JPS6068409A - Deceleration control method - Google Patents
Deceleration control methodInfo
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- JPS6068409A JPS6068409A JP58175754A JP17575483A JPS6068409A JP S6068409 A JPS6068409 A JP S6068409A JP 58175754 A JP58175754 A JP 58175754A JP 17575483 A JP17575483 A JP 17575483A JP S6068409 A JPS6068409 A JP S6068409A
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）産業上の利用分野
この発明は移動物体をスムーズに停止に至らせるための
減速度制御方法に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (a) Field of Industrial Application This invention relates to a deceleration control method for bringing a moving object to a smooth stop.
この発明は、自動減速停止装置を有するすべての機械装
置類に適用することができるが、特にスムーズな停止を
要求されるもの、例えば人を搭載した機械装置類であっ
て、例えば３ｍ／５ｅｃ２以上等の減速度を出せる自動
車等の乗物に好適である。This invention can be applied to all mechanical devices having an automatic deceleration and stop device, but especially those that require smooth stopping, such as mechanical devices carrying people, such as 3m/5ec2 or more. It is suitable for vehicles such as automobiles that can achieve decelerations such as
なお、この明細書において、減速度とは、速度■の時間
ｔによる微分値α−ｄｖ／ｄｔの記号を逆にした値、す
なわち−α＝ −ｄｖ／ｄｔを意味するものとする。Note that in this specification, deceleration means a value obtained by reversing the sign of the differential value α-dv/dt of speed ① with respect to time t, that is, −α=-dv/dt.
呻）従来技術
従来、この種の減速方法の大半は、人手に頼っており、
運転者の熟練により徐々に減速度を落して停止に至るも
のが多い。また、途中まて自動運転を行ない、最終段階
は手動に頼るものもある。また、全自動で停止に至るも
のは、概して減速度が低いため、ある速度に至ったなら
ば更に小さな一定減速度に保持しておけば、はとんど不
愉快なショックなしに停止することかできた。Conventional technology Conventionally, most of this type of deceleration method relied on manual labor.
Many vehicles gradually reduce deceleration and come to a stop as the driver becomes more experienced. In addition, there are some that operate automatically part way through and then rely on manual operation in the final stages. Additionally, fully automatic vehicles that come to a stop generally have low decelerations, so once a certain speed is reached, if you keep the deceleration at an even smaller constant level, you will be able to stop without an unpleasant shock. did it.
（ハ）発明によって解決しようとする問題点上記のよう
に、従来知られている全自動によるスムーズ停止は、一
定減速度に維持して停止するものであるから、必然的に
停止距離が長くなる問題がある。また、もとの減速度が
かなり大きな値をとっていると、上記のような一定の低
減速度に一度に落した際にショックが発生することにな
る。(c) Problems to be solved by the invention As mentioned above, since the conventionally known fully automatic smooth stopping stops by maintaining a constant deceleration, the stopping distance is inevitably long. There's a problem. Furthermore, if the original deceleration takes a fairly large value, a shock will occur when the speed is reduced to a constant reduction speed as described above.
そこで、この発明は、比較的高い減速度からスムーズに
停止に至らせ、しかもそのための停止距離の損失が最小
であるような減速度制御方法を提供することを目的とす
るものである。SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, an object of the present invention is to provide a deceleration control method that allows a vehicle to smoothly come to a stop from a relatively high deceleration, while minimizing loss in stopping distance.
に）問題点を解決する手段
（１）減速度曲線
この出願の発明者らは、自動車の減速度の時−量的変化
を種々測定した結果、減速度の時間的変化が、第１図の
（ａ）のような余弦曲線に近い形態をとる場合が最も乗
員に与えるショックが小さいことを見出した。また、熟
練したドライバーは、はぼこの曲線に近い制御を無意識
に行っていることもわかった。(2) Means for solving the problem (1) Deceleration curve The inventors of this application have measured various time-quantitative changes in deceleration of automobiles, and as a result, the time-based changes in deceleration are as shown in Fig. 1. It has been found that the shock given to the occupant is the smallest when the shape is close to a cosine curve as shown in (a). It was also found that experienced drivers subconsciously control their cars to follow a curved line.
なお、第１図の（１））は、一定減速度のまま停止に至
るケースであるが、この場合は完全停止と共に減速度が
０になるため、減速度か約０．０５ｇ（但し、ｇは重力
の加速度）を越える場合、乗員に大きなショックを与え
、その不快感は甚だ太きい。Note that (1) in Figure 1 is a case in which the deceleration reaches a stop at a constant rate, but in this case, the deceleration reaches 0 when it comes to a complete stop, so the deceleration is approximately 0.05 g (however, the deceleration is approximately 0.05 g). If the acceleration exceeds the acceleration due to gravity), it will cause a huge shock to the occupants, causing them great discomfort.
