JPS61175340A - 動力伝達装置 - Google Patents

動力伝達装置

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JPS61175340A
JPS61175340A JP60015407A JP1540785A JPS61175340A JP S61175340 A JPS61175340 A JP S61175340A JP 60015407 A JP60015407 A JP 60015407A JP 1540785 A JP1540785 A JP 1540785A JP S61175340 A JPS61175340 A JP S61175340A
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piston
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Masao Teraoka
正夫 寺岡
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は車両等に用いられる動力伝達装置の改良に関
するものである。
［技術的背景及び問題点］ 車両のデフ装置は前後輪、又は左右輪で発生する差動を
吸収するものであるが、片側車輪スリップ等の場合は高
速空転し他方側車輪の駆動力も失なわれるのでこれを防
止するため、高粘性流体の粘性抵抗を用いた滑り制限機
能を有する動力伝達装置（例えば特公昭５８−４８７７
９に開示された装置）を付加したものがある。
例えば、第３図に示すごとく、入力軸１０１からの入力
は、入力ギヤ１０３、ギヤケース１０５、デフギヤ１０
７を経て、左右に配置された第１伝導軸１０９、第２伝
導軸１１１に分割伝達となるデフ装置において、図面の
右側の第２駆動軸１１１側に、この第２駆動軸１１１の
一部の周囲を密閉状に包囲する作動室１１３が形成され
ている。
この作動室１１３と第２駆動軸１１１の間に、第２駆動
軸１１１の外周に固着せしめたブツシュ１１５を介して
軸心と直角に小間隔で円板状の抵抗板１１７が多数配設
されている。
この抵抗板１１７は１枚ごとに交互に前記ブツシュ１１
５の外周と、作動室１１３の内周とに係合されていて、
作動室１１３内にはシリコン油等の高粘性流体が充填さ
れている。
以上のごときデフ装置において、前記抵抗板による滑り
制限機構は車両の直進走行の時には差動回転がほとんど
ないために働かず、又、カーブ走行時において差動回転
はそれ程激しくないのでこのデフ装置の差動回転吸収作
用に彩管する程に強力に働くことはない。
そして、悪路走行において片側車輪がスリップした際、
この側の駆動軸のみ低負荷となり、入力がこの側にだけ
伝達され高速空転を始めようとすると、ギヤケース１０
５と第２駆動軸１１１との間の急激な相対回転で、前記
抵抗板群１１７と高粘性流体との間で高い抵抗力が作用
してギヤケース１０５と第２駆動軸１１１間の滑りが制
限されて両者間で動力伝達が可能となって、前記低負荷
側の軸への一方的トルク伝達が抑止され、他方の高負荷
側駆動軸への動力伝達が行われる。
しかし、このような高粘性流体の粘性抵抗のみによる滑
り制限機能を用いた動力伝達装置においては、両軸間で
の急激な相対運動が生じてからこれが抵抗力となってト
ルクが伝達されるため、両軸皿である程度スリップしな
がらの動力伝達であり、初期トルク伝達能力が小さいた
め装置が大型化し、又、前記滑り制限特性は繁記相対運
動に対応してほぼ一定であり、容易には変更できない難
点があり、走行条件の微妙な変動には対応できないもの
であった。
［発明の目的］ この発明は、前記従来の問題点に鑑み創案されたもので
、流体の粘性抵抗を利用したものでありながら作動特性
、トルク伝達能力の性能を向上して装置の小形化を可能
とし、しかも作動特性、トルク伝達能力を任意に調整し
て走行条件の変化に対応し易い動力伝達装置を提供する
ことを目的としている。
［発明の構成コ 前記目的を達成するために、この発明にあっては、相対
回転可能な第１伝導軸及び第２伝導軸と、第１伝導軸と
第２伝導軸との間に密閉状に設けられて内部に粘性流体
が封入された作動室と、この作動室内に配置されて第１
伝導軸側にスラスト移動可能に周方向に係合する第１抵
抗板と、前記作動室内に配置されて第２伝導軸側にスラ
スト移動可能に周方向に係合する第２抵抗板と、前記作
動室内の圧力変動によってスラスト移動するピストンと
、このピストンのスラスト移動に連動して前記第１抵抗
板及び第２抵抗板を挟圧する挟圧手段と、前記作動室内
圧力を外部操作により制御する圧力制御機構とよりなる
構成としている。
［実施例］ 以下、第１図に基づぎ、この発明の実施例を詳細に説明
する。
中心部に置かれた入力軸１の外周に同軸の中空軸の形態
でベアリングを介して回転自在に第１伝導軸３が設Ｃす
られ、前記入力軸１と遊星ギヤ式デフ機構５を介して−
゛端で連結されている。第１伝導軸３の他端にはスプラ
イン７が施こされ、図外の前輪駆動軸に至る伝導部材が
嵌入されるようになっている。
第１伝導軸３の外方に同軸で相対回転可能な円筒型の第
２伝導軸９があり、その一端は側板１１で塞がれる。側
板１１はＬ字型断面であり、外周部が第２伝導軸９の軸
端とに周方向係止状態で、かつスラスト移動可能に装着
され、内周部はシール機構１３を介して等１伝導軸３の
外周に水密で、回転とスラスト移動とは自在に接してい
る。
第２伝導軸９の他端は軸心付近に設けられている後輪側
駆動軸１５の一端の円板状部材１７と水密に一体的に結
合されており、又、この付近の内周で前記デフ機構５を
介して前記入力軸１と連結されている。
第１伝導軸３の外周に同軸で回転自在な別の中空軸１９
が設けられ、前記デフ機構５に近い方の端部には第１伝
導軸３との間にスプライン２１が備えられており、スラ
スト移動可能に係合されている。又、前記端部外周に環
状部材２３が一体的に形成されている。中空軸１９の他
端部外層にストッパリング２５が装着され、その側方に
環状のピストン２７が回動自在に嵌入されている。ピス
トン２７は外周を前記第２伝導軸９の内・周にシール機
構２９を介して接して水密にスラスト方向移動可能とな
っており、前記側板１１ともボルトで連結されている。
第１伝導軸３と入力軸１とは前記デフ装置５の位置の内
