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Verfahren und Einrichtung zum automatischen Vermindern des
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Relativschlupfes eines Achswellenpaares eines Kraftfahrzeuges Die
Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens
zum automatischen Vermindern des Relativschlupfes eines über ein in unbetätigtem
Zustand den Relativschlupf zulassendes sperrbares Differentialgetriebe antreibbaren
Achswellenpaares eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines landwirtschaftlich nutzbaren
Schleppers, wobei das Differentialgetriebe in Abhängigkeit von einem vorgegebenen
Schwellwert des Relativschlupfes gesperrt wird.
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In zunehmendem Ausmaß werden Kraftfahrzeuge, deren installierte Antriebsleitung
nicht mehr unter allen denkbaren Betriebsbedingungen ohne übermäßigen Schlupf mittels
zwei Antriebsrädern auf die Fahrbahn übertragen werden kann, so ausgerüstet, daß
in den Leistungsfluß wahlweise zwei oder vier Räder einbezogen werden können. Zum
Zuschalten der Räder der wahlweise antreibbaren Achse, in der Regel der als Lenkachse
dienenden Vorderachse, ist eine Zuschaltkupplung vorgesehen, die eingangsseitig
mit dem Antrieb des Räderpaares der ständig angetriebenen Achse, zumeist der Hinterachse,
in Verbindung steht und ausgangsseitig mit der Eingangswelle des Differentialgetriebes
der Vorderachse gekuppelt ist. In unbetätigtem Zustand der Zuschaltkupplung verläuft
der Leistungsfluß lediglich über die Hinterräder, während bei betätigter Zuschaltkupplung
auch die Räder der Vorderachse in den Leistungsfluß einbezogen sind.
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Obwohl das Einschalten sämtlicher Räder in den Leistungsfluß den auf
den Boden bezogenen Schlupf der Räder deutlich reduziert, können einzelne Räder,
bedingt durch die Arbeitsweise der sie antreibenden Differentialgetriebe, dennoch
stark durchrutschen, wenn sie auf einen Boden mit vermindertem Reibungsschluß gelangen.
Um diesen zwischen den die zugeordneten Räder antreibenden Achswellen der Differentialgetriebe
auftretenden sogenannten Relativschlupf zu beseitigen, ist es üblich, sperrbare
Differentialgetriebe einzusetzen.
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Ein bekanntes Differentialgetriebe ist in der DE-OS 31 02 173 beschrieben.
Bei diesem erfolgt die Sperrung in Abhängigkeit vom Überschreiten eines vorgegebenen
Relativschlupf-Schwellwertes. Dieser muß jedoch so hoch eingestellt sein, daß die
Sperre auch auf die beim Durchfahren der engstmöglichen Kurve auftretende Differenzdrehzahl
der Räder im folgenden auch als Kurven schlupf bezeichnet, nicht anspricht.
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Als Folge des hohen Relativschlupf-Schwellwertes kann somit das Differentialgetriebe
nicht gesperrt werden, wenn ein geringerer Relativschlupf ermittelt wird, selbst
wenn dieser über einen großen Teil der Einsatzdauer des Fahrzeuges unvertretbar
hoch sein sollte. Das späte Wirksamwerden der Sperre ist insbesondere für solche
Kraftfahrzeuge, die schwere Zugarbeiten ausführen, von Nachteil, da sich hier ganz
besonders deutlich ein vermindertes Zugvermögen mit einem hohen, auf das Durchrutschen
der Räder zurückgehenden Reifenverschleiß paart.
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Ein vorsorgliches Sperren des Differentialgetriebes könnte zwar bezüglich
des Zugvermögens, nicht aber im Hinblick auf den Reifenverschleiß Abhilfe schaffen.
Letzterer würde sogar erhöht, da nunmehr selbst beim Durchfahren von Kurven mit
großem Radius Verspannungen im Antriebsstrang auftreten, die durch Schlupf der Räder
gegenüber der Fahrbahn abgebaut werden müssen. Darüber hinaus wird auch die Fahrsicherheit
bei Kurven fahrten durch ein gesperrtes Differentialgetriebe erheblich vermindert.
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Ein Ausschalten der Sperre jeweils vor einer Kurve ist für den Fahrer
unzumutbar. Auch das Ausschalten der Sperre bei Erreichen einer bestimmten Lenkhandradstellung,
wie in der DL-PS 44 302 beschrieben, kann lediglich einen teilweisen Erfolg versprechen.