また、第１図の（Ｃ）は、減速度の微分値が一定である
ような変化であり、減速度自体は連続なのであるが、そ
れでも減速度曲線の角張った部分、すなわち減速度の微
分値が不連続な部分Ｘ、ｙにおいてショックを感じる。In addition, (C) in Figure 1 shows a change in which the differential value of deceleration is constant, and the deceleration itself is continuous, but even so, the angular part of the deceleration curve, that is, the differential value of deceleration I feel a shock at the discontinuous portions X and y.
これは、人間か減速度の変化を憶え、同じ変化率を予測
して自然に身構えることによりその予測が裏切られると
、身体がついて行かずショックを感じるためである。This is because humans memorize changes in deceleration, predict the same rate of change, and naturally prepare themselves. When that prediction is betrayed, the body cannot keep up and feels a shock.
しかるに（＝）の場合は減速度曲線の角張った部分がな
く（すなわち、減速度の微分値か連続である〕、ショッ
クを感じることがない。However, in the case of (=), there is no angular part of the deceleration curve (that is, the deceleration is a derivative value or continuous), and no shock is felt.
（２） スムーズ停止制御の実現手段
上記のことから、移動体の制動装置を減速度曲線（ａ）
のように制御すれば、スムーズに停止することができる
。（以下、このような制御を、スムーズ停止制御と称す
る。〕
スムーズ停止制御を実現するために、この発明は移動物
体を制動・停止させるための制動力を外部指令をこより
増減し得る制動装置と、上記物体の速度及び減速度を測
定する手段と、所定の制御方式によって制御すべき減速
度を算出し、上記の測定によって得た減速度が制御すべ
き減速度と一致するよう上記制動装置に対して制動力を
増減させる指令を発する演算装置により、制動終期の制
動切替点以降においてそれまでめ制御方式を減速度の時
間的変化か停止に至るまで実質的に連続であるように制
御するスムーズ停止制御に切替えるようにしたものであ
る。(2) Means for realizing smooth stop control From the above, the braking device of the moving object is set to the deceleration curve (a).
If you control it like this, you can stop it smoothly. (Hereinafter, such control will be referred to as smooth stop control.) In order to realize smooth stop control, the present invention provides a braking device that can increase or decrease the braking force for braking and stopping a moving object based on an external command. , a means for measuring the speed and deceleration of the object, and a means for calculating the deceleration to be controlled by a predetermined control method, and applying the braking device to the braking device so that the deceleration obtained by the measurement coincides with the deceleration to be controlled. A calculation device that issues commands to increase or decrease the braking force is used to smoothly control the control method from the braking switching point at the end of braking so that it is virtually continuous until the time change in deceleration or the stop. The system is designed to switch to stop control.
（３） 切替点の判定法
スムーズ停止制御に移行するための切替点を判定する方
法として、最も単純なものは、所定速度まで減速されて
来たら初経える一定速度方式である。(3) Method for determining the switching point The simplest method for determining the switching point for transitioning to smooth stop control is a constant speed method that starts when the speed has been decelerated to a predetermined speed.
しかし、減速度の大きい時は比較的高速から、また減速
度の小さい時は比較的低速からスムーズ停止制御に移行
するようにすることが望ましく、例えば、第２図のよう
に切替点速度を定めることができる。However, it is desirable to shift to smooth stop control from a relatively high speed when the deceleration is large, and from a relatively low speed when the deceleration is small. For example, the switching point speed is determined as shown in Figure 2. be able to.
第２図の曲線は、
ただし、ｖＱは切替点速度
α０は切替点滅速度
Ｃ，、Ｃ２，ｋ は常数（Ｃ２はＯでもよい。）
このような適当な式で定義してもよいし、或いは、必ず
しも数式にのらない曲線を定めて、テーブルとして演算
装置に記憶させてもよい。The curve in Figure 2 is as follows: However, vQ is the switching point speed α0 is the switching blinking speed C, C2, k is a constant (C2 may be O). , a curve that does not necessarily fit into the formula may be determined and stored in the arithmetic device as a table.
（４） スムーズ停止制御移行後の制御スムーズ停止制
御に移行した後、どのような値を時々刻々の目標減速度
として指示するかについてはいくつかの方式が考えられ
る。(4) Control after transition to smooth stop control After transition to smooth stop control, several methods can be considered as to what value to instruct as the momentary target deceleration.
