JPH09112606A - ハイブリッドブレーキパッド - Google Patents
ハイブリッドブレーキパッドInfo
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- JPH09112606A JPH09112606A JP26583095A JP26583095A JPH09112606A JP H09112606 A JPH09112606 A JP H09112606A JP 26583095 A JP26583095 A JP 26583095A JP 26583095 A JP26583095 A JP 26583095A JP H09112606 A JPH09112606 A JP H09112606A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】『鳴きの低減』に有利であり、従って『鳴きの
低減』と『効き』との両立を達成し易い構造のハイブリ
ッドブレーキパッドを提供すること。 【解決手段】異なる摩擦特性をもつ摩擦材を組み合わせ
たハイブリッドブレーキパッドである。相対的に摩擦係
数が低い摩擦材３は、相対的に摩擦係数が高い摩擦材４
よりもΔＬ１突出している。摩擦材３は、摩擦材４より
も圧縮弾性率が小さいことが好ましい。摩擦材３は、摩
擦材４よりも摩耗率が小さいことが好ましい。
低減』と『効き』との両立を達成し易い構造のハイブリ
ッドブレーキパッドを提供すること。 【解決手段】異なる摩擦特性をもつ摩擦材を組み合わせ
たハイブリッドブレーキパッドである。相対的に摩擦係
数が低い摩擦材３は、相対的に摩擦係数が高い摩擦材４
よりもΔＬ１突出している。摩擦材３は、摩擦材４より
も圧縮弾性率が小さいことが好ましい。摩擦材３は、摩
擦材４よりも摩耗率が小さいことが好ましい。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッドブレー
キパッドに関する。本発明は例えば車両のブレーキパッ
ドに利用できる。
キパッドに関する。本発明は例えば車両のブレーキパッ
ドに利用できる。
【０００２】
【従来の技術】ブレーキパッドでは、制動時におけるブ
レーキの『鳴き』の一層の低減が要望されている。更に
『鳴きの低減』の他に、ブレーキによる『効き』の一層
の向上も要望されている。ところで、複数の摩擦材を組
み合わせた構造のハイブリッドブレーキパッドとして、
外周側に耐摩耗性が高い摩擦材を配置し、内周側に耐摩
耗性が低い摩擦材を配置した構造のものが知られている
（実開昭５６−１１３２４１号公報）。
レーキの『鳴き』の一層の低減が要望されている。更に
『鳴きの低減』の他に、ブレーキによる『効き』の一層
の向上も要望されている。ところで、複数の摩擦材を組
み合わせた構造のハイブリッドブレーキパッドとして、
外周側に耐摩耗性が高い摩擦材を配置し、内周側に耐摩
耗性が低い摩擦材を配置した構造のものが知られている
（実開昭５６−１１３２４１号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記公報
に係るハイブリッドブレーキパッドは、径方向における
摩耗量の均一化を意図したものであり、『鳴きの低減』
を意図したものではない。更に『鳴きの低減』と『効
き』との両立を意図したものでもない。本発明は上記し
た実情に鑑みなされたものであり、請求項１の課題は、
『鳴きの低減』に有利であり、従って『鳴きの低減』と
『効き』との両立を達成し易い構造のハイブリッドブレ
ーキパッドを提供することにある。
に係るハイブリッドブレーキパッドは、径方向における
摩耗量の均一化を意図したものであり、『鳴きの低減』
を意図したものではない。更に『鳴きの低減』と『効
き』との両立を意図したものでもない。本発明は上記し
た実情に鑑みなされたものであり、請求項１の課題は、
『鳴きの低減』に有利であり、従って『鳴きの低減』と
『効き』との両立を達成し易い構造のハイブリッドブレ
ーキパッドを提供することにある。
【０００４】更に請求項２、３の課題は、『鳴きの低
減』と『効きの向上』との両立を一層達成し易い構造の
ハイブリッドブレーキパッドを提供することにある。更
に請求項４の課題は、上記した課題に加えて、摩擦によ
る引きずりに起因する混在、ひいては摩擦特性の変動を
抑制するのに有利で、長期にわたり良好な摩擦特性を維
持するのに有利なハイブリッドブレーキパッドを提供す
ることにある。
減』と『効きの向上』との両立を一層達成し易い構造の
ハイブリッドブレーキパッドを提供することにある。更
に請求項４の課題は、上記した課題に加えて、摩擦によ
る引きずりに起因する混在、ひいては摩擦特性の変動を
抑制するのに有利で、長期にわたり良好な摩擦特性を維
持するのに有利なハイブリッドブレーキパッドを提供す
ることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明者は上記した課題
を解決するために鋭意開発を進め、ブレーキの『効き』
が良好な高摩擦係数の摩擦材は『鳴きの低減』の面で不
利であり、一方、『鳴きの低減』の面で有利な低摩擦係
数の摩擦材は『効き』の面で不利である傾向があるこ