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Aufgabe der Erfindung ist es, das bekannte Verfahren zum automatischen
Vermindern des Relativschlupfes eines über ein sperrbares Differentialgetriebe angetriebenen
Achswellenpaares so zu verbessern, daß der auf unterschiedlichen Reibungsschluß
zum Boden zurückgehende Relativschlupf unabhängig von Lenkmanövern sehr gering gehalten
werden kann.
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Die Lösung dieser Aufgabe ist im Kennzeichen Hes Hauptanspruches niedergelegt.
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Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht es, einen ermittelten Relativschlupf
zweier Achswellen in einen einer Kurvenfahrt zugeordneten Schlupfanteil und einen
einem fehlenden
Reibungsschluß zuzuordnenden Schlupfanteil, der
im Interesse eines geringen Reifenverschleißes möglichst bald zu verringern ist,
aufzuschlüsseln.
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Da sich der Lenkwinkel der Räder auf den Relativschlupf der verschiedenen
vorhandenen Achswellenpaare unterschiedlich auswirkt, sind nach Anspruch 2 jedem
Achswellenpaar gesonderte Schwellwerte zugeordnet.
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Die gemäß Anspruch 3 vorgeschlagene Variante der beschriebenen Verfahren
ist insofern vorteilhaft, als dadurch der Relativschlupf eines Achswellenpaares
durch das Sperren des Differentialgetriebes bei einem Überschreiten seines Schwellwertes
bis auf den Anteil verringerbar ist, der aus dem Durchfahren einer Kurve resultiert.
Eine weitere vorteilhafte Verfahrensvariante sowie Einrichtungen zur Durchführung
der beschriebenen Verfahren gehen aus den übrigen Ansprüchen hervor.
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Die Erfindung wird im folgenden anhand einer Zeichnung näher erläutert.
Es zeigt: Fig. 1 einen schematischen Grundriß eines landwirtschaftlich nutzbaren
Schleppers mit einer Steuereinrichtung für die Zu- und Abschaltung der Differentialgetriebesperre,
Fig. 2 ein Schaubild der im Speicher des zur Steuereinrichtung gemäß Fig. 1 gehörenden
Datenverarbeitungsgerätes abgespeicherten Schnell
werte des Relativschlupfes
der Achswellen in Abhängigkeit vom Lenkwinkel eines gelenkten Rades des Fahrzeuges,
für drei Einsatzarten und Fig. 3 ein vereinfachtes Flußdiagramm des von dem Datenverarbeitungsgerät
abgearbeiteten Programms zur Erzeugung der die Differentialgetriebesperre steuernden
Signale.
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Von dem in Fig. 1 in Aufsicht dargestellten landwirtschaftlichen Schlepper
sind lediglich die erfindungswesentlichen Bauteile gezeigt. Der Antriebsblock für
die hinteren Räder 1 besteht aus einem Getriebe 2 sowie seitlich daran angebauten
Hinterachsgehäusen 3. In diesen Gehäusen 3 sind die aus dem nicht gezeigten, im
wesentlichen aber mit dem im folgenden beschriebenen Differentialgetriebe 4 der
Vorderachse 5 übereinstimmenden hinteren Differentialgetriebe austretenden Achswellen
gelagert. Diese sind in ihrem freien, aus den Hinterachsgehäusen 3 herausragenden
Enden mit einem Flansch 6 versehen. An die Achswellenflansche sind die Räder 1 angeschraubt.
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Im vorderen Teil des Fahrzeugs ist um einen mittig in Fahrzeuglängsrichtung
angeordneten, mit 7 angedeuteten Pendelbolzen die Vorderachse 5 mit den gelenkten
vorderen Rädern 8 pendelbar gelagert. Das den Ausgleich verschiedener Drehzahlen
der Räder 8 beim Durchfahren von Kurven bewirkende Differentialgetriebe 4 ist außermittig
in die Vorderachse 5 integriert.
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Damit bei Bedarf die Funktion des Differentialgetriebes 4 aufgehoben
werden kann, ist das Differentialgetriebe mit einer Sperre 9 versehen. Diese besteht
in ansich bekannter Weise aus einer Lamellenkupplung, die mittels eines pneumatisch
beaufschlagbaren, nicht gezeigten Arbeitszylinders betätigbar ist. Bei betätigter
Sperre 9 ist das umlaufende Gehäuse des Differentialgetriebes 4 mit einer der Achswellen
13 fest verbunden und sind so beide Achswellen an einer Relativbewegung gehindert.