その基本となるのは、第３図のごとき曲線であり、これ
は適当な数式、例えば
α０
“−Ｔ（１＋ＣＯ３−７）
（ただし、αは減速度、α０は切替点滅速度りは時間、
Ｅｅは制御終了まで
の時間〕
のどとき余弦関数として与えることもできるし、また必
ずしも数式にのらない曲線を定めてテーブルとして記憶
させることもできる。The basis of this is a curve as shown in Figure 3, which is calculated using an appropriate mathematical formula, such as α0 "-T (1 + CO3-7) (where α is the deceleration, α0 is the switching blinking speed, and
Ee is the time until the end of the control] It can be given as a cosine function, or a curve that does not necessarily fit into the formula can be determined and stored as a table.
テーブルとして与える場合は、横軸はｔではなく、（／
（ｅ として無次元化して表示することが望ましい。同
様に縦軸はαではなく、α／α０として無次元化するこ
とが望ましい。When given as a table, the horizontal axis is not t but (/
(It is desirable to display it as dimensionless as e. Similarly, it is desirable that the vertical axis be dimensionless as α/α0 instead of α.
しかし、この方式では誤差が累積して、本来停止するは
ずのＬｃ以前においてＶが０になったり、或いはＬｅに
おいて若干の値が残っていたりするおそれがあるので、
第３図の曲線を積分して第４図のごとき速度曲線を作り
、第３図と第４図から横軸を速度比Ｖ／ＶＯ、縦軸を減
速度比α／α０ とした第５図の曲線を作り、この曲線
をα／α０ニヂＣＶ／Ｖｏ）として記憶させておくとよ
い。However, with this method, there is a risk that errors may accumulate and V may become 0 before Lc, which is supposed to stop, or some value may remain at Le.
The speed curve shown in Fig. 4 was created by integrating the curve in Fig. 3, and from Figs. 3 and 4, the horizontal axis was the speed ratio V/VO and the vertical axis was the deceleration ratio α/α0, as shown in Fig. 5. It is advisable to create a curve and store this curve as α/α0nijiCV/Vo).
この曲線の記憶は、適当な形の数式によってもよ（、或
いは予め第３図から数値割算によってめた有限個のｄ／
αＯとｖ／ｖθの数値の組からなるテーブルとして記憶
させてもよい。要は、時々刻々のＶを測定してその時の
Ｖに見合うα−αｏｆ（ｖ／■ｏ）を制御目標値として
出力すればよい。This curve can be stored by using an appropriate formula (or by using a finite number of d/d/values obtained in advance from Figure 3 by numerical division).
It may be stored as a table consisting of a set of numerical values αO and v/vθ. In short, it is sufficient to measure V moment by moment and output α-αof (v/■o) corresponding to V at that time as the control target value.
（５） スムーズ停止制御移行以前の制御方式との関係
スムーズ停止制御に切替わる前の制御方式か、一定速度
方式であれば、これだけでスムーズにスムーズ停止制御
に移行することができるか、切替前の制御方式が運転者
の操作量又は操作力に見合った所定の関数として減速度
を制御する方式の場合は、ｖ、時のαかπ千〇 である
可能性があり、このま＼移行すると減速度曲線に角がで
き、ショックを感じてしまう。(5) Relationship with the control method before switching to smooth stop control If the control method is the one before switching to smooth stop control or the constant speed method, is it possible to smoothly shift to smooth stop control with just this? If the control method is one in which the deceleration is controlled as a predetermined function commensurate with the driver's operating amount or operating force, there is a possibility that v, time α or π,000. There is a corner in the deceleration curve and you feel a shock.
このようなケースが想定される場合は実ｄ％。If such a case is expected, use the actual d%.
がスムーズ停止制御目標のｄψＬと合致するまで、両ｄ
αμＬを所定時間間隔で監視しておき、両者が成る範囲
内で合致した時からスムーズ停止制御に入ることが望ま
しい。both d until it matches the smooth stop control target dψL.
It is desirable to monitor αμL at predetermined time intervals and to enter smooth stop control when the two match within a range.
この判断基準を得るには、下記の操作をするとよい。To obtain this criterion, perform the following operations.
すなわち、第３図の曲線を微分して第６図の曲線を作る
。この場合、縦軸はｄα／ｄ ｔではなく、で表示する
。That is, the curve shown in FIG. 6 is created by differentiating the curve shown in FIG. In this case, the vertical axis is expressed not as dα/dt but as dα/dt.
