図 犬
Claims (7)
- （１）ブレーキディスクの一面に押しつけられる第１ブ
レーキパッドと、該第１ブレーキパッドを保持、押圧す
るつめ部材および該つめ部材に対向する位置にシリンダ
室を有するハウジングと、該ブレーキディスクの他面に
押しつけられ、該第１ブレーキパッドと対向する第２ブ
レーキパッドと、該第２ブレーキパッドを保持、押圧し
、該シリンダ室に摺動自在に保持されたピストンと、で
構成されるディスクブレーキにおいて、 上記第１ブレーキパッド、第２ブレーキパッドは上記ブ
レーキディスクの周縁側に当接する上辺が弧状、該ブレ
ーキディスクの新しい摺動面と摺接する側の先進側辺、
該先進側辺と対向する側の後進側辺、該上辺と対向する
下辺が略直線状の変形四辺形の板状であり、 上記上辺と上記下辺および該下辺と該上辺との間の最長
距離をそれぞれ３等分して各点を通り、他の線に対して
ほぼ垂直又は水平な線で区画される９区画のうち、少な
くとも該上辺側の中央の区画を含む全体の１／３〜２／
３は高密度で摩擦係数の小さい第１摩擦材料で、他の部
分は該第１摩擦材料より低密度でかつ摩擦係数の大きい
第２摩擦材料で構成されていることを特徴とするディス
クブレーキ。 - （２）第１ブレーキパッド、第２ブレーキパッドともに
、上辺側の３区画を主とする部分が第１摩擦材料で、下
辺側の３区画が第２摩擦材料で構成されている特許請求
の範囲第１項記載のディスクブレーキ。 - （３）第１摩擦材料で構成されている部分、第２摩擦材
料で構成されている部分は、先進側辺の下辺に近い部分
と後進側辺の上辺に近い部分をほぼ直線的に結ぶ線で分
割されている特許請求の範囲第２項記載のディスクブレ
ーキ。 - （４）第１ブレーキパッドの上辺、先進側辺、後進側辺
に接している７区画は主として第１摩擦材料で構成され
、第２ブレーキパッドの上辺側中央、最中央、下辺に接
する５区画は主として第１摩擦材料で構成されている特
許請求の範囲第１項記載のディスクブレーキ。 - （５）第１ブレーキパッドの下辺側中央、最中央、上辺
に接している５区画は主として第１摩擦材料で構成され
、第２ブレーキパッドの上辺側中央、最中央、下辺に接
する５区画は主として第１摩擦材料で構成されている特
許請求の範囲第１項記載のディスクブレーキ。 - （６）第１摩擦材料で構成される部分のうち、先進側に
位置する帯状の部分は、該第１摩擦材料よりもさらに高
密度で摩擦係数の小さい摩擦材料で構成されている特許
請求の範囲第１項記載のディスクブレーキ。 - （７）第１摩擦材料よりもさらに高密度で摩擦係数の小
さい摩擦材料で構成されている帯状の部分の先進側には
、該帯状の部分に沿って溝が形成されている特許請求の
範囲第６項記載のディスクブレーキ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2147585A JPS61184232A (ja) | 1985-02-06 | 1985-02-06 | デイスクブレ−キ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2147585A JPS61184232A (ja) | 1985-02-06 | 1985-02-06 | デイスクブレ−キ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61184232A true JPS61184232A (ja) | 1986-08-16 |
Family
ID=12055995
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2147585A Pending JPS61184232A (ja) | 1985-02-06 | 1985-02-06 | デイスクブレ−キ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61184232A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012004844A1 (ja) * | 2010-07-05 | 2012-01-12 | 三菱電機株式会社 | ブレーキライニング及びその製造方法 |
| CN104736876A (zh) * | 2012-10-15 | 2015-06-24 | 捷豹路虎有限公司 | 制动块以及形成制动块的方法 |
-
1985
- 1985-02-06 JP JP2147585A patent/JPS61184232A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012004844A1 (ja) * | 2010-07-05 | 2012-01-12 | 三菱電機株式会社 | ブレーキライニング及びその製造方法 |
| CN102933867A (zh) * | 2010-07-05 | 2013-02-13 | 三菱电机株式会社 | 制动器衬片及其制造方法 |
| JP5442120B2 (ja) * | 2010-07-05 | 2014-03-12 | 三菱電機株式会社 | ブレーキライニング |
| CN104736876A (zh) * | 2012-10-15 | 2015-06-24 | 捷豹路虎有限公司 | 制动块以及形成制动块的方法 |
| CN104736876B (zh) * | 2012-10-15 | 2017-03-29 | 捷豹路虎有限公司 | 制动块以及形成制动块的方法 |
| US9689448B2 (en) | 2012-10-15 | 2017-06-27 | Jaguar Land Rover Limited | Brake pad and method of forming such |
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