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Antreibbar ist die Eingangswelle 10 des Differentialgetriebes 4 über
eine mittels einer Zuschaltkupplung 11 in den Leistungsfluß eingeschaltete Gelenkwelle
12 vom hinteren Getriebe 2 aus.
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Als Zuschaltkupplung 11 ist ebenfalls eine Lamellenkupplung mit einem
pneumatisch beaufschlagbaren Arbeitszylinder vorgesehen.
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Die das Differentialgetriebe 4 innerhalb des Körpers der Vorderachse
5 seitlich verlassenden Achswellen 13 enden außerhalb der Vorderachse 5 ebenfalls
in Flansche 14, an die die vorderen Räder 8 angeschraubt sind. Das für einen Lenkvorgang
erforderliche Verschwenken dieser Räder 8 erfolgt durch einen mit der nötigen Bewegungsfreiheit
an der Vorderachse 5 angelenkten Lenkzylinder 15, dessen Kolbenstange in die Spurstange
16 des Fahrzeuges integriert ist. Der bei einer Beaufschlagung des Lenkzylinders
15 durch die nicht gezeigte Lenkeinrichtung des Fahrzeuges beeinflußte Lenkwinkel
der gelenkten Räder ist mit 0( bezeichnet. In der Geradeausfahrt-Stellung der Räder
8 beträgt dieser Winkel o( = 0 Grad. Zur
Ermittlung des jeweiligen
Lenkwinkels ist auf der Vorderachse 5 ein Lenkwinkelgeber 17 angeordnet, der mit
einem der Räder 8 verschwenkt.
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Einem jeden Rad 8 ist ferner ein Sensor für seine Drehzahl zugeordnet.
Jeder Sensor besteht aus einer am Achswellenflansch6' 14 befestigten gelochten oder
verzahnten Scheibe 18, mit der ein Induktivgeber 19 zusammenwirkt, und jeder Geber
ist, ebenso wie der Lenkwinkelgeber 17, elektrisch mit einem im Fahrzeug untergebrachten
Datenverarbeitungsgerät 20 elektrisch verbunden.
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Das Datenverarbeitungsgerät 20 ist von herkömmlichem Aufbau, d. h.
es besteht aus einem Eingangs-/Ausgangsteil 21 einem Programmspeicher 22, einem
Datenspeicher 23 und der zentralen Prozessoreinheit 24. Während an dem Eingangsteil
21, wie erwähnt, die Induktivgeber 19 und der Lenkwinkelgeber 17 angeschlossen sind,
führen vom Ausgangsteil 21 drei elektrische Leitungen jeweils zu der Magnetspule
eines Elektromagnetventils 25, 26, 27. Alle Ventile sind gleichartig aufgebaut und
besitzen zwei Schaltstellungen, wobei in der ersten, gezeigten Schaltstellung eine
von einem Druckluftspeicher 28 kommende und über das Ventil 25, 26, 27 geführte
Leitung 29, 30, 31 gesperrt und in der zweiten Schaltstellung die Leitung frei ist.
Die Leitung 29 führt dabei zum Arbeitszylinder der hinteren Differentialsperre,
die Leitung 30 zum Arbeitszylinder der Zuschaltkupplung 11 für den Allradantrieb
und die Leitung 31 zum Arbeitszylinder der vorderen Differentialsperre 9.
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Die Ansteuerung der Ventile 25 - 27 erfolgt aufgrund von verstärkten
Steuersignalen, die das Datenverarbeitungsgerät 20 auf Grund der Abarbeitung eines
in den Programmspeicher 22 eingegebenen Programms liefert. Das zu dem Programm gehörende
Flußdiagramm ist vereinfacht in Fig. 3 wiedergegeben.
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In den Datenspeicher 23 sind für verschiedene Einsatzarten, wie z.
B. Transportfahrten oder Pflugarbeiten, vom Lenkwinkel abhängige Schwellwerte Ss
für den Relativschlupf SR der Achswellen 13 eingespeichert, bei deren Überschreiten
eine Ansteuerung der Differentialgetriebesperre 9 im Sinne einer Sperrung stattfindet.
Die abgespeicherten Schwellwerte Ss gehen aus Fig. 2 hervor. Für eine bestimmte
Einsatzart ergeben sie sich unmittelbar als Summe aus dem sog. Kurven schlupf SK
des Achswellenpaares 13 und einem als zulässig betrachteten Relativschlupfes Szul
Durch Vorgabe eines bestimmten zulässigen Schlupfes Szul., der weder für eine bestimmte
Einsatzart noch über den Lenkwinkelbereich gleichbleiben muß, ist es möglich, die
in Fig. 2 gezeigten Schwellwertkurven in weiten Grenzen zu variieren. Da es aus
Gründen der Fahrsicherheit nicht sinnvoll ist, das Differentialgetriebe 4 zu sperren,
wenn der Lenkwinkel a einen bestimmten zulässigen Wert OCZ.