と、『鳴き』は、ブレーキの軽踏力時に生じ易いことに
着目した。そして、軽踏込時には、低摩擦係数の摩擦材
が他の部分よりも優先的に相手材に摩擦する構造とすれ
ば、『鳴きの低減』の面で有利であることを知見し、請
求項１に係るブレーキパッドを完成した。
を解決するために鋭意開発を進め、ブレーキの『効き』
が良好な高摩擦係数の摩擦材は『鳴きの低減』の面で不
利であり、一方、『鳴きの低減』の面で有利な低摩擦係
数の摩擦材は『効き』の面で不利である傾向があるこ
と、『鳴き』は、ブレーキの軽踏力時に生じ易いことに
着目した。そして、軽踏込時には、低摩擦係数の摩擦材
が他の部分よりも優先的に相手材に摩擦する構造とすれ
ば、『鳴きの低減』の面で有利であることを知見し、請
求項１に係るブレーキパッドを完成した。
【０００６】更に本発明者は、他の部位よりも突出して
いる低摩擦係数の摩擦材の圧縮弾性率を高摩擦係数の摩
擦材の圧縮弾性率よりも小さくすれば、『鳴きの低減』
の面で有利であるものの『効き』の面では必ずしも充分
ではない低摩擦係数の摩擦材を、高踏込時に圧縮させ易
くなり、従って高踏込時には『効き』に有利な高摩擦係
数の摩擦材が相手材と摩擦し易くなることに着目し、請
求項２に係るブレーキパッドを完成した。
いる低摩擦係数の摩擦材の圧縮弾性率を高摩擦係数の摩
擦材の圧縮弾性率よりも小さくすれば、『鳴きの低減』
の面で有利であるものの『効き』の面では必ずしも充分
ではない低摩擦係数の摩擦材を、高踏込時に圧縮させ易
くなり、従って高踏込時には『効き』に有利な高摩擦係
数の摩擦材が相手材と摩擦し易くなることに着目し、請
求項２に係るブレーキパッドを完成した。
【０００７】更に本発明者は、低摩擦係数の摩擦材の摩
耗率を高摩擦材の摩耗率よりも小さくすれば、低摩擦係
数の摩擦材の摩耗量を低減でき、従って低摩擦係数の摩
擦材を突出させる構造を長期にわたり維持し易いことに
着目し、請求項３に係るブレーキパッドを完成した。即
ち、請求項１に係るハイブリッドブレーキパッドは、異
なる摩擦特性をもつ摩擦材を組み合わせたハイブリッド
ブレーキパッドであって、相対的に摩擦係数が低い摩擦
材が他の部位より突出していることを特徴とするもので
ある。
耗率を高摩擦材の摩耗率よりも小さくすれば、低摩擦係
数の摩擦材の摩耗量を低減でき、従って低摩擦係数の摩
擦材を突出させる構造を長期にわたり維持し易いことに
着目し、請求項３に係るブレーキパッドを完成した。即
ち、請求項１に係るハイブリッドブレーキパッドは、異
なる摩擦特性をもつ摩擦材を組み合わせたハイブリッド
ブレーキパッドであって、相対的に摩擦係数が低い摩擦
材が他の部位より突出していることを特徴とするもので
ある。
【０００８】請求項２に係るハイブリッドブレーキパッ
ドは、請求項１において、相対的に摩擦係数が低い摩擦
材と、これよりも相対的に摩擦係数が高い摩擦材とを組
み合わせて構成され、相対的に摩擦係数が低い摩擦材
は、相対的に摩擦係数が高い摩擦材よりも圧縮弾性率が
小さいことを特徴とするものである。
ドは、請求項１において、相対的に摩擦係数が低い摩擦
材と、これよりも相対的に摩擦係数が高い摩擦材とを組
み合わせて構成され、相対的に摩擦係数が低い摩擦材
は、相対的に摩擦係数が高い摩擦材よりも圧縮弾性率が
小さいことを特徴とするものである。
【０００９】請求項３に係るハイブリッドブレーキパッ
ドは、請求項１または２において、相対的に摩擦係数が
低い摩擦材は、相対的に摩擦係数が高い摩擦材よりも摩
耗率が小さいことを特徴とするものである。請求項４に
係るハイブリッドブレーキパッドは、請求項１〜３のい
ずれかにおいて、相対的に摩擦係数が低い摩擦材、相対
的に摩擦係数が高い摩擦材は、摩擦摺動方向に沿って配
設されていることを特徴とするものである。
ドは、請求項１または２において、相対的に摩擦係数が
低い摩擦材は、相対的に摩擦係数が高い摩擦材よりも摩
耗率が小さいことを特徴とするものである。請求項４に
係るハイブリッドブレーキパッドは、請求項１〜３のい
ずれかにおいて、相対的に摩擦係数が低い摩擦材、相対
的に摩擦係数が高い摩擦材は、摩擦摺動方向に沿って配
設されていることを特徴とするものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】 請求項１によれば、相対的に摩擦係数が低い摩擦材が
突出しているため、ブレーキの軽踏力時には、摩擦係数
が低い摩擦材が相手材と優先的に摩擦する。これにより
軽踏力時における『鳴き』を抑制し易い。またブレーキ
の高踏力時には、摩擦係数が高い摩擦材も相手材に摺動
するため、制動性である『効き』も確保される。
突出しているため、ブレーキの軽踏力時には、摩擦係数
が低い摩擦材が相手材と優先的に摩擦する。これにより
軽踏力時における『鳴き』を抑制し易い。またブレーキ
の高踏力時には、摩擦係数が高い摩擦材も相手材に摺動
するため、制動性である『効き』も確保される。
【００１１】請求項２によれば、相対的に摩擦係数が
低い摩擦材は、相対的に摩擦係数が高い摩擦材よりも圧
縮弾性率が小さく、摩擦係数が高い摩擦材に比較して軟
目であり、相手材に圧縮されて、引っ込み易い。従って
摩擦係数が低い摩擦材が通常の状態において突出してい
ても、高踏力時には、摩擦係数の高い摩擦材の圧縮荷重
