JPS6068409A - 減速度制御方法 - Google Patents
減速度制御方法Info
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- JPS6068409A JPS6068409A JP58175754A JP17575483A JPS6068409A JP S6068409 A JPS6068409 A JP S6068409A JP 58175754 A JP58175754 A JP 58175754A JP 17575483 A JP17575483 A JP 17575483A JP S6068409 A JPS6068409 A JP S6068409A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- deceleration
- control method
- control
- speed
- smooth stop
- Prior art date
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- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
- B60T2230/04—Jerk, soft-stop; Anti-jerk, reduction of pitch or nose-dive when braking
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）産業上の利用分野
この発明は移動物体をスムーズに停止に至らせるための
減速度制御方法に関するものである。
減速度制御方法に関するものである。
この発明は、自動減速停止装置を有するすべての機械装
置類に適用することができるが、特にスムーズな停止を
要求されるもの、例えば人を搭載した機械装置類であっ
て、例えば３ｍ／５ｅｃ２以上等の減速度を出せる自動
車等の乗物に好適である。
置類に適用することができるが、特にスムーズな停止を
要求されるもの、例えば人を搭載した機械装置類であっ
て、例えば３ｍ／５ｅｃ２以上等の減速度を出せる自動
車等の乗物に好適である。
なお、この明細書において、減速度とは、速度■の時間
ｔによる微分値α−ｄｖ／ｄｔの記号を逆にした値、す
なわち−α＝ −ｄｖ／ｄｔを意味するものとする。
ｔによる微分値α−ｄｖ／ｄｔの記号を逆にした値、す
なわち−α＝ −ｄｖ／ｄｔを意味するものとする。
呻）従来技術
従来、この種の減速方法の大半は、人手に頼っており、
運転者の熟練により徐々に減速度を落して停止に至るも
のが多い。また、途中まて自動運転を行ない、最終段階
は手動に頼るものもある。また、全自動で停止に至るも
のは、概して減速度が低いため、ある速度に至ったなら
ば更に小さな一定減速度に保持しておけば、はとんど不
愉快なショックなしに停止することかできた。
運転者の熟練により徐々に減速度を落して停止に至るも
のが多い。また、途中まて自動運転を行ない、最終段階
は手動に頼るものもある。また、全自動で停止に至るも
のは、概して減速度が低いため、ある速度に至ったなら
ば更に小さな一定減速度に保持しておけば、はとんど不
愉快なショックなしに停止することかできた。
（ハ）発明によって解決しようとする問題点上記のよう
に、従来知られている全自動によるスムーズ停止は、一
定減速度に維持して停止するものであるから、必然的に
停止距離が長くなる問題がある。また、もとの減速度が
かなり大きな値をとっていると、上記のような一定の低
減速度に一度に落した際にショックが発生することにな
る。
に、従来知られている全自動によるスムーズ停止は、一
定減速度に維持して停止するものであるから、必然的に
停止距離が長くなる問題がある。また、もとの減速度が
かなり大きな値をとっていると、上記のような一定の低
減速度に一度に落した際にショックが発生することにな
る。
そこで、この発明は、比較的高い減速度からスムーズに
停止に至らせ、しかもそのための停止距離の損失が最小
であるような減速度制御方法を提供することを目的とす
るものである。
停止に至らせ、しかもそのための停止距離の損失が最小
であるような減速度制御方法を提供することを目的とす
るものである。
に）問題点を解決する手段
（１）減速度曲線
この出願の発明者らは、自動車の減速度の時−量的変化
を種々測定した結果、減速度の時間的変化が、第１図の
（ａ）のような余弦曲線に近い形態をとる場合が最も乗
員に与えるショックが小さいことを見出した。また、熟
練したドライバーは、はぼこの曲線に近い制御を無意識
に行っていることもわかった。
を種々測定した結果、減速度の時間的変化が、第１図の
（ａ）のような余弦曲線に近い形態をとる場合が最も乗
員に与えるショックが小さいことを見出した。また、熟
練したドライバーは、はぼこの曲線に近い制御を無意識
に行っていることもわかった。
なお、第１図の（１））は、一定減速度のまま停止に至
るケースであるが、この場合は完全停止と共に減速度が
０になるため、減速度か約０．０５ｇ（但し、ｇは重力
の加速度）を越える場合、乗員に大きなショックを与え
、その不快感は甚だ太きい。
るケースであるが、この場合は完全停止と共に減速度が
０になるため、減速度か約０．０５ｇ（但し、ｇは重力
の加速度）を越える場合、乗員に大きなショックを与え
、その不快感は甚だ太きい。
また、第１図の（Ｃ）は、減速度の微分値が一定である
ような変化であり、減速度自体は連続なのであるが、そ
れでも減速度曲線の角張った部分、すなわち減速度の微
分値が不連続な部分Ｘ、ｙにおいてショックを感じる。
ような変化であり、減速度自体は連続なのであるが、そ
れでも減速度曲線の角張った部分、すなわち減速度の微
分値が不連続な部分Ｘ、ｙにおいてショックを感じる。
これは、人間か減速度の変化を憶え、同じ変化率を予測
して自然に身構えることによりその予測が裏切られると
、身体がついて行かずショックを感じるためである。
して自然に身構えることによりその予測が裏切られると
、身体がついて行かずショックを感じるためである。
しかるに（＝）の場合は減速度曲線の角張った部分がな
く（すなわち、減速度の微分値か連続である〕、ショッ
クを感じることがない。