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zul. , OQ 2 zul. oder CX 3 zul. in der zugeordneten Einsatzart 1,(z.
B. Transportfahrten),Einsatzart 2,(z. B. Befahren von Wiesengelände)oder Einsatzart
3 (z. B. Pflügen) überschritten hat, bricht die in dem betreffenden Lenkwinkelbereich
stetig verlaufende Kurve ab. Das Programm bewirkt,
daß bei einem
ermittelten Relativschlupf SR, der oberhalb der Schwellwertkurve und unterhalb eines
zulässigen Lenkwinkels C(zul. liegt, das Differentialgetriebe 4 gesperrt im übrigen
aber entsperrt ist.
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Am Armaturenbrett des Fahrzeuges ist ferner ein Bedienteil 32 untergebracht,
das ebenfalls mit dem Eingangsteil 21 des Datenverarbeitungsgerätes 20 in Verbindung
steht. Das Bedienteil 32 weist eine Anzahl geeigneter Eingabeelemente auf, mittels
denen der Fahrer in der Lage ist, die Arbeitsweise des Datenverarbeitungsgerätes
20 zu beeinflußen.
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So hat der Fahrer durch entsprechende Betätigung des Eingabeelementes
(Wippschalter (33)) die Möglichkeit, die Differentialgetriebesperre entweder manuell
oder automatisch zu steuern. Dementsprechend dienen weitere, nicht gezeigte Eingabeelemente
zur Einschaltung des Allradantriebes, der Einschaltung des Allradantriebes und der
Differentialgetriebesperre der Hinterachse oder der Einschaltung des Allradantriebes
und der Differentialgetriebesperren der Vorderachse 5 und der Hinterachse. Mehrere
entsprechend ausgezeichnete Taster 34, 35, 36 bilden das Eingabeelement für die
zum automatischen Betrieb einzugebende Einsatzart 1, 2 oder 3. Durch Betätigung
des als Taster 37 ausgeführten Eingabeelements kann der Fahrer eine Kalibrierung
für die Induktivgeber 19 vornehmen lassen, wodurch auf unterschiedliche Durchmesser
der Räder 1 oder 8 einer Achse zurückgehende Unterschiede in den Signalen der Induktivgeber
19 bei der Bildung eines Signals für das Sperren eines Differentialgetriebes 4 berücksichtigt
werden
Das erfindungsgemäße Verfahren und die Wirkungsweise der
nach diesem Verfahren arbeitenden Einrichtung wird im folgenden lediglich am Beispiel
der Vorderachse 5 beschrieben. Für die Hinterachse gilt entsprechendes mit der Ausnahme,
daß die für diese Achse gültigen Schwellwerte sich aus einem Kurven schlupf ergeben,
der bei einem gegebenen Lenkwihkel unterschiedlich von dem der Vorderachse sein
kann.
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In Anlehnung an das Flußdiagramm gemäß Fig. 3 müssen anläßlich der
erstmaligen Inbetriebnahme des Datenverarbeitungsgerätes 20 am Bedienteil 32 der
für das Kalibrieren maximal zulässige Lenkwinkel 7cal.' für verschiedene Einsatzarten
der maximal zulässige Lenkwinkel 0(zul.' bei dessen Überschreiten die Differentialgetriebesperre
geschlossen bleiben muß, die Anzahl "D" der einer Mittelwertbildung beim Kalibriervorgang
zugrundezulegenden Messungen, die Zeitintervallkonstante T und die Schwell werte
Ss des Relativschlupfes für die verschiedenen Einsatzarten bis zum maximal zulässigen
Lenkwinkel 0(zul. beim Programmstart initialisiert werden.
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Vor Fahrtantritt hat der Fahrer des Fahrzeuges außerdem über den Wippschalter
33 einzugeben, ob das Sperren der Differentialgetriebe 4 manuell oder automatisch
erfolgen soll. Bei manueller Steuerung der Differentialgetriebesperre 9 ist außerdem
einzugeben, wenn der Allradantrieb allein oder der Allradantrieb gemeinsam mit der
Differentialgetriebesperre 9 der Hinterachse oder der Allradantrieb mit den Differentialgetriebesperren
9 der Vorder- und Hinterachse eingeschaltet werden soll. Bei Wahl der automatischen
Steuerung der Differentialgetriebesperre
9 hat der Fahrer den
Taster 34 für die Einsatzart, also z. B. "Einsatzart qn für 8'Transportfahrten",
den Taster 35 für die "Einsatzart 2" für Befahren von Wiesengelände", oder den Taster
36 für die "Einsatzart 3" für "Pflügen" vorzugeben.