の分担が大きくなり、ブレーキの『効き』が確保され
る。
低い摩擦材は、相対的に摩擦係数が高い摩擦材よりも圧
縮弾性率が小さく、摩擦係数が高い摩擦材に比較して軟
目であり、相手材に圧縮されて、引っ込み易い。従って
摩擦係数が低い摩擦材が通常の状態において突出してい
ても、高踏力時には、摩擦係数の高い摩擦材の圧縮荷重
の分担が大きくなり、ブレーキの『効き』が確保され
る。
【００１２】更に摩擦係数が低い摩擦材は相手材に圧縮
されて、引っ込み易いため、圧縮荷重分担が小さく、摩
擦擦係数が低い摩擦材の摩耗が抑制されがちとなる。故
に、摩擦係数が低い摩擦材の突出構造は維持され易くな
る。 更に請求項３によれば、相対的に摩擦係数が低い摩擦
材は、相対的に摩擦係数が高い摩擦材よりも摩耗率が小
さいため、摩擦係数が高い部材に比較して摩耗量も少な
い。ブレーキの踏込みが解除されたときには、摩擦係数
が低い摩擦材は、摩擦係数が高い摩擦材よりも突出し易
くなる。即ち、摩擦係数が低い摩擦材の突出構造は維持
され易くなる。
されて、引っ込み易いため、圧縮荷重分担が小さく、摩
擦擦係数が低い摩擦材の摩耗が抑制されがちとなる。故
に、摩擦係数が低い摩擦材の突出構造は維持され易くな
る。 更に請求項３によれば、相対的に摩擦係数が低い摩擦
材は、相対的に摩擦係数が高い摩擦材よりも摩耗率が小
さいため、摩擦係数が高い部材に比較して摩耗量も少な
い。ブレーキの踏込みが解除されたときには、摩擦係数
が低い摩擦材は、摩擦係数が高い摩擦材よりも突出し易
くなる。即ち、摩擦係数が低い摩擦材の突出構造は維持
され易くなる。
【００１３】請求項４によれば、摩擦係数が低い摩擦
材、摩擦係数が高い摩擦材が摩擦摺動方向に沿って配設
されているため、ハイブリッドブレーキパッドと相手材
とが摩擦摺動した場合であっても、摩擦材の引きずりに
起因して、摩擦係数が低い摩擦材と摩擦係数が高い摩擦
材とが混在することは、抑制される。 上記した特性をもつ摩擦材は、基材、摩擦摩耗調整
剤、結合剤の種類や配合割合を適宜変えることによっ
て、構成できる。
材、摩擦係数が高い摩擦材が摩擦摺動方向に沿って配設
されているため、ハイブリッドブレーキパッドと相手材
とが摩擦摺動した場合であっても、摩擦材の引きずりに
起因して、摩擦係数が低い摩擦材と摩擦係数が高い摩擦
材とが混在することは、抑制される。 上記した特性をもつ摩擦材は、基材、摩擦摩耗調整
剤、結合剤の種類や配合割合を適宜変えることによっ
て、構成できる。
【００１４】基材としては、有機繊維等からなる有機基
材、無機繊維等からなる無機基材を適宜選択できる。有
機繊維としてはアラミド繊維（パラ系）、レーヨン、ポ
リアミド繊維、アクリル繊維等を採用でき、無機繊維と
してはスチール繊維、銅線等を採用できる。摩擦摩耗調
整剤としてはゴム、カシュ、バライタ、炭酸カルシウ
ム、黒鉛、二硫化モリブデン、アルミナやシリカ等を適
宜選択できる。結合剤としてはフェノール樹脂、メラミ
ン樹脂、エポキシ樹脂等を採用できる。
材、無機繊維等からなる無機基材を適宜選択できる。有
機繊維としてはアラミド繊維（パラ系）、レーヨン、ポ
リアミド繊維、アクリル繊維等を採用でき、無機繊維と
してはスチール繊維、銅線等を採用できる。摩擦摩耗調
整剤としてはゴム、カシュ、バライタ、炭酸カルシウ
ム、黒鉛、二硫化モリブデン、アルミナやシリカ等を適
宜選択できる。結合剤としてはフェノール樹脂、メラミ
ン樹脂、エポキシ樹脂等を採用できる。
【００１５】
（実施例１）以下、本発明の実施例１を説明する。本実
施例は車両のディスクブレーキパッドに適用したもので
ある。図１はブレーキパッド１を裏金２に装着した状態
を示し、図２は図１のＡ−Ａ線に沿う断面を示す。Ｂは
ディスクブレーキロータの回転中心を示す。
施例は車両のディスクブレーキパッドに適用したもので
ある。図１はブレーキパッド１を裏金２に装着した状態
を示し、図２は図１のＡ−Ａ線に沿う断面を示す。Ｂは
ディスクブレーキロータの回転中心を示す。
【００１６】ブレーキパッド１は、摩擦係数が低い第１
摩擦材３と、摩擦係数が高い第２摩擦材４とを組み合わ
せて構成されている。図１において、摩擦係数が低い第
１摩擦材３の領域は斜線で示されており、所定幅Ｍを備
えた大きな曲率半径で摩擦摺動方向に沿って、つまりデ
ィスクブレーキロータの回転中心Ｂを中心として矢印Ｂ
３方向に円弧帯状に略同軸的に配設されている。ブレー
キパッド１のうち、残りの領域は、摩擦係数が高い第２
摩擦材４とされている。
摩擦材３と、摩擦係数が高い第２摩擦材４とを組み合わ
せて構成されている。図１において、摩擦係数が低い第
１摩擦材３の領域は斜線で示されており、所定幅Ｍを備
えた大きな曲率半径で摩擦摺動方向に沿って、つまりデ
ィスクブレーキロータの回転中心Ｂを中心として矢印Ｂ
３方向に円弧帯状に略同軸的に配設されている。ブレー
キパッド１のうち、残りの領域は、摩擦係数が高い第２
摩擦材４とされている。
【００１７】なお第２摩擦材４の表出面積は、第１摩擦
材３の表出面積よりも大きくされている。本実施例によ
れば通常の状態においては、図２に示す様に、摩擦係数
が低い第１摩擦材３は、摩擦係数が高い第２摩擦材４よ
りもΔＬ１突出している。なおΔＬ１はブレーキパッド
１の種類、使用条件、ブレーキフィーリングの要請等に