く（すなわち、減速度の微分値か連続である〕、ショッ
クを感じることがない。
（２） スムーズ停止制御の実現手段
上記のことから、移動体の制動装置を減速度曲線（ａ）
のように制御すれば、スムーズに停止することができる
。（以下、このような制御を、スムーズ停止制御と称す
る。〕 スムーズ停止制御を実現するために、この発明は移動物
体を制動・停止させるための制動力を外部指令をこより
増減し得る制動装置と、上記物体の速度及び減速度を測
定する手段と、所定の制御方式によって制御すべき減速
度を算出し、上記の測定によって得た減速度が制御すべ
き減速度と一致するよう上記制動装置に対して制動力を
増減させる指令を発する演算装置により、制動終期の制
動切替点以降においてそれまでめ制御方式を減速度の時
間的変化か停止に至るまで実質的に連続であるように制
御するスムーズ停止制御に切替えるようにしたものであ
る。
のように制御すれば、スムーズに停止することができる
。（以下、このような制御を、スムーズ停止制御と称す
る。〕 スムーズ停止制御を実現するために、この発明は移動物
体を制動・停止させるための制動力を外部指令をこより
増減し得る制動装置と、上記物体の速度及び減速度を測
定する手段と、所定の制御方式によって制御すべき減速
度を算出し、上記の測定によって得た減速度が制御すべ
き減速度と一致するよう上記制動装置に対して制動力を
増減させる指令を発する演算装置により、制動終期の制
動切替点以降においてそれまでめ制御方式を減速度の時
間的変化か停止に至るまで実質的に連続であるように制
御するスムーズ停止制御に切替えるようにしたものであ
る。
（３） 切替点の判定法
スムーズ停止制御に移行するための切替点を判定する方
法として、最も単純なものは、所定速度まで減速されて
来たら初経える一定速度方式である。
法として、最も単純なものは、所定速度まで減速されて
来たら初経える一定速度方式である。
しかし、減速度の大きい時は比較的高速から、また減速
度の小さい時は比較的低速からスムーズ停止制御に移行
するようにすることが望ましく、例えば、第２図のよう
に切替点速度を定めることができる。
度の小さい時は比較的低速からスムーズ停止制御に移行
するようにすることが望ましく、例えば、第２図のよう
に切替点速度を定めることができる。
第２図の曲線は、
ただし、ｖＱは切替点速度
α０は切替点滅速度
Ｃ，、Ｃ２，ｋ は常数（Ｃ２はＯでもよい。）
このような適当な式で定義してもよいし、或いは、必ず
しも数式にのらない曲線を定めて、テーブルとして演算
装置に記憶させてもよい。
しも数式にのらない曲線を定めて、テーブルとして演算
装置に記憶させてもよい。
（４） スムーズ停止制御移行後の制御スムーズ停止制
御に移行した後、どのような値を時々刻々の目標減速度
として指示するかについてはいくつかの方式が考えられ
る。
御に移行した後、どのような値を時々刻々の目標減速度
として指示するかについてはいくつかの方式が考えられ
る。
その基本となるのは、第３図のごとき曲線であり、これ
は適当な数式、例えば α０ “−Ｔ（１＋ＣＯ３−７） （ただし、αは減速度、α０は切替点滅速度りは時間、
Ｅｅは制御終了まで の時間〕 のどとき余弦関数として与えることもできるし、また必
ずしも数式にのらない曲線を定めてテーブルとして記憶
させることもできる。
は適当な数式、例えば α０ “−Ｔ（１＋ＣＯ３−７） （ただし、αは減速度、α０は切替点滅速度りは時間、
Ｅｅは制御終了まで の時間〕 のどとき余弦関数として与えることもできるし、また必
ずしも数式にのらない曲線を定めてテーブルとして記憶
させることもできる。
テーブルとして与える場合は、横軸はｔではなく、（／
（ｅ として無次元化して表示することが望ましい。同
様に縦軸はαではなく、α／α０として無次元化するこ
とが望ましい。
（ｅ として無次元化して表示することが望ましい。同
様に縦軸はαではなく、α／α０として無次元化するこ
とが望ましい。
しかし、この方式では誤差が累積して、本来停止するは
ずのＬｃ以前においてＶが０になったり、或いはＬｅに
おいて若干の値が残っていたりするおそれがあるので、
第３図の曲線を積分して第４図のごとき速度曲線を作り
、第３図と第４図から横軸を速度比Ｖ／ＶＯ、縦軸を減
速度比α／α０ とした第５図の曲線を作り、この曲線
をα／α０ニヂＣＶ／Ｖｏ）として記憶させておくとよ
い。
ずのＬｃ以前においてＶが０になったり、或いはＬｅに
おいて若干の値が残っていたりするおそれがあるので、
第３図の曲線を積分して第４図のごとき速度曲線を作り
、第３図と第４図から横軸を速度比Ｖ／ＶＯ、縦軸を減
速度比α／α０ とした第５図の曲線を作り、この曲線
をα／α０ニヂＣＶ／Ｖｏ）として記憶させておくとよ
い。
この曲線の記憶は、適当な形の数式によってもよ（、或
いは予め第３図から数値割算によってめた有限個のｄ／
αＯとｖ／ｖθの数値の組からなるテーブルとして記憶
させてもよい。要は、時々刻々のＶを測定してその時の
Ｖに見合うα−αｏｆ（ｖ／■ｏ）を制御目標値として
出力すればよい。
いは予め第３図から数値割算によってめた有限個のｄ／
αＯとｖ／ｖθの数値の組からなるテーブルとして記憶
させてもよい。要は、時々刻々のＶを測定してその時の
Ｖに見合うα−αｏｆ（ｖ／■ｏ）を制御目標値として
出力すればよい。
（５） スムーズ停止制御移行以前の制御方式との関係
スムーズ停止制御に切替わる前の制御方式か、一定速度
方式であれば、これだけでスムーズにスムーズ停止制御
に移行することができるか、切替前の制御方式が運転者
の操作量又は操作力に見合った所定の関数として減速度
を制御する方式の場合は、ｖ、時のαかπ千〇 である
可能性があり、このま＼移行すると減速度曲線に角がで
き、ショックを感じてしまう。
方式であれば、これだけでスムーズにスムーズ停止制御
に移行することができるか、切替前の制御方式が運転者
の操作量又は操作力に見合った所定の関数として減速度
を制御する方式の場合は、ｖ、時のαかπ千〇 である
可能性があり、このま＼移行すると減速度曲線に角がで
き、ショックを感じてしまう。
このようなケースが想定される場合は実ｄ％。
がスムーズ停止制御目標のｄψＬと合致するまで、両ｄ
αμＬを所定時間間隔で監視しておき、両者が成る範囲