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Im folgenden wird die Arbeitsweise des Datenverarbeitungsgerätes 20
für den Fall der automatischen Steuerung der Differentialgetriebesperre 9 beschrieben.
Entsprechend dem Flußdiagramm wird zunächst eine Variable J = 0 und eine Variable
I = D gesetzt. Gleichzeitig wird ein Signal zur Ausschaltung des Allradantriebes
sowie der Differentialgetriebsperre 9 der Vorderachse 5 und der Hinterachse gebildet,
das aber nur dann benötigt wird, wenn während des Arbeitseinsatzes der im folgenden
beschriebene Kalibriervorgang wiederholt werden soll. Die Durchführung des Kalibriervorganges
erfolgt anläßlich des Durchfahrens einer gewissen Strecke mit einem Lenkwinkel Ockol.
, d. h. eine Geradeausfahrt ist hierbei nicht zwingend notwendig. Es wird zunächst
eine Kalibrierung für die Induktivgeber 19 der Vorderachse 5 vorgenommen und nach
dessen Abschluß eine Kalibrierung für die Induktivgeber 19 der Hinterachse. Nachstehend
wird jedoch nur die Kalibrierung der Induktivgeber 19 der Vorderachse 5 beschrieben.
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Es erfolgt nun eine Messung der Drehzahlen nli des linken und nre
des rechten Rades 8 und sofern diese Drehzahlen größer sind als 0, eine Messung
des Lenkwinkels OC . Ist dieser Winkel größer als der vorgegebene Lenkwinkel CX
kal.' so wird der Meßvorgang wiederholt. Ist dagegen der gemessene Lenkwinkel ö(
kleiner als der zum Kalibrieren maximal zulässige Lenkwinkel CXkarl. so werden Korrekturwerte
kl und kals Funktion des gemessenen Lenkwinkels oc herangezogen, um anschließend
einen Wert
zu bilden. Die Wertbildung b (D) erfolgt so oft, wie durch die D-Vorgabe vorqeschrieben
ist. Anschließend wird als Durchschnittswert ein Korrekturfaktor
aus der Summe der Werte b (I) und dem Wert der Variablen I errechnet.
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Es wird nunmehr die Kalibriertaste auf eine Betätigung abgefragt.
Ist dies der Fall, so wird der ganze bisher beschriebene Vorgang wiederholt. Anderenfalls
ist damit der Kalibriervorgang abgeschlossen.
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Zwecks Bestimmung des Relativschlupfes der Achswellen 13 wird nun
im Programm abgefragt, ob der Allradantrieb eingeschaltet ist (Allrad ein). Da dieser
bisher nicht eingeschaltet worden ist, bleibt das Differentialgetriebe entsperrt.
Es erfolgt ein abermaliger Durchlauf des Flußdiagramms beginnend unmittelbar vor
der Abfrage Kalibrieren taste betätigt".
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Ist der Allradantrieb jedoch aufgrund eines übergroßen Schlupfes der
angetriebenen hinteren Räder 1 im Vergleich zu den nicht angetriebenen vorderen
Rädern 8 eingeschaltet worden, so wird zunächst der Lenkwinkel Ct gemessen und ermittelt,
ob dieser größer ist als der für die gewählte Betriebsart 1, 2 oder 3 vorgegebene
Grenzwinkel CC zul. Ist dies der Fall, so wird ein Signal zur Ausschaltung der Differentialsperre
9 abgegeben.
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Im Falle, daß der Lenkwinkel CX im zulässigen Bereich liegt, wird
abgefragt, ob die Differentialsperre 9 eingeschaltet ist. Trifft dies nicht zu,
so wird anhand der Messunqen der Drehzahlen des linken und rechten vorderen Rades
8 nach der Beziehung
der Relativschlupf SR der Achswellen 13 errechnet. Anschließend wird abgefragt,
ob dieser errechnete Relativschlupf SR größer ist als der im Datenspeicher 23 für
den gemessenen Lenkwinkel Ct abgespeicherte Schwellwert Ss. Ist der Relativschlupf
SR kleiner, so bleibt die Differentialsperre 9 ausgeschaltet. Ist der Relativschlupf
SR dagegen größer, so wird die mit J benannte Variable J = J + 1 gesetzt und die
Differentialsperre 9 eingeschaltet. Anschließend wird die gesamte, soeben behandelte
Anweisungsfolge ab der Abfrage "Allrad ein" erneut abgearbeitet. Das gleiche trifft
auch für die Verzweigungen zu, die zu einem Ausschalten der Differentialsperren
9 führen.