周付近でシール機構３１が介装され水密となっている。
そして第１伝導軸３、第２伝導軸９、側板１１、ピスト
ン２７、後輪側駆動軸１５軸端の中空部及びその付近の
円板状部材１７でもっても包囲形成される空間が水密状
態であり、この内、中空軸１９と第２伝導軸９との間の
空間が作動室３３となる。
作動室３３内には中空軸１９の外周にスプライン嵌合さ
れた孔明き円板状の複数の第１抵抗板３５と、第２伝導
軸９の内周にスプライン嵌合された孔明き円板状の複数
の第２抵抗板３７とが、中心軸に対して直角に、スラス
ト移動可能に、交互に並んで配置されている。作動室３
３の内部には更に、潤滑性を有する高粘性流体として例
えば二硫化モリブデン粒子を含有した潤滑油を配合した
シリコンオイルが充填されている。作動室３３内の一端
に置かれた前記ピストン２７の内方位置に、第２伝導軸
９内周に嵌入された環状部材３９があり、第２伝導軸９
の内周側でこの環状部材３９とピストン２７との間に備
えられたストッパリング４１によりこれ以上ピストン２
７側にはスラスト移動できないようになっている。
この環状部材３９と前記中空軸１９の一端の環状部材２
３とが第１抵抗板３５、第２抵抗板３７の並んだブロッ
クを前後から挟圧するようになっていて、前記ピストン
２７のスラスト移動に連動する抵抗板の挟圧手段を構成
している。
ピストン２７は作動室３３内の圧力変動によってスラス
ト移動を生ずるが、この圧力を外部操作で制御する圧力
制御機構が、図外の各車輪が接する路面状況や差動回転
を検出するセンサー５１゜５２、コントローラ５３．レ
ギュレータ５５及び作動流体とで構成されている。作動
流体は作動室３３内の前記潤滑性高粘性流体と同質の流
体で、専管５７から後輪側駆動軸１５が回転自在に包囲
される形のコネクタ５９によって後輪側駆動軸１５軸端
中空部に連結され、作動室３３内に通じている。
次に上記一実施例の装置の作用について述べる。
第１抵抗板３５と第２抵抗板３７は薄い高粘性流体膜を
挟んで並んでいるが相互に直接接触はしていないか、接
触していても締結力はほとんど発していない。第１伝導
軸３と第２伝導軸９に入力軸１から入力がデフ機構５を
介して伝達され、夫々、前、後輪駆動軸に伝えられるが
、前、後輪駆動軸間で差動回転が生じるまではデフ機構
５での着初吸収すなわち第１伝導軸３と第２伝導軸９と
の相対回転には至らず、両輪とも周速回転を続けている
。今、たとえば前輪がスリップを生じた場合、従来の装
置では前輪に連結される第１伝導軸３の駆動トルクの激
減が入力トルク減少となり、次に第１伝導軸３の高速空
転となるところを第１抵抗板３５、第２対抗板３７の差
動回転に伴なう粘性抵抗発生での前記滑り制限機能発揮
で抑止される。
しかし、この発明の装置では、センサ５１及び５２で路
面状況をたとえばサスペンションの動きとして検出し、
コントローラ５３で判断しながら走行し、前記車輪のス
リップ発生に至る程の悪路に乗り入れた時点では直ちに
前記作動流体圧力変更指令を出して、レギュレータ５５
で作動流体圧を高めて、この圧力上昇を導管５７からコ
ネクタ５９を経て作動室３３に伝達する。これでピスト
ン２７をスラスト移動させ、挟圧手段を構成している環
状部材２３．３９の間隔を縮小し、第１抵抗板３５．第
２抵抗板３７の並んだブロックを挟圧してこれら抵抗板
３５．３７を設定した摩擦力になるよう密着させる。以
上で前記悪路走行に対応した適切な滑り制限機能がここ
に乗り入れた当初から発揮されるようになっていて、ス
リップ発生時の脱出力、悪路走行時の直進性、安定性等
が大幅に改善される。
平坦路走行になると、センサ５１．５２が前記路面状況
検出から前記車輪間の回転差検出に切替えられ、カーブ
走行時の前後輪間の回転差吸収を行いながらの適切な滑
り制限をするように制御される。
前記作動室３３内の圧力をコントローラ５３で外部から
制御することで、滑り制限機能の作用力、作用特性、セ
ンサ５１．５２との組み合わせによる作用タイミング等
の調整、設定変更等が下記のように極めて幅広く、多様
にでき、更に、これらの調整、設定変更を自動的にする
ことも、又はマニュアル操作で行うことも、いずれでも
可能である。
今、もし作動室３３内の圧力の外部制御を行わない場合
は、密閉されている作動室３３内の第１抵抗板３５、第
２抵抗板３７の相対運動に伴なって高粘性流体の温度は
上Ｒし圧力も増大する。
これでピストン２７がスラスト移動、前記両紙抗板の挟
圧手段作動で第１伝導軸３と第２伝導軸９との締結がな
される。この締結力と前記作動室３３内の温度との関係
は第２図の図表に線Ａのようになる。
以上の変化に対し、この発明の装置の場合は、作動室３
３内の圧力を外部制御するのでたとえば、初期状態から
ある程度の圧力として締結をしておいて、以後、第２図
に線Ｂと示すように前記線Ａに対して上方にずれた形で
内部温度と締結力を増大させた特性を得ることができる
。
又、第２図に線Ｃとして示したように作動室３３内部温
度の低いところから高温までほぼ一定の締結力とした特
性にすることもできる。これは作動室３３内が低温の時
は外部からの圧力を増し、作動室３３内が昇温、昇圧し
て締結力が増すに従って外部からの圧力を減らすことで
可能である。
このように、作動室３３内の外部制御しない場合の温度
と圧力との関係に対して、外部制御圧力を種々に設定し
変化させることで任意の締結特性すなわち滑り制限特性
を得ることができる。
［発明の効果］ 以上より明らかなように、この発明の構成によれば流体
の粘性抵抗を利用した滑り制限機能を有する動力伝達装
置でありながらタイムラグを少なくでき、場合によって
はスリップ発生前から滑り制限機能を発揮するこ゛とが
できる。更に走行条件に応じて滑り制限機能が大幅に、
多様に変更可能なことで走行安定性が格段に向上すると
共に装置の小形化、軽層化が可能である。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明に係る一実施例の装置の概略縦断面図
、第２図はこの発明の装置の作動特性の数例を示す図表
、第３図は従来の装置の概略説明図である。 主要な図面符号の説明 ３・・・第１伝導軸　９・・・第２伝導軸２７・・・ピ
ストン　３３・・・作動室３５・・・第１抵抗板　３７
・・・第２抵抗板特許出願人　栃木富土産業株式会社 第２図 内捷蘇□