内で合致した時からスムーズ停止制御に入ることが望ま
しい。
αμＬを所定時間間隔で監視しておき、両者が成る範囲
内で合致した時からスムーズ停止制御に入ることが望ま
しい。
この判断基準を得るには、下記の操作をするとよい。
すなわち、第３図の曲線を微分して第６図の曲線を作る
。この場合、縦軸はｄα／ｄ ｔではなく、で表示する
。
。この場合、縦軸はｄα／ｄ ｔではなく、で表示する
。
次に、第３図、第４図及び第６図を合成してを第７図の
ことく作る。これは容易にわかるように、１Ｆ訂に等し
い。
ことく作る。これは容易にわかるように、１Ｆ訂に等し
い。
すなわち、第３図のごときスムーズ停止制御乗っている
のである。
のである。
実用上はすでに述べた如く、横軸をＬ／ＬＣでなく、９
／Ｖ６にした方が制御か容易かつ正確であるから、第４
図と第７図を組み合わせて第８図を作成する。第８図の
ｇなる関数は適当な数式としてもよく、また対応する有
限間の値の組からなるテーブルとして記憶させてもよい
。
／Ｖ６にした方が制御か容易かつ正確であるから、第４
図と第７図を組み合わせて第８図を作成する。第８図の
ｇなる関数は適当な数式としてもよく、また対応する有
限間の値の組からなるテーブルとして記憶させてもよい
。
（６）判定のプロセス
判定のプロセスとしては、時々刻々の（すなわち、所定
の時間間隔ごとの）ｖ、ｃｔを測定し、第２図と対比し
てその時のびに見合うｖＯより■が太きければ監視を続
行し、■≦Ｖ’０ になれはその時の■Ｑ を記憶する
。このｖＯを用い、時がｙ （−！−）より太きければ
監視を続行し、Ｑ −！−”！−＜ＩＣ−）になればスムーズ制御に入る。
の時間間隔ごとの）ｖ、ｃｔを測定し、第２図と対比し
てその時のびに見合うｖＯより■が太きければ監視を続
行し、■≦Ｖ’０ になれはその時の■Ｑ を記憶する
。このｖＯを用い、時がｙ （−！−）より太きければ
監視を続行し、Ｑ −！−”！−＜ＩＣ−）になればスムーズ制御に入る。
♂ｄｔ ｙ６
以後の制御方式は、二つの方法が考えられる。
その一つは、前述のように第５図を用いる方法である。
この場合α０ は誤差を避けるために、スムーズ停止移
行時点のび、ＶとｖＯを用いて第５図上からσ０ を逆
算し、以後このα０ とＶＱを使って第５図上の制御α
−αｏｆ（ｖ／ｖｏ）を続けて行く方法である。
行時点のび、ＶとｖＯを用いて第５図上からσ０ を逆
算し、以後このα０ とＶＱを使って第５図上の制御α
−αｏｆ（ｖ／ｖｏ）を続けて行く方法である。
もう一つの方法は、第８図を用いて
ｔＬ２ｖＬ
α【十ΔＬ ＝＝α、十で−１（７−〕ΔＬ【 Ｏ
（ただし、Δｔは時間りからの所定の微小時間間隔〕
としてΔ（後のαの制御目標値を与える方法である。こ
の方法は、ｊ、！二つの関数の代りにｇのみを記憶すれ
ばよいから便利である。
の方法は、ｊ、！二つの関数の代りにｇのみを記憶すれ
ばよいから便利である。
ｄα
上記ｇの関数形式は、Ｖ ＝： Ｖ６でπ二〇とすす
るから、ｆ（０）＞７ となる。また、αＯ
“−Ｔ（−１＋ｃ０゛π〕
とするなら！ （０）＝ Ｔとなる。
これらの点よりもしｇを数式で表わそうとする場合は、
例えば ｇ（二〕二ｋ（１−工〕０ （ただし、ｋ＞ブ、ｎは常数） の如き形が考えられる。
例えば ｇ（二〕二ｋ（１−工〕０ （ただし、ｋ＞ブ、ｎは常数） の如き形が考えられる。
（６） スムーズ停止制御からの脱出条件次に、何らか
の必要でスムーズ停止制御から脱出する条件について考
える。
の必要でスムーズ停止制御から脱出する条件について考
える。
これには、停止意思が無くなった時と、ソヨツクを感じ
ても構わないから最短距離で緊急停止することを要求し
た時が考えられる。
ても構わないから最短距離で緊急停止することを要求し
た時が考えられる。
スムーズ停止制御に入る前の制御形態が一定のプログラ
ム的なもの（簡単には一定減速度制御〕であれば、上記
のごとき事態は直接制御部系に指示されるからそれを受
けて制御様式を切替えればよく、特に問題とすることは
ない。
ム的なもの（簡単には一定減速度制御〕であれば、上記
のごとき事態は直接制御部系に指示されるからそれを受
けて制御様式を切替えればよく、特に問題とすることは
ない。
しかし、スムーズ停止制御以前の制御が運転者の操作量
又は操作力に見合った所定の関数型として減速度を制御
するような場合は、スムーズ停止制御に入った後も運転
者の与える減速度期待値を監視し続けて、そこから停止
意思の無くなったことや、緊急停止意思を判断する必要
がある。
又は操作力に見合った所定の関数型として減速度を制御
するような場合は、スムーズ停止制御に入った後も運転
者の与える減速度期待値を監視し続けて、そこから停止
意思の無くなったことや、緊急停止意思を判断する必要
がある。
まず、運転者の要求する減速度の絶対値が、スムーズ停
止制御で算出された制御目標の減速度の絶対値より小さ
い場合は、停止意思がないか、又は停止意思を保留して
いるものとみなして、スムーズ停止制御ではなく、運転
者の要求する減速度に従うものとする。
止制御で算出された制御目標の減速度の絶対値より小さ
い場合は、停止意思がないか、又は停止意思を保留して
いるものとみなして、スムーズ停止制御ではなく、運転
者の要求する減速度に従うものとする。
一方、運転者の要求する減速度の絶対値が、対価、すな
わち、１α町−α町より大きくなった時は、緊急停止意
思と認めてスムーズ停止制御をやめて運転者の要求する
減速度に従うことにする。
わち、１α町−α町より大きくなった時は、緊急停止意
思と認めてスムーズ停止制御をやめて運転者の要求する
減速度に従うことにする。
しかし、これでは突然減速度が急増し、落差の太きすぎ
ることがあるので、第５図上に適当減速度が入って来れ
ば、スムーズ停止制御から離れて運転者の要求する減速
度に従うようにすることができる。第９図の斜線領域は
適当な数式でもよく、またテーブル記憶方式で定めても
よい。
ることがあるので、第５図上に適当減速度が入って来れ
ば、スムーズ停止制御から離れて運転者の要求する減速
度に従うようにすることができる。第９図の斜線領域は
適当な数式でもよく、またテーブル記憶方式で定めても
よい。
（ホ）実施例
第１０図は、実施例のブロック図である。図において、
１は移動物体、２は制動装置の制御部、３は手動操作部