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Da nunmehr die Differentialsperre 9 eingeschaltet ist, wird bei der
entsprechenden Abfrage "Differentialsperre ein" in
einen Nebenkreis
übergewechselt, dessen Funktion es ist, nach einer gewissen Zeit die Differentialsperre
9 wieder abzuschalten. Dies ist notwendig, da bei gesperrter Differentialsperre
9 kein Relativschlupf SR an den Achswellen 13 auftritt.
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Im Einzelnen wird dazu einer Variablen Z der Wert Z = J x T zugeordnet,
wobei T eine Zeitintervallkonstante darstellt, die anhand von Versuchen ermittelt
worden ist. Da die Variable Z zunächst einen von 0 abweichenden Wert enthält, wird
sie zunächst um 1 verringert und anschließend aufgrund einer abermaligen Messung
des Lenkwinkels CC geprüft, ob dieser Wert größer ist als der zulässige Lenkwinkel
0Czul. Ist dies der Fall, so wird unter Nullsetzung der Variablen J die Differentialsperre
9 ausgeschaltet. Liegt jedoch der Lenkwinkel CC innerhalb des zulässigen Bereichs,
so wird geprüft, ob inzwischen die Zuschaltkupplung 11 für den Allradantrieb, z.
B. manuell durch den Fahrer, ausgeschaltet wurde. Ist dies der Fall, so wird abermals
unter Nullsetzung der Variablen J die Differentialsperre 9 ausgeschaltet. Im anderen
Fall erfolgt ein erneuter Durchlauf des Nebenkreises, wobei zunächst geprüft wird,
ob die Variable Z inzwischen zu 0 wurde. Erst wenn dies geschehen ist, wird die
Differentialsperre 9 ausgeschaltet und die Anweisungsfolge wie bereits beschrieben,
erneut wiederholt. Sollte sich bei dieser erneuten Prüfung ergeben, daß der Relativschlupf
SR der Achswellen 13 größer ist als der Schwellwert Ss, also eine Abschaltung der
Differentialsperre 9 eigentlich nicht erwünscht war, so wird
nunmehr
die Variable J, die vom vorherigen Durchlauf noch den Wert 1 besaß, auf den Wert
2 gesetzt. Nach dem Wiedereinschalten der Differentialsperre 9 und dem Einsteigen
am Anfang der Anweisungsfolge wird nunmehr mit einem entsprechend höheren Wert für
die Variable Z in den Nebenkreis eingetreten und das Differentialgetriebe 4 merkbar
länger gesperrt.
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Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel wird beim Sperren des Differentialgetriebes
4 jegliche Relativbewegung der Achswellen 13 unterbunden. Dies kann bei Wahl eines
sehr geringen zulässigen Schlupfes Szul. anläßlich von Kurvenfahrten dazu führen,
daß bei nur geringfügiger Überschreitung des augenblicklich geltenden Schwellwertes
Ss durch den Relativschlupf SR zwar der Relativschlupf SR der Achswellen 13 verschwindet,
dafür jedoch ein Schlupf der Räder 8 gegenüber dem Boden auftritt.
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Dies kann nach einem anderen, nicht gezeigten Ausführungsbeispiel
der Erfindung dadurch vermieden werden, daß die die Differentialsperren steuernden
Ventile ersetzt sind durch je ein Proportionalwegeventil. Dementsprechend ist auch
das durch das Flußdiagramm gemäß Fig. 3 beschriebene Programm, nach dem das Datenverarbeitungsgerät
20 die Steuersignale für die Ventile bestimmt, abgeändert. Nach der Abfrage 'tSR
> Sollwird, wie in Fig. 3 strichpunktiert gezeigt ist, ein von der Differenz
gemessener Relativschlupf SR minus zugeordneter Kurvenschlupf SK" abhängiges Signal
P gebildet, das den Arbeitszylinder Differentialsperre 9 gerade so stark beaufschlagt,
daß der Relativschlupf der Achswellen 13 auf den Kurven schlupf SKherabgedrückt
wird.