応じて適宜選択できるが、一般的には０．５ｍｍ以下、
特に０．３ｍｍ以下にできるが、これに限定されるもの
ではなく、ブレーキパッドの種類によっては場合によっ
ては１ｍｍ程度とすることもできる。なおΔＬ１が過剰
になると、一般的にはブレーキフィーリングが低下す
る。
材３の表出面積よりも大きくされている。本実施例によ
れば通常の状態においては、図２に示す様に、摩擦係数
が低い第１摩擦材３は、摩擦係数が高い第２摩擦材４よ
りもΔＬ１突出している。なおΔＬ１はブレーキパッド
１の種類、使用条件、ブレーキフィーリングの要請等に
応じて適宜選択できるが、一般的には０．５ｍｍ以下、
特に０．３ｍｍ以下にできるが、これに限定されるもの
ではなく、ブレーキパッドの種類によっては場合によっ
ては１ｍｍ程度とすることもできる。なおΔＬ１が過剰
になると、一般的にはブレーキフィーリングが低下す
る。
【００１８】以下、本実施例で用いた摩擦係数が低い第
１摩擦材３と、摩擦係数が高い第２摩擦材４の特性を説
明する。 （Ａ）摩擦係数が低い第１摩擦材３ 摩擦係数μL ：０．２５ 圧縮弾性率ＥL ：１０〔ｋｇ／ｍｍ2 〕（ブレーキ圧：
１０〔ｋｇ／ｃｍ2 〕において） 摩耗率ＷL ：０．９×１０-4〔ｋｇｆ・ｍ・ｓ2 〕 （Ｂ）摩擦係数が高い第２摩擦材４ 摩擦係数μH ：０．４ 圧縮弾性率ＥH ：１１０〔ｋｇ／ｍｍ2 〕（ブレーキ
圧：１０〔ｋｇ／ｃｍ2 〕において） 摩耗率ＷH ：２．４×１０-4〜２．５×１０-4〔ｋｇｆ
・ｍ・ｓ2 〕 ここで、（第２摩擦材４の摩耗率ＷH ／第１摩擦材３の
摩耗率ＷL ）は約２．８とされている。また第１摩擦材
３の面積をＡL とし、第２摩擦材４の面積をＡ H とする
と、ＡH ／ＡL ＝２．８とされている。
１摩擦材３と、摩擦係数が高い第２摩擦材４の特性を説
明する。 （Ａ）摩擦係数が低い第１摩擦材３ 摩擦係数μL ：０．２５ 圧縮弾性率ＥL ：１０〔ｋｇ／ｍｍ2 〕（ブレーキ圧：
１０〔ｋｇ／ｃｍ2 〕において） 摩耗率ＷL ：０．９×１０-4〔ｋｇｆ・ｍ・ｓ2 〕 （Ｂ）摩擦係数が高い第２摩擦材４ 摩擦係数μH ：０．４ 圧縮弾性率ＥH ：１１０〔ｋｇ／ｍｍ2 〕（ブレーキ
圧：１０〔ｋｇ／ｃｍ2 〕において） 摩耗率ＷH ：２．４×１０-4〜２．５×１０-4〔ｋｇｆ
・ｍ・ｓ2 〕 ここで、（第２摩擦材４の摩耗率ＷH ／第１摩擦材３の
摩耗率ＷL ）は約２．８とされている。また第１摩擦材
３の面積をＡL とし、第２摩擦材４の面積をＡ H とする
と、ＡH ／ＡL ＝２．８とされている。
【００１９】なお摩擦係数はＪＡＳＯ Ｃ４０６（乗用
車ブレーキ装置タイナモメータ試験方法）に準じた試験
方法により求めた。圧縮弾性率は所定の圧力Ｆで摩擦材
（厚みｔ、面積Ａ）を厚み方向に圧縮し、圧縮量δを測
定し、圧縮弾性率Ｅ＝（Ｆ／Ａ）／（δ／ｔ）に基づい
て求めた。摩耗率は、車速５０ｋｍ／ｈからブレーキに
より減速度０．２Ｇで減速して停止させ、これを所定回
数繰り返し、摩擦材の厚みの減少量の平均値を摩耗量と
し、そこから摩耗率を測定した。
車ブレーキ装置タイナモメータ試験方法）に準じた試験
方法により求めた。圧縮弾性率は所定の圧力Ｆで摩擦材
（厚みｔ、面積Ａ）を厚み方向に圧縮し、圧縮量δを測
定し、圧縮弾性率Ｅ＝（Ｆ／Ａ）／（δ／ｔ）に基づい
て求めた。摩耗率は、車速５０ｋｍ／ｈからブレーキに
より減速度０．２Ｇで減速して停止させ、これを所定回
数繰り返し、摩擦材の厚みの減少量の平均値を摩耗量と
し、そこから摩耗率を測定した。
【００２０】本実施例に係る摩擦係数が低い第１摩擦材
３、摩擦係数が高い第２摩擦材４の基本組成を表１に示
す。
３、摩擦係数が高い第２摩擦材４の基本組成を表１に示
す。
【００２１】
【表１】 なおゴムダストは、圧縮弾性率の減少に貢献できる。ス
チール繊維は摩擦係数の確保に貢献できる。
チール繊維は摩擦係数の確保に貢献できる。
【００２２】以上の説明から理解できる様に本実施例に
よれば、第１摩擦材３の摩擦係数μ L は第２摩擦材４の
摩擦係数μH よりも小さくされている（μL ＜μH ）。
また第１摩擦材３の圧縮弾性率ＥL は第２摩擦材４の圧
縮弾性率ＥH よりも小さくされている（ＥL ＜ＥH ）。
また第１摩擦材３の摩耗率ＷL は第２摩擦材４の摩耗率
ＷH よりも小さくされており（ＷL ＜ＷH ）、第１摩擦
材３は摩耗しにくいものである。
よれば、第１摩擦材３の摩擦係数μ L は第２摩擦材４の
摩擦係数μH よりも小さくされている（μL ＜μH ）。
また第１摩擦材３の圧縮弾性率ＥL は第２摩擦材４の圧
縮弾性率ＥH よりも小さくされている（ＥL ＜ＥH ）。
また第１摩擦材３の摩耗率ＷL は第２摩擦材４の摩耗率
ＷH よりも小さくされており（ＷL ＜ＷH ）、第１摩擦
材３は摩耗しにくいものである。
【００２３】以上の構成とした本実施例によれば、図２
から理解できる様に、摩擦係数が低い第１摩擦材３が第
２摩擦材４よりも突出している。そのため、ブレーキの
軽踏力時には、摩擦係数が小さく『鳴きの低減』に有効
な第１摩擦材３が、まず優先的にディスクブレーキロー
タつまり相手材６に摩擦する。これによりブレーキの軽
踏力時における『鳴き』の問題が軽減、回避される。