、４は制動部てあり、また５は速度検出器、６は演算装
置である。
１は移動物体、２は制動装置の制御部、３は手動操作部
、４は制動部てあり、また５は速度検出器、６は演算装
置である。
上記移動物体１の減速度は、速度検出器５によって検出
された速度を演算装置６において微分することによりめ
てもよいか、適宜な減速度検出器を設け、直接検出する
ようにしてもよい。
された速度を演算装置６において微分することによりめ
てもよいか、適宜な減速度検出器を設け、直接検出する
ようにしてもよい。
また、減速度の変化酊は、演算装置６において演算され
る。
る。
上記実施例フローチャートを第１１図に示す。
第１図は時間と減速度の関係を示すグラフ、めのグラフ
、第１０図は実施例のブロック図、第１１図はフローチ
ャートである。 １・・・移動体 ２・・・制御部 ３・・・手動操作部 ４・・・制動部 ５・・・速度検出器 ６・・・演算装置特許出願人 住
友電気工業株式会社 同 代理人 鎌 １） 文 二 手続補正書（酊） 昭和５９年１２月１９日 昭和５８年特許願第１７５７５４号 ２、発明の名称 減速度制御方法 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 ＋１−所 大阪市東区北浜５丁目１５番地氏名賂Ｊｊ：
） （２１８）住友電気工業株式会社昭和 年 月 日
（発送日） ５！１１紙の通り ｌ＼ ます。 ２、同第８頁第３行目のｒ（ｂｌＪを「Ｌ２」に訂正し
まず。 ３、同第８頁第９行目のｒ（ＣＩＪを「Ｌ３」に訂正し
ます。 ４、同第８頁下から３行目のｒｔａｕをｒ ＬｔＪに訂
正します。 ５、同第９頁第３行目のｒ（ａＩＪをＩＩ−Ｉ Ｊ ニ
ｈ’Ｊ’ ｔＥ シｔ ｔ。 ６、同第１０頁第６行目の「第２図の」の次へ「曲線員
」を加入しまず。 ７、同第１０頁第８行目の「曲線」の次へ「Ｌ４」を加
入します。 ９、同第１０頁下から６行目の「このような」を「のよ
うな」ｆこ訂正します。 １０、同第１１頁第２行目の「曲線」の次へ「Ｌ５」を
加入します。 １１、同第１１頁下から２行目の「曲線」の次へ「Ｌ５
」を加入します。 １２、同第１１頁末行の「速度曲線」の次へ「Ｌ６」を
加入します。 １３同第１２頁第１行目の「４図」の次へ［の曲線Ｌ５
１Ｌ６ Ｊを加入します。 １４、同第１２頁第２行目の２個所の「曲線」の次へそ
れぞれ「Ｌ７」を加入します。 １５、同第１２頁第５行目の「第３図」の次へ１の曲線
Ｌ６Ｊを加入します。 １６、同第１３頁第８行目の「曲線」の次へ「Ｌ５」を
加入します。 １７、同第１３頁第９行目の「曲線」の次へ「Ｌ８」を
加入します。 １８、同第１３頁第１２行目の「第６図」の次へ「の各
曲線Ｌ５ ＋ Ｌ６及びＬ８」 を加入します。 １９、同第１３頁下から６行目の「第７図の」の次へ［
曲線Ｌ９Ｊを加入します。 田、同第１３頁下から４行目の「第３図の」次へ「曲線
Ｌ５Ｊを加入します。 ２１、同第１３頁下から２行目の「曲線」の次へ「Ｌ９
」を加入します。 ｎ、同第１４頁第３行目の「第７図」の次へ「の曲線Ｌ
６とＬ９Ｊを加入します。 ｎ、同第１４頁第３行目の「第８図」の次へ［の曲線Ｌ
ＩＯＪを加入します。 か、同第１４頁第１０行目の「第２図」の次へ１の曲線
Ｌ４Ｊを加入しまず。 ５、同第１４頁下から３行目の「第５図」の次へ１の曲
線■−７」を加入します。 あ、同第１５頁第１行目の「５図」の次へ［の曲線Ｌ７
Ｊを加入します。 Ｔ、同第１５頁第２行目の「第５図」を「曲線Ｉ、７」
に訂正しまず。 田、同第１５頁第４行目の「第８図」の次へ［の曲線Ｌ
Ｉｏ Ｊを加入します。 囚、同第１７頁下から６行目の「第５図」の次へ「の曲
線Ｉ、７」を加入します。 （資）、第１図から第９図を別紙のとおり訂正しまず。 手続補正書（白側 昭和５９年１２月２０日 特許庁長官志賀 学 殿 ２、発明の名称 減速度制御方法 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 ｆ１所 大阪市東区北浜５丁目１５番地氏名格称） （
２＋８）住友電気工業株式会社住所 〒５４２大阪市階 ５゜ 昭和 年 月 日 （発送日） ６、補正により増加する発明の数 記 ［第１１図、第１２図及び第１３図は３つの異なったタ
イプの制御早についてのフローチャートである。これら
のフローチャートおよび以下における記述において、Ｓ
ＳＣという略語はスムーズ停止制御をあられず。 第１１図は、第１のタイプの制御系のもとてＳＳＣがど
のように実行されるかを示すフローチャートである。第
１のタイプの制御系の特徴は、ＳＳＣ開始前の減速度α
が、例えはプログラム化された予定表をこよって、一定
となる（すなわちｃｌ ａ −ｏ ＞ように制御される
という点である。従つｄ
、第１０図は実施例のブロック図、第１１図はフローチ
ャートである。 １・・・移動体 ２・・・制御部 ３・・・手動操作部 ４・・・制動部 ５・・・速度検出器 ６・・・演算装置特許出願人 住
友電気工業株式会社 同 代理人 鎌 １） 文 二 手続補正書（酊） 昭和５９年１２月１９日 昭和５８年特許願第１７５７５４号 ２、発明の名称 減速度制御方法 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 ＋１−所 大阪市東区北浜５丁目１５番地氏名賂Ｊｊ：
） （２１８）住友電気工業株式会社昭和 年 月 日
（発送日） ５！１１紙の通り ｌ＼ ます。 ２、同第８頁第３行目のｒ（ｂｌＪを「Ｌ２」に訂正し
まず。 ３、同第８頁第９行目のｒ（ＣＩＪを「Ｌ３」に訂正し
ます。 ４、同第８頁下から３行目のｒｔａｕをｒ ＬｔＪに訂
正します。 ５、同第９頁第３行目のｒ（ａＩＪをＩＩ−Ｉ Ｊ ニ
ｈ’Ｊ’ ｔＥ シｔ ｔ。 ６、同第１０頁第６行目の「第２図の」の次へ「曲線員
」を加入しまず。 ７、同第１０頁第８行目の「曲線」の次へ「Ｌ４」を加
入します。 ９、同第１０頁下から６行目の「このような」を「のよ
うな」ｆこ訂正します。 １０、同第１１頁第２行目の「曲線」の次へ「Ｌ５」を
加入します。 １１、同第１１頁下から２行目の「曲線」の次へ「Ｌ５
」を加入します。 １２、同第１１頁末行の「速度曲線」の次へ「Ｌ６」を
加入します。 １３同第１２頁第１行目の「４図」の次へ［の曲線Ｌ５
１Ｌ６ Ｊを加入します。 １４、同第１２頁第２行目の２個所の「曲線」の次へそ