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 相対回転可能な第１伝導軸及び第２伝導軸と、第１伝導
    軸と第２伝導軸との間に密閉状に設けられて内部に粘性
    流体が封入された作動室と、この作動室内に配置されて
    第１伝導軸側にスラスト移動可能に周方向に係合する第
    １抵抗板と、前記作動室内に配置されて第２伝導軸側に
    スラステ移動可能に周方向に係合する第２抵抗板と、前
    記作動室内の圧力変動によってスラスト移動するピスト
    ンと、このピストンのスラスト移動に連動して前記第１
    抵抗板及び第２抵抗板を挟圧する挟圧手段と、前記作動
    室内圧力を外部操作により制御する圧力制御機構とを備
    えたことを特徴とする動力伝達装置。
JP60015407A 1985-01-31 1985-01-31 動力伝達装置 Pending JPS61175340A (ja)

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JP60015407A JPS61175340A (ja) 1985-01-31 1985-01-31 動力伝達装置
CA000500733A CA1268642A (en) 1985-01-31 1986-01-30 Power transmission apparatus
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AU (1) AU579712B2 (ja)
CA (1) CA1268642A (ja)
DE (1) DE3690052T1 (ja)
GB (1) GB2181198B (ja)
WO (1) WO1986004654A1 (ja)

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