から理解できる様に、摩擦係数が低い第１摩擦材３が第
２摩擦材４よりも突出している。そのため、ブレーキの
軽踏力時には、摩擦係数が小さく『鳴きの低減』に有効
な第１摩擦材３が、まず優先的にディスクブレーキロー
タつまり相手材６に摩擦する。これによりブレーキの軽
踏力時における『鳴き』の問題が軽減、回避される。
【００２４】またブレーキの踏み込みを増加した高踏力
時には、図３から理解できる様に第１摩擦材３が圧縮し
て、摩擦係数μH が高く『効き』に強い第２摩擦材４
も、相手材６に摩擦する様になる。そのため高踏力時に
おいて、ブレーキの『効き』も確保される。更に本実施
例によれば、第１摩擦材３の圧縮弾性率ＥL は小さいの
で、第２摩擦材４に比較して軟目であり、相手材６に圧
縮されて引っ込み易い特性をもつ。故に、ブレーキの踏
み込みを増加した高踏力時には、圧縮弾性率ＥL が小さ
い第１摩擦材３の圧縮が進む。従って摩擦係数μH が高
く『効き』に強い第２摩擦材４が、相手材６に一層摩擦
し易くなる。そのため高踏力時において、ブレーキの
『効き』の向上に有利である。
時には、図３から理解できる様に第１摩擦材３が圧縮し
て、摩擦係数μH が高く『効き』に強い第２摩擦材４
も、相手材６に摩擦する様になる。そのため高踏力時に
おいて、ブレーキの『効き』も確保される。更に本実施
例によれば、第１摩擦材３の圧縮弾性率ＥL は小さいの
で、第２摩擦材４に比較して軟目であり、相手材６に圧
縮されて引っ込み易い特性をもつ。故に、ブレーキの踏
み込みを増加した高踏力時には、圧縮弾性率ＥL が小さ
い第１摩擦材３の圧縮が進む。従って摩擦係数μH が高
く『効き』に強い第２摩擦材４が、相手材６に一層摩擦
し易くなる。そのため高踏力時において、ブレーキの
『効き』の向上に有利である。
【００２５】更にまた本実施例によれば、第１摩擦材３
の摩耗率ＷL は第２摩擦材４の摩耗率ＷH よりも小さい
ため、第１摩擦材３の摩耗は第２摩擦材４に比較して相
対的に少ない。従って、ブレーキの踏込みが解除された
ときには、摩擦係数が低い第１摩擦材３は、摩擦係数が
高い第２摩擦材４よりも突出し易くなる。結果として、
図２に示す第１摩擦材３の突出構造が維持され易い。
の摩耗率ＷL は第２摩擦材４の摩耗率ＷH よりも小さい
ため、第１摩擦材３の摩耗は第２摩擦材４に比較して相
対的に少ない。従って、ブレーキの踏込みが解除された
ときには、摩擦係数が低い第１摩擦材３は、摩擦係数が
高い第２摩擦材４よりも突出し易くなる。結果として、
図２に示す第１摩擦材３の突出構造が維持され易い。
【００２６】加えて本実施例によれば、図１から理解で
きる様に摩擦係数が低い第１摩擦材３、摩擦係数が高い
第２摩擦材４が略同軸的に配置され、両者が摩擦摺動方
向つまり矢印Ｂ３方向に沿って配設されている。そのた
め、ハイブリッドブレーキパッド１と相手材６とが摩擦
摺動する場合において、摩擦材の引きずり現象に起因し
て第１摩擦材３と第２摩擦材４とが混在する不具合は、
抑制される。故に長期間にわたり使用したとしても、ハ
イブリッドブレーキパッド１における摩擦特性の変動を
抑制できる。
きる様に摩擦係数が低い第１摩擦材３、摩擦係数が高い
第２摩擦材４が略同軸的に配置され、両者が摩擦摺動方
向つまり矢印Ｂ３方向に沿って配設されている。そのた
め、ハイブリッドブレーキパッド１と相手材６とが摩擦
摺動する場合において、摩擦材の引きずり現象に起因し
て第１摩擦材３と第２摩擦材４とが混在する不具合は、
抑制される。故に長期間にわたり使用したとしても、ハ
イブリッドブレーキパッド１における摩擦特性の変動を
抑制できる。
【００２７】加えて本実施例によれば、摩擦係数が低い
第１摩擦材３が相手材６に優先的に摩擦するので、第１
摩擦材３の摩擦係数μL を極めて小さくすれば、相手材
６の摩耗を極めて小さくでき、相手材６の偏摩耗の低
減、回避に有利である。よって、相手材６の偏摩耗に起
因する異常振動を低減、回避するのに有利である。なお
他の例として、摩擦係数の低い摩擦材３が通常の状態で
突出しておらず、摩擦係数の高い摩擦材４と同一面上で
ある様な構造のパッドとすることもできる。この場合に
は、圧縮弾性率の小さい部分である摩擦材３よりも、圧
縮弾性率が大きい部分である摩擦材４（摩擦係数が高
い）の圧縮荷重分担が大きくなり易く、従って摩擦係数
が高くなり、ブレーキの『効き』が確保される。
第１摩擦材３が相手材６に優先的に摩擦するので、第１
摩擦材３の摩擦係数μL を極めて小さくすれば、相手材
６の摩耗を極めて小さくでき、相手材６の偏摩耗の低
減、回避に有利である。よって、相手材６の偏摩耗に起
因する異常振動を低減、回避するのに有利である。なお
他の例として、摩擦係数の低い摩擦材３が通常の状態で
突出しておらず、摩擦係数の高い摩擦材４と同一面上で
ある様な構造のパッドとすることもできる。この場合に
は、圧縮弾性率の小さい部分である摩擦材３よりも、圧
縮弾性率が大きい部分である摩擦材４（摩擦係数が高
い）の圧縮荷重分担が大きくなり易く、従って摩擦係数
が高くなり、ブレーキの『効き』が確保される。
【００２８】（実施例２）本発明に係る実施例２を図４
に示す。この例は実施例１と基本的には同様の構成であ
り、同様の作用効果を奏する。但しこの例では低い摩擦