れぞれ「Ｌ７」を加入します。 １５、同第１２頁第５行目の「第３図」の次へ１の曲線
Ｌ６Ｊを加入します。 １６、同第１３頁第８行目の「曲線」の次へ「Ｌ５」を
加入します。 １７、同第１３頁第９行目の「曲線」の次へ「Ｌ８」を
加入します。 １８、同第１３頁第１２行目の「第６図」の次へ「の各
曲線Ｌ５ ＋ Ｌ６及びＬ８」 を加入します。 １９、同第１３頁下から６行目の「第７図の」の次へ［
曲線Ｌ９Ｊを加入します。 田、同第１３頁下から４行目の「第３図の」次へ「曲線
Ｌ５Ｊを加入します。 ２１、同第１３頁下から２行目の「曲線」の次へ「Ｌ９
」を加入します。 ｎ、同第１４頁第３行目の「第７図」の次へ「の曲線Ｌ
６とＬ９Ｊを加入します。 ｎ、同第１４頁第３行目の「第８図」の次へ［の曲線Ｌ
ＩＯＪを加入します。 か、同第１４頁第１０行目の「第２図」の次へ１の曲線
Ｌ４Ｊを加入しまず。 ５、同第１４頁下から３行目の「第５図」の次へ１の曲
線■−７」を加入します。 あ、同第１５頁第１行目の「５図」の次へ［の曲線Ｌ７
Ｊを加入します。 Ｔ、同第１５頁第２行目の「第５図」を「曲線Ｉ、７」
に訂正しまず。 田、同第１５頁第４行目の「第８図」の次へ［の曲線Ｌ
Ｉｏ Ｊを加入します。 囚、同第１７頁下から６行目の「第５図」の次へ「の曲
線Ｉ、７」を加入します。 （資）、第１図から第９図を別紙のとおり訂正しまず。 手続補正書（白側 昭和５９年１２月２０日 特許庁長官志賀 学 殿 ２、発明の名称 減速度制御方法 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 ｆ１所 大阪市東区北浜５丁目１５番地氏名格称） （
２＋８）住友電気工業株式会社住所 〒５４２大阪市階 ５゜ 昭和 年 月 日 （発送日） ６、補正により増加する発明の数 記 ［第１１図、第１２図及び第１３図は３つの異なったタ
イプの制御早についてのフローチャートである。これら
のフローチャートおよび以下における記述において、Ｓ
ＳＣという略語はスムーズ停止制御をあられず。 第１１図は、第１のタイプの制御系のもとてＳＳＣがど
のように実行されるかを示すフローチャートである。第
１のタイプの制御系の特徴は、ＳＳＣ開始前の減速度α
が、例えはプログラム化された予定表をこよって、一定
となる（すなわちｃｌ ａ −ｏ ＞ように制御される
という点である。従つｄ
【
て、第１のタイプの制御系のもとての減速度をあられず
直線と、スムーズ停止曲線をあられず曲線（例えは第３
図の線Ｌ５の如き）とを考えた場合、これらの２線は屈
曲点なしくこつなぐことができる。 換言ずれは、これらの２線は、つながり点においｄα て同じ傾き（π−０）を持っている。次に各段階につい
て詳述する。 第１段階（＃１）では、移動物体は、第１のタイプの制
御系の標準運転モードのもとにある。第２段階（＃２）
では、標準運転モードのプログラムか゛らの計算または
読取りによって、標準運転モード用の減速度αＭか得ら
れる。次に第３段階（＃３）ｄα では、現時点における実際のＶ、αおよびπが検出また
は計算される。第４段階（＃４）では、ＳＳＣが既に開
始されているか否かがチェックされる。 第１１図のフローチャートによる運転の最初のサイクル
では、ＳＳＣはまだ開始されていないものとする。従っ
て最初のサイクルでは、プログラムは第５段階（＃５）
へ准む。第５段階では、ＳＳＣか必要か否かの決定がな
される。この決定は、実。 際の速さ■と、第２図の線Ｌ４によって与えられるある
減速度α０のもとての速さｖＯ（！：を比較することに
よってなされる。実際の速さＶが速さＶＯに等しいか、
または速さ％’Ｏよりも低い場合には、ＳＳＣが必要で
あるから、プログラムは第６段階（＃６）へ進み、ＳＳ
Ｃを開始する。それ以外の場合にはプログラムは第８段
階（＃８）へ進む。第８段階では、標準運転モード用の
プログラムに基ついて得られた減速度αＭが、減速度の
目標値として選ばれる。次に第１１段階（＃１１）で（
ま、実際の減速度αが制御され、目標値、つまりαへ４
に近つくように制御される。そのあと、ブロク゛ラム（
ま第２段階（＃２）に戻る。 第６段階（＃６）においてＳＳＣが開始さｔＬると、Ｓ
ＳＣ開始の瞬間に得られた速さｖＯと減速度α０か第７
段階（＃７）で記憶される。次Ｇこ５ＳＣＦｌｌの減速
度αＳか、第９段階（＃９）での計算によって得られる
。減速度α５は、既に「（６）判定のプロセス」のとこ
ろで説明したように２つの方法で得らＩｔた。 すなわち第５図のｆ（÷）を用いｄｓＪ（’ ）とする
に第１０段階（＃１０）では、第９段階（＃９）での言
ト算によって得られた減速度α、か、減速度の目標値と
して選ばれ、利用される。次に第１１段階（＃ｌ］、）
ては、実際の減速度σが目標値、つまりａ５ に近つ（
ように制御される。そのあと、プログラムは第２段階（
＃２）に戻る。 一旦、第６段階（＃６）においてＳＳＣが開始されると
、後続する各サイクルでのプログラム処理手順は、減速
度αを第３図の曲線Ｉ４ のように変化させることを目
標として制御を行うべ（、第２、第３、第４、第９およ
び第１０という順で段階をたとる。 上述のことから明らかなように、この制御系のもとでは
、ＳＳＣが必要となるや否や、即刻、ＳＳＣが開始され
る。 第１２図は、第２のタイプの制御系のもとでＳＳＣがど
のように実行されるかを示すフローチャートである。第
２のタイプの制御系の標準運転モードの特徴は、ＳＳＣ
開始前の減速度の変化率−凹一が常にＯとは限らない、
という点である。従ｄ【 って、この制御系のもとでは、ＳＳＣは開始されるや否
や直ちに実行されるとは限らず、成る期間実行が抑制さ
れることがある。抑制が起るのは、ＳＳＣ開始１ｉｉ１
の減速度の変化率−五か０てはなく、第３図の破線のよ
うになっている場合である。第３図の破線は、標準運転
モードのもとてのプログラム化された減速度αＭをあら
れす。このような場合には、たとえＳＳＣが必要と（１
う判定力ｉさ第１゜（１αＭ でも、第３図の破線の傾き、すなわち丁力）スムーズ停
止曲線（例えばＬ５）の傾きと一致するまで、ＳＳＣは
一時的に抑制される。従ってＳＳＣ力）抑制されている
間は、移動物体は標準運転モート゛のとて、減速度αＭ
を目標値として利用しなから制御される。これら２つの
傾きか一致すると抑制が解除され、ＳＳＣが開始される
。次に、第２のタイプの制御系のもとてのＳＳＣのフロ
ーチャー１・（第１２図）について詳述する。第１２図
で段階の番号にアンダーラインを引いであるものは、第
１１図のフローチャートとは異なるものである。 上に述べたのと同じ方法で減速度αＭが得られ（＃１０
２）、現時点における実際の■、αおよび旦が検出また
は計算される（＃１０３）。欠に段階ｄ【 ＃１０４ては、ＳＳＣが既に開始されてＧするか苦力）
がチェックされる。最初のサイクルではＳＳＣは開始さ
れていないので、ＳＳＣが必要か否かを決定するため、
プログラムは次の段階＃１０５へ進む。 ＳＳＣが必要であれば（この判定は＃５と同じ）、プロ
グラムは段階＃１０６へ進み、ＳＳＣを開始する。この
時点では、ＳＳＣはまだ実行されていない。しかし次の
段階＃１０７で遂行されるｖＯ＋α０の記憶というよう
なＳＳＣの準備は、開始される。 その自模に段階＃１０８てＳＳＣは抑制され、それによ
ってＳＳＣの実際の実行は抑制させられる。 その後の段階＃１０９および＃１１５から明らかなよう
に、移動物体はまだ標準運転モードの制御下にあり、減
速度の目標値としてαＭを使用している。 前回のサイクルで段階＃１０６を通過した場合には、今
回のサイクルではプログラムは段階＃１０４から段階＃
１１０へ進む。段階＃１１０では、ＳＳＣが抑制されて
いるか否かがチェックされる。 抑制されている場合には、プログラムは段階＃１１１へ
進む。段階＃１１１では、抑制を解除する必要があるか
どうかの決定がなされる。この決定は、上述の２つの傾
きを比較することによってなされる。２つの傾きが互に
異なる場合には、プログラムは＃１０９および＃１１５
と０う順て段階をたどり、それによってＳＳＣの実際の
ｌ）Ｍ始を史に遅延させる。２つの傾きか互に一致した
場合〔こは、ＳＳＣを実際に開始するため、ブロク゛ラ
ムＣま段階＃１１２へ進む。この判定は第８図の” Ｖ
’０ ）が用いられる。７πが７（六）より小さくなイ
ｔは抑制を解除する。次に段階＃１１３ての計算【こよ
って、ＳＳＣ用の減速度σ、が得られ（この計算は＃９
と同じ）、それが段階＃】１４て減速度の目標値として
選ばれ、利用される。次に段階＃１１５ては、実際の減
速度αが制御され、ｒ！檀値、つまりαＳ に近つくよ
うに制御される。そのあと、プログラムは段階＃１０２
に戻る。 そのあと、＃１０２、＃１０３、＃１０４、＃１１０、
＃１１３、＃Ｊ１４および＃１１５という順によるプロ
グラム処理手順が繰り返され、それによって移動物体は
、例えは第３図の線Ｌ５によって示されるようなプログ
ラム化された減速度に従って、スムーズな停止をするよ
う制御される。 第１３図は、第３のタイプの制御系のもとてＳＳＣがど
のように実行されるかを示すフローチャートである。第
３の夕・ｆプの制御系の特徴は、減速度の目標値が、例
えばブレーキ・ペダル（図示せず）による手動操作のよ
うな、手動操作（いわゆるマニュアル操作）に適合する
ように計算される、という点である。従って標準運転モ
ードの間は、減速度は運転者の意思次第であるが、一旦
、ＳＳＣが実行されると、移動物体はプログラムに従っ
て、例えは第３図の線Ｘ−，に沿って減速する。 ＳＳＣの最中に運転者が移動物体をもつと短時間内に停
止させたいと思うか、または移動物体を停止させるとい
う考えを捨てた場合には、ＳＳＣは直ちに終結させられ
、移動物体は標桑運転モードにおける手動操作の制御下
に置かれる。次に、第３のタイプの制御系のもとてのＳ
ＳＣのフローチャート１ｇ１３図）について詳述する。 第１３図で段階の番号にアンダーラインを引いであるも
のは、第１２図のフローヂャ−１・とは異なるものであ
る。 段階＃２０２で操作量が検出される。例えは減速度かブ
レーキ・ペダルで手動制御されているときには、ブレー
キ・ペダルの踏み込みの程度か検出される。仄に段階＃
２０３ては、段階＃２０２て検出された操作量を用いて
、標準運転上−ド１０の減速度αＭが計算される。上に
述べたのと同じ方法でＳＳＣが開始され、必要に応じて
ＳＳＣの実行が一時的に抑制される。次に段階＃２１３
てＳＳＣを抑制解除した後、速さｖ９か記憶される。 以」−の説明から明らかなように、ｖ９とα１は、（例
えば第３図の破線が曲線Ｌ５に接する点の速さと詩、速
度がこれに相当する）ＳＳＣ抑制解除の瞬間における速
さと減速度をそれぞれ表わしている。 次に段階＃２１５の後に、ＳＳＣを終結させることか必
要か否かの決定がなされる。この決定は、手動操作によ
って得られた減速ルが第９図の斜線部に含まれるかどう
かを調べることによってなされる。手動操作によって得
られた減速度か第９１ン１の斜線部に含まれない場合に
は、ＳＳＣを継続するため、プログラムは段階＃２１８
へ進む。反対に、手動操作によって得られた減速度が第
９図の斜線部に含まれる場合には、直ちにＳＳＣを終結
させて標準運転モードに基づく（すなわち手動操作に依
存する）減速度制御を再開するため、プログラムは段階
＃２１７へ進む。」 ２、同第１９頁第１行目から第２行目の「第１１図はフ
ローチャートである。」を下記のように訂正します。 記 「第１１図、第１２図及び第１３図はそれぞれ異なった
タイプの制御系についてのフローチャートである。」 ３、第１１図を削除し、新たに別添のとおり、第１１図
、第１２図、第１３図を追加します。
直線と、スムーズ停止曲線をあられず曲線（例えは第３
図の線Ｌ５の如き）とを考えた場合、これらの２線は屈
曲点なしくこつなぐことができる。 換言ずれは、これらの２線は、つながり点においｄα て同じ傾き（π−０）を持っている。次に各段階につい
て詳述する。 第１段階（＃１）では、移動物体は、第１のタイプの制
御系の標準運転モードのもとにある。第２段階（＃２）
では、標準運転モードのプログラムか゛らの計算または
読取りによって、標準運転モード用の減速度αＭか得ら
れる。次に第３段階（＃３）ｄα では、現時点における実際のＶ、αおよびπが検出また
は計算される。第４段階（＃４）では、ＳＳＣが既に開
始されているか否かがチェックされる。 第１１図のフローチャートによる運転の最初のサイクル
では、ＳＳＣはまだ開始されていないものとする。従っ
て最初のサイクルでは、プログラムは第５段階（＃５）
へ准む。第５段階では、ＳＳＣか必要か否かの決定がな