係数の第１摩擦材３には、軟質なクッション部７が設け
られている。従って第１摩擦材３の圧縮弾性率ＥL を小
さくするのに有利である。よってこの例では相手材６に
より圧縮されると、第１摩擦材３は引き込み易い。なお
クッション部７は、第１摩擦材３と裏金２との間に設け
ても良いし、或いは、第１摩擦材３の内部に埋設しても
良い。図４に示す例ではクッション部７は塊状である
が、これに限らず粉粒状でも良い。
に示す。この例は実施例１と基本的には同様の構成であ
り、同様の作用効果を奏する。但しこの例では低い摩擦
係数の第１摩擦材３には、軟質なクッション部７が設け
られている。従って第１摩擦材３の圧縮弾性率ＥL を小
さくするのに有利である。よってこの例では相手材６に
より圧縮されると、第１摩擦材３は引き込み易い。なお
クッション部７は、第１摩擦材３と裏金２との間に設け
ても良いし、或いは、第１摩擦材３の内部に埋設しても
良い。図４に示す例ではクッション部７は塊状である
が、これに限らず粉粒状でも良い。
【００２９】（実施例３）本発明に係る実施例３を図５
及び図６に示す。この例は実施例１と基本的には同様の
構成であり、同様の作用効果を奏する。この例ではブレ
ーキパッド１は、摩擦係数が低い第１摩擦材３と、摩擦
係数が高い第２摩擦材４と、第１摩擦材３と第２摩擦材
４との境界域に略同軸的に配置された円弧帯状の第３摩
擦材８とを組み合わせて構成されている。
及び図６に示す。この例は実施例１と基本的には同様の
構成であり、同様の作用効果を奏する。この例ではブレ
ーキパッド１は、摩擦係数が低い第１摩擦材３と、摩擦
係数が高い第２摩擦材４と、第１摩擦材３と第２摩擦材
４との境界域に略同軸的に配置された円弧帯状の第３摩
擦材８とを組み合わせて構成されている。
【００３０】本実施例においても実施例１と同様に、第
１摩擦材３の摩擦係数μL は第２摩擦材４の摩擦係数μ
H よりも小さくされている（μL ＜μH ）。また第１摩
擦材３の圧縮弾性率ＥL は第２摩擦材４の圧縮弾性率Ｅ
H よりも小さくされている（ＥL ＜ＥH ）。また第１摩
擦材３の摩耗率ＷL は第２摩擦材４の摩耗率ＷH よりも
小さくされている（ＷL ＜ＷH ）。
１摩擦材３の摩擦係数μL は第２摩擦材４の摩擦係数μ
H よりも小さくされている（μL ＜μH ）。また第１摩
擦材３の圧縮弾性率ＥL は第２摩擦材４の圧縮弾性率Ｅ
H よりも小さくされている（ＥL ＜ＥH ）。また第１摩
擦材３の摩耗率ＷL は第２摩擦材４の摩耗率ＷH よりも
小さくされている（ＷL ＜ＷH ）。
【００３１】更に前述した様に第３摩擦材８の摩擦係数
μM は、第１摩擦材３の摩擦係数μ L と第２摩擦材４の
摩擦係数μH との中間とされている。（μL ＜μM ＜μ
H ）。また第３摩擦材８の圧縮弾性率ＥM は、第１摩擦
材３の圧縮弾性率ＥL と第２摩擦材４の圧縮弾性率ＥH
との間の中間とされている（ＥL ＜ＥM ＜ＥH ）。また
第３摩擦材８の摩耗率ＷM は、第１摩擦材３の摩耗率Ｗ
L と第２摩擦材４の摩耗率ＷH との中間とされている。
（ＷL ＜ＷM ＜ＷH ）。
μM は、第１摩擦材３の摩擦係数μ L と第２摩擦材４の
摩擦係数μH との中間とされている。（μL ＜μM ＜μ
H ）。また第３摩擦材８の圧縮弾性率ＥM は、第１摩擦
材３の圧縮弾性率ＥL と第２摩擦材４の圧縮弾性率ＥH
との間の中間とされている（ＥL ＜ＥM ＜ＥH ）。また
第３摩擦材８の摩耗率ＷM は、第１摩擦材３の摩耗率Ｗ
L と第２摩擦材４の摩耗率ＷH との中間とされている。
（ＷL ＜ＷM ＜ＷH ）。
【００３２】本実施例によれば図６（Ａ）に示す様に、
摩擦係数が低い第１摩擦材３は、摩擦係数が高い第２摩
擦材４や第３摩擦材８よりもΔＬ１突出している。更に
図６（Ｂ）に示す様に第３摩擦材８が第２摩擦材４より
もΔＬ２突出しており、第１摩擦材３が第２摩擦材４よ
りもΔＬ１突出している構造にすることもできる。この
場合にはΔＬ２はΔＬ１よりも小さい（ΔＬ２＜ΔＬ
１）。
摩擦係数が低い第１摩擦材３は、摩擦係数が高い第２摩
擦材４や第３摩擦材８よりもΔＬ１突出している。更に
図６（Ｂ）に示す様に第３摩擦材８が第２摩擦材４より
もΔＬ２突出しており、第１摩擦材３が第２摩擦材４よ
りもΔＬ１突出している構造にすることもできる。この
場合にはΔＬ２はΔＬ１よりも小さい（ΔＬ２＜ΔＬ
１）。
【００３３】（試験例）試験例として、上記した実施例
１に係るハイブリッドブレーキパッドを用い、その摩擦
係数μの特性を試験した。この試験例では制動速度を２
０ｋｍ／ｈ、５０ｋｍ／ｈ、１００ｋｍ／ｈとした。試
験はＪＡＳＯ Ｃ４０６（ダイナモメータ試験法）に準
じて行った。この試験は、実車と同じブレーキ装置を用
いて、実際の使用状態をダイナモメータでシミュレート
することにより、常用ブレーキ性能を評価する試験であ
る。
１に係るハイブリッドブレーキパッドを用い、その摩擦
係数μの特性を試験した。この試験例では制動速度を２
０ｋｍ／ｈ、５０ｋｍ／ｈ、１００ｋｍ／ｈとした。試
験はＪＡＳＯ Ｃ４０６（ダイナモメータ試験法）に準
じて行った。この試験は、実車と同じブレーキ装置を用
いて、実際の使用状態をダイナモメータでシミュレート
することにより、常用ブレーキ性能を評価する試験であ