される。この決定は、実。 際の速さ■と、第２図の線Ｌ４によって与えられるある
減速度α０のもとての速さｖＯ（！：を比較することに
よってなされる。実際の速さＶが速さＶＯに等しいか、
または速さ％’Ｏよりも低い場合には、ＳＳＣが必要で
あるから、プログラムは第６段階（＃６）へ進み、ＳＳ
Ｃを開始する。それ以外の場合にはプログラムは第８段
階（＃８）へ進む。第８段階では、標準運転モード用の
プログラムに基ついて得られた減速度αＭが、減速度の
目標値として選ばれる。次に第１１段階（＃１１）で（
ま、実際の減速度αが制御され、目標値、つまりαへ４
に近つくように制御される。そのあと、ブロク゛ラム（
ま第２段階（＃２）に戻る。 第６段階（＃６）においてＳＳＣが開始さｔＬると、Ｓ
ＳＣ開始の瞬間に得られた速さｖＯと減速度α０か第７
段階（＃７）で記憶される。次Ｇこ５ＳＣＦｌｌの減速
度αＳか、第９段階（＃９）での計算によって得られる
。減速度α５は、既に「（６）判定のプロセス」のとこ
ろで説明したように２つの方法で得らＩｔた。 すなわち第５図のｆ（÷）を用いｄｓＪ（’ ）とする
に第１０段階（＃１０）では、第９段階（＃９）での言
ト算によって得られた減速度α、か、減速度の目標値と
して選ばれ、利用される。次に第１１段階（＃ｌ］、）
ては、実際の減速度σが目標値、つまりａ５ に近つ（
ように制御される。そのあと、プログラムは第２段階（
＃２）に戻る。 一旦、第６段階（＃６）においてＳＳＣが開始されると
、後続する各サイクルでのプログラム処理手順は、減速
度αを第３図の曲線Ｉ４ のように変化させることを目
標として制御を行うべ（、第２、第３、第４、第９およ
び第１０という順で段階をたとる。 上述のことから明らかなように、この制御系のもとでは
、ＳＳＣが必要となるや否や、即刻、ＳＳＣが開始され
る。 第１２図は、第２のタイプの制御系のもとでＳＳＣがど
のように実行されるかを示すフローチャートである。第
２のタイプの制御系の標準運転モードの特徴は、ＳＳＣ
開始前の減速度の変化率−凹一が常にＯとは限らない、
という点である。従ｄ【 って、この制御系のもとでは、ＳＳＣは開始されるや否
や直ちに実行されるとは限らず、成る期間実行が抑制さ
れることがある。抑制が起るのは、ＳＳＣ開始１ｉｉ１
の減速度の変化率−五か０てはなく、第３図の破線のよ
うになっている場合である。第３図の破線は、標準運転
モードのもとてのプログラム化された減速度αＭをあら
れす。このような場合には、たとえＳＳＣが必要と（１
う判定力ｉさ第１゜（１αＭ でも、第３図の破線の傾き、すなわち丁力）スムーズ停
止曲線（例えばＬ５）の傾きと一致するまで、ＳＳＣは
一時的に抑制される。従ってＳＳＣ力）抑制されている
間は、移動物体は標準運転モート゛のとて、減速度αＭ
を目標値として利用しなから制御される。これら２つの
傾きか一致すると抑制が解除され、ＳＳＣが開始される
。次に、第２のタイプの制御系のもとてのＳＳＣのフロ
ーチャー１・（第１２図）について詳述する。第１２図
で段階の番号にアンダーラインを引いであるものは、第
１１図のフローチャートとは異なるものである。 上に述べたのと同じ方法で減速度αＭが得られ（＃１０
２）、現時点における実際の■、αおよび旦が検出また
は計算される（＃１０３）。欠に段階ｄ【 ＃１０４ては、ＳＳＣが既に開始されてＧするか苦力）
がチェックされる。最初のサイクルではＳＳＣは開始さ
れていないので、ＳＳＣが必要か否かを決定するため、
プログラムは次の段階＃１０５へ進む。 ＳＳＣが必要であれば（この判定は＃５と同じ）、プロ
グラムは段階＃１０６へ進み、ＳＳＣを開始する。この
時点では、ＳＳＣはまだ実行されていない。しかし次の
段階＃１０７で遂行されるｖＯ＋α０の記憶というよう
なＳＳＣの準備は、開始される。 その自模に段階＃１０８てＳＳＣは抑制され、それによ
ってＳＳＣの実際の実行は抑制させられる。 その後の段階＃１０９および＃１１５から明らかなよう
に、移動物体はまだ標準運転モードの制御下にあり、減
速度の目標値としてαＭを使用している。 前回のサイクルで段階＃１０６を通過した場合には、今
回のサイクルではプログラムは段階＃１０４から段階＃
１１０へ進む。段階＃１１０では、ＳＳＣが抑制されて
いるか否かがチェックされる。 抑制されている場合には、プログラムは段階＃１１１へ
進む。段階＃１１１では、抑制を解除する必要があるか
どうかの決定がなされる。この決定は、上述の２つの傾
きを比較することによってなされる。２つの傾きが互に
異なる場合には、プログラムは＃１０９および＃１１５
と０う順て段階をたどり、それによってＳＳＣの実際の
ｌ）Ｍ始を史に遅延させる。２つの傾きか互に一致した
場合〔こは、ＳＳＣを実際に開始するため、ブロク゛ラ
ムＣま段階＃１１２へ進む。この判定は第８図の” Ｖ
’０ ）が用いられる。７πが７（六）より小さくなイ
ｔは抑制を解除する。次に段階＃１１３ての計算【こよ
って、ＳＳＣ用の減速度σ、が得られ（この計算は＃９
と同じ）、それが段階＃】１４て減速度の目標値として
選ばれ、利用される。次に段階＃１１５ては、実際の減
速度αが制御され、ｒ！檀値、つまりαＳ に近つくよ
うに制御される。そのあと、プログラムは段階＃１０２
に戻る。 そのあと、＃１０２、＃１０３、＃１０４、＃１１０、
＃１１３、＃Ｊ１４および＃１１５という順によるプロ
グラム処理手順が繰り返され、それによって移動物体は
、例えは第３図の線Ｌ５によって示されるようなプログ
ラム化された減速度に従って、スムーズな停止をするよ
う制御される。 第１３図は、第３のタイプの制御系のもとてＳＳＣがど
のように実行されるかを示すフローチャートである。第
３の夕・ｆプの制御系の特徴は、減速度の目標値が、例
えばブレーキ・ペダル（図示せず）による手動操作のよ
うな、手動操作（いわゆるマニュアル操作）に適合する
ように計算される、という点である。従って標準運転モ
ードの間は、減速度は運転者の意思次第であるが、一旦
、ＳＳＣが実行されると、移動物体はプログラムに従っ
て、例えは第３図の線Ｘ−，に沿って減速する。 ＳＳＣの最中に運転者が移動物体をもつと短時間内に停
止させたいと思うか、または移動物体を停止させるとい
う考えを捨てた場合には、ＳＳＣは直ちに終結させられ