る。
【００３４】試験結果を図７に示す。図７の特性線から
理解できる様に、軽踏力時つまり軽負荷時（３０ｋｇｆ
／ｃｍ2 未満）には、低い摩擦係数とされている。高踏
力時つまり高負荷時には、高い摩擦係数とされている。
この特性線から、軽踏力時には、摩擦係数が低い第１摩
擦材３が主として機能し、高踏力時には、摩擦係数が高
い第２摩擦材４が主として機能していることが明らかで
ある。
理解できる様に、軽踏力時つまり軽負荷時（３０ｋｇｆ
／ｃｍ2 未満）には、低い摩擦係数とされている。高踏
力時つまり高負荷時には、高い摩擦係数とされている。
この特性線から、軽踏力時には、摩擦係数が低い第１摩
擦材３が主として機能し、高踏力時には、摩擦係数が高
い第２摩擦材４が主として機能していることが明らかで
ある。
【００３５】（他の例）上記した各実施例によれば、第
１摩擦材３、第２摩擦材４、更に及び第３摩擦材を区分
けしているが、これに限らず傾斜組成的に連続的に変化
される形態とすることも可能である。
１摩擦材３、第２摩擦材４、更に及び第３摩擦材を区分
けしているが、これに限らず傾斜組成的に連続的に変化
される形態とすることも可能である。
【００３６】
【発明の効果】請求項１のブレーキパッドによれば、軽
踏力時には、摩擦係数が小さくて『鳴きの低減』に有利
な摩擦材が優先的に相手材に摩擦するため、ブレーキの
『鳴きの低減』に有利である。更にブレーキの踏み込み
が増加した高踏力時には、摩擦係数が高い摩擦材が相手
材に摩擦する様になるため、ブレーキの『効き』が確保
される。故に、『鳴きの低減』と『効き』との両立を達
成し易い構造を提供できる。
踏力時には、摩擦係数が小さくて『鳴きの低減』に有利
な摩擦材が優先的に相手材に摩擦するため、ブレーキの
『鳴きの低減』に有利である。更にブレーキの踏み込み
が増加した高踏力時には、摩擦係数が高い摩擦材が相手
材に摩擦する様になるため、ブレーキの『効き』が確保
される。故に、『鳴きの低減』と『効き』との両立を達
成し易い構造を提供できる。
【００３７】更に請求項２のブレーキパッドによれば、
摩擦係数が小さい摩擦材は圧縮弾性率が小さくて高踏力
時に引き込み易い。故に高踏力時には、摩擦係数が高い
摩擦材が相手材に摩擦し易い。従って、軽踏力時におけ
る『鳴きの低減』と高踏力時における『効き』との両立
を一層達成し易い構造を提供できる。更に請求項３のブ
レーキパッドによれば、摩擦係数が低い摩擦材は摩耗率
が小さいので、摩擦係数が低い摩擦材が突出する構造に
維持し易い。従って『鳴きの低減』と『効き』との両立
を一層達成し易い。
摩擦係数が小さい摩擦材は圧縮弾性率が小さくて高踏力
時に引き込み易い。故に高踏力時には、摩擦係数が高い
摩擦材が相手材に摩擦し易い。従って、軽踏力時におけ
る『鳴きの低減』と高踏力時における『効き』との両立
を一層達成し易い構造を提供できる。更に請求項３のブ
レーキパッドによれば、摩擦係数が低い摩擦材は摩耗率
が小さいので、摩擦係数が低い摩擦材が突出する構造に
維持し易い。従って『鳴きの低減』と『効き』との両立
を一層達成し易い。
【００３８】更に請求項４のブレーキパッドによれば、
摩擦による引きずりに起因する摩擦材の混在を軽減、回
避するのに有利である。従って摩擦特性の変動を抑制す
るのに有利で、長期にわたり良好な摩擦特性を維持する
のに貢献できる。
摩擦による引きずりに起因する摩擦材の混在を軽減、回
避するのに有利である。従って摩擦特性の変動を抑制す
るのに有利で、長期にわたり良好な摩擦特性を維持する
のに貢献できる。
【図１】ブレーキパッドの構成図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図３】相手材と摩擦している状態の断面図である。
【図４】実施例２に係る断面図である。
【図５】実施例３に係るブレーキパッドの構成図であ
る。
る。
【図６】実施例３に係るブレーキパッドの断面図であ
る。
る。
【図７】摩擦係数を示すグラフである。
図中、１はブレーキパッド、２は裏金、３は第１摩擦
材、４は第２摩擦材を示す。
材、４は第２摩擦材を示す。
Claims (4)
- 【請求項１】異なる摩擦特性をもつ摩擦材を組み合わせ
たハイブリッドブレーキパッドであって、 相対的に摩擦係数が低い摩擦材が他の部位より突出して
いることを特徴とするハイブリッドブレーキパッド。 - 【請求項２】相対的に摩擦係数が低い摩擦材と、これよ
りも相対的に摩擦係数が高い摩擦材とを組み合わせて構
成され、 相対的に摩擦係数が低い摩擦材は、相対的に摩擦係数が
高い摩擦材よりも圧縮弾性率が小さいことを特徴とする
請求項１に記載のハイブリッドブレーキパッド。 - 【請求項３】相対的に摩擦係数が低い摩擦材は、相対的
に摩擦係数が高い摩擦材よりも摩耗率が小さいことを特
徴とする請求項１または２に記載のハイブリッドブレー
キパッド。 - 【請求項４】相対的に摩擦係数が低い摩擦材、相対的に
摩擦係数が高い摩擦材は、摩擦摺動方向に沿って配設さ
れていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記