、移動物体は標桑運転モードにおける手動操作の制御下
に置かれる。次に、第３のタイプの制御系のもとてのＳ
ＳＣのフローチャート１ｇ１３図）について詳述する。 第１３図で段階の番号にアンダーラインを引いであるも
のは、第１２図のフローヂャ−１・とは異なるものであ
る。 段階＃２０２で操作量が検出される。例えは減速度かブ
レーキ・ペダルで手動制御されているときには、ブレー
キ・ペダルの踏み込みの程度か検出される。仄に段階＃
２０３ては、段階＃２０２て検出された操作量を用いて
、標準運転上−ド１０の減速度αＭが計算される。上に
述べたのと同じ方法でＳＳＣが開始され、必要に応じて
ＳＳＣの実行が一時的に抑制される。次に段階＃２１３
てＳＳＣを抑制解除した後、速さｖ９か記憶される。 以」−の説明から明らかなように、ｖ９とα１は、（例
えば第３図の破線が曲線Ｌ５に接する点の速さと詩、速
度がこれに相当する）ＳＳＣ抑制解除の瞬間における速
さと減速度をそれぞれ表わしている。 次に段階＃２１５の後に、ＳＳＣを終結させることか必
要か否かの決定がなされる。この決定は、手動操作によ
って得られた減速ルが第９図の斜線部に含まれるかどう
かを調べることによってなされる。手動操作によって得
られた減速度か第９１ン１の斜線部に含まれない場合に
は、ＳＳＣを継続するため、プログラムは段階＃２１８
へ進む。反対に、手動操作によって得られた減速度が第
９図の斜線部に含まれる場合には、直ちにＳＳＣを終結
させて標準運転モードに基づく（すなわち手動操作に依
存する）減速度制御を再開するため、プログラムは段階
＃２１７へ進む。」 ２、同第１９頁第１行目から第２行目の「第１１図はフ
ローチャートである。」を下記のように訂正します。 記 「第１１図、第１２図及び第１３図はそれぞれ異なった
タイプの制御系についてのフローチャートである。」 ３、第１１図を削除し、新たに別添のとおり、第１１図
、第１２図、第１３図を追加します。
Claims (14)
- （１）移動物体を制動・停止させるための制動力を外部
指令により増減し得る制動装置と、上記物体の速度及び
減速度を測定する手段と、所定の制御方式によって制御
すべき減速度を算出し上記測定された減速度が制御すべ
き減速度と一致するように上記制動装置に対して制動力
を増減させる指令を発する演算装置とを備えた減速度制
御装置により、制動終期の制御切替点以降においてそれ
までの制御方式を減速度の時間的変化が停止に至るまで
実質的に連続であるように制御するスムーズ停止制御に
切替えることを特徴とする減速度制御方法。 - （２）上記の制御切替点が一定速度であることを特徴と
する特許請求の範囲第１項に記載の減速度制御方法。 - （３）上記の制御切替点が、減速度の絶対値が犬きい時
は比較的大きい速度であり、減速度の絶対値が小さい時
はより小さい速度であることを特徴とする特許請求の範
囲第１項に記載の減速度制御方法。 - （４）上記のスムーズ停止制向期間中に１］標どすべき
減速度が時間に対して余弦曲線又はこれに近似した曲線
として与えられることを特徴とする特許請求の範囲第１
項から第３項のいずれかに記載の減速度制御方法。 - （５）上記のスムーズ停止制御期間中に目標とすべき減
速度αが速度比ｖ／ｖｏの関数ｆ（Ｖ／ＶＤ）としてα
−ｃｌｏｆｃｖ／Ｖｏ ） （ただしα０は切替点滅速
度。 ｖｏは切替点速度）で与えられることを特徴とする特許
請求の範囲第１項から第４項のいずれかに記載の減速度
制御方法。 - （６） 上記の関数ｆが、対応する（■／■ｏ）トＪ（
ｖ／■ｏ）の有限個の数値の組として与えられているこ
とを特徴とする特許請求の範囲第５項に記載の減速度制
御方法。 - （７）上記の制御切替点が ｖｄα ■ ン酊−４（τ〕 （ただし、ｇ（一つは、速度比上の関数〕によって与え
られる曲線により判定されることを特徴とする特許請求
の範囲第１項、第４項。 第５項又は第６項に記載の減速度制御方法。 - （８） 上記の関数ｇが、対応する（ｖ／ｖｏ）とｊ；
ｌ（ｖ／ｖ、）の有限個の数値の組として与えられてい
ることを特徴とする特許請求の範囲第７項に記載の減速
度制御方法。 - （９）上記の関数ｇが ｉ斃二ｋ（１−−！−）ｎ （ただし、ｋ）−！−ｎは常数） として与えられていることを特徴とする特許請求の範囲
第７項に記載の減速度制御方法。 - （１０） 上記のスムーズ停止制御期間中に目標とすべ
き減速度が α％ Ｖ α１＋Δ、−α、 十■「ｇ（１）ΔＬ（ただし、Δｔ
Ｎま時間ｔからの所定の微小時間間隔） で与えられることを特徴とする特許請求の範囲第１項、
第２項、第３項、第７項、第８項又は第９項に記載の減
速度制御方法。 - （１１）上記のスムーズ停止制御に移行するまでの制御
方式が運転者の操作量又は操作力と所定の関数関係にあ
るような減速度を現出するごとき制御方式であることを
特徴とする特許請求の範囲第１項から第１０項のいずれ
かに記載の減速度制御方法。 - （１２）上記のスムーズ停止制御移行後において、運転
者の操作量又は操作力により規定される減速度の絶対値
が、スムーズ停止制御によって規定される減速度の絶対
値より小であればスムーズ停止制御を停止し、運転者の
操作量又は操作力により規定される減速度制御方式に戻
ることを特徴とする特許請求の範囲第１１項に記載の減
速度制御方法。 - （１３）上記のスムーズ停止制御移行後において、運転
者の操作量又は操作力により規定される減速度の絶対値
が、スムーズ停止制御に移行した時点の減速度の絶対値
より犬であればスムーズ停止制御を停止し、運転者の操
作量又は操作力により規定される減速度制御方式に戻る
ことを特徴とする特許請求の範囲第１１項又は第１２項
に記載の減速度制御方法。 - （１４）上記スムーズ停止制御移行後において、運転者
の操作量又は操作力により規定される減速度の絶対値が
、スムーズ停止制御に移行した時点の減速度の絶対値と
、スムーズ停止制御で規定される減速度の絶対値の間で
適宜定めた一定の境界減速度の絶対値より犬であればス
ムーズ停止制御を停止し、運転者の操作量又は操作力に
より規定される減速度制御方式に戻ることを特徴とする
特許請求の範囲第１１項又は第１２項に記載の減速度制
御方法。
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