載のハイブリッドブレーキパッド。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26583095A JP3152124B2 (ja) | 1995-10-13 | 1995-10-13 | ハイブリッドブレーキパッド |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26583095A JP3152124B2 (ja) | 1995-10-13 | 1995-10-13 | ハイブリッドブレーキパッド |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09112606A true JPH09112606A (ja) | 1997-05-02 |
| JP3152124B2 JP3152124B2 (ja) | 2001-04-03 |
Family
ID=17422653
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26583095A Expired - Fee Related JP3152124B2 (ja) | 1995-10-13 | 1995-10-13 | ハイブリッドブレーキパッド |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3152124B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030023253A (ko) * | 2001-09-13 | 2003-03-19 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 디스크브레이크 |
| JP2005299841A (ja) * | 2004-04-14 | 2005-10-27 | Toyota Motor Corp | ハイブリッドブレーキパッド、ディスクブレーキ |
| JP2013050118A (ja) * | 2011-08-30 | 2013-03-14 | Toyota Motor Corp | 車両用トルクリミッタ |
| CN104736876A (zh) * | 2012-10-15 | 2015-06-24 | 捷豹路虎有限公司 | 制动块以及形成制动块的方法 |
| DE102022203847A1 (de) | 2022-04-19 | 2023-10-19 | Hl Mando Corporation | Bremsbelag mit einem relativ zu einem Reibmaterialbelag vorstehenden Abstandshalter |
-
1995
- 1995-10-13 JP JP26583095A patent/JP3152124B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030023253A (ko) * | 2001-09-13 | 2003-03-19 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 디스크브레이크 |
| JP2005299841A (ja) * | 2004-04-14 | 2005-10-27 | Toyota Motor Corp | ハイブリッドブレーキパッド、ディスクブレーキ |
| JP2013050118A (ja) * | 2011-08-30 | 2013-03-14 | Toyota Motor Corp | 車両用トルクリミッタ |
| CN104736876A (zh) * | 2012-10-15 | 2015-06-24 | 捷豹路虎有限公司 | 制动块以及形成制动块的方法 |
| US20150275995A1 (en) * | 2012-10-15 | 2015-10-01 | Jaquar Land Rover Limited | Brake pad and method of forming such |
| CN104736876B (zh) * | 2012-10-15 | 2017-03-29 | 捷豹路虎有限公司 | 制动块以及形成制动块的方法 |
| US9689448B2 (en) * | 2012-10-15 | 2017-06-27 | Jaguar Land Rover Limited | Brake pad and method of forming such |
| DE102022203847A1 (de) | 2022-04-19 | 2023-10-19 | Hl Mando Corporation | Bremsbelag mit einem relativ zu einem Reibmaterialbelag vorstehenden Abstandshalter |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3152124B2 (ja) | 2001-04-03 |
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Legal Events
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