次に、第３図、第４図及び第６図を合成してを第７図の
ことく作る。これは容易にわかるように、１Ｆ訂に等し
い。Next, FIG. 3, FIG. 4, and FIG. 6 are combined to create the complete image shown in FIG. 7. As you can easily see, this is equivalent to the 1F revision.
すなわち、第３図のごときスムーズ停止制御乗っている
のである。In other words, smooth stopping control as shown in FIG. 3 is achieved.
実用上はすでに述べた如く、横軸をＬ／ＬＣでなく、９
／Ｖ６にした方が制御か容易かつ正確であるから、第４
図と第７図を組み合わせて第８図を作成する。第８図の
ｇなる関数は適当な数式としてもよく、また対応する有
限間の値の組からなるテーブルとして記憶させてもよい
。In practice, as already mentioned, the horizontal axis is not L/LC, but 9
/V6 is easier and more accurate to control, so the fourth
Figure 8 is created by combining the figure and Figure 7. The function g in FIG. 8 may be an appropriate mathematical expression, or may be stored as a table consisting of sets of corresponding finite values.
（６）判定のプロセス
判定のプロセスとしては、時々刻々の（すなわち、所定
の時間間隔ごとの）ｖ、ｃｔを測定し、第２図と対比し
てその時のびに見合うｖＯより■が太きければ監視を続
行し、■≦Ｖ’０ になれはその時の■Ｑ を記憶する
。このｖＯを用い、時がｙ （−！−）より太きければ
監視を続行し、Ｑ
−！−”！−＜ＩＣ−）になればスムーズ制御に入る。(6) Process of Judgment The process of judgment is to measure v and ct from moment to moment (that is, at every predetermined time interval), and compare it with Fig. 2. If ■ is thicker than vO corresponding to each time, then Continue monitoring, and when ■≦V'0, store ■Q at that time. Using this vO, if time is thicker than y (-!-), continue monitoring and Q -! -”!-<IC-), smooth control is entered.
♂ｄｔ ｙ６ 以後の制御方式は、二つの方法が考えられる。♂dt y6 There are two possible control methods from now on.
その一つは、前述のように第５図を用いる方法である。One of them is the method using FIG. 5 as described above.
この場合α０ は誤差を避けるために、スムーズ停止移
行時点のび、ＶとｖＯを用いて第５図上からσ０ を逆
算し、以後このα０ とＶＱを使って第５図上の制御α
−αｏｆ（ｖ／ｖｏ）を続けて行く方法である。In this case, in order to avoid errors, α0 is extended to the smooth stop transition point, and σ0 is calculated backwards from the top of Fig. 5 using V and vO. From then on, this α0 and VQ are used to control α
-αof(v/vo).
もう一つの方法は、第８図を用いて
ｔＬ２ｖＬ
α【十ΔＬ ＝＝α、十で−１（７−〕ΔＬ【 Ｏ
（ただし、Δｔは時間りからの所定の微小時間間隔〕
としてΔ（後のαの制御目標値を与える方法である。こ
の方法は、ｊ、！二つの関数の代りにｇのみを記憶すれ
ばよいから便利である。Another method is to use Fig. 8 to calculate tL2vL α[10ΔL ==α, 10 = -1(7-]ΔL[O (where Δt is a predetermined minute time interval from time) as Δ( This method provides a control target value for α.This method is convenient because only g needs to be stored instead of the two functions j and !.
ｄα 上記ｇの関数形式は、Ｖ ＝： Ｖ６でπ二〇とすす るから、ｆ（０）＞７ となる。また、αＯ “−Ｔ（−１＋ｃ０゛π〕 とするなら！ （０）＝ Ｔとなる。dα The functional form of g above is V=:V6 with π20 and soot. Therefore, f(0)>7. Also, αO “-T(-1+c0゛π〕 If so! (0)=T.
これらの点よりもしｇを数式で表わそうとする場合は、
例えば
ｇ（二〕二ｋ（１−工〕０
（ただし、ｋ＞ブ、ｎは常数）
の如き形が考えられる。If you want to express g using a formula from these points,
For example, a form such as g(2)2k(1-work)0 (where k>bu, n is a constant) can be considered.
（６） スムーズ停止制御からの脱出条件次に、何らか
の必要でスムーズ停止制御から脱出する条件について考
える。(6) Conditions for escaping from smooth stop control Next, consider conditions for escaping from smooth stop control if necessary.
これには、停止意思が無くなった時と、ソヨツクを感じ
ても構わないから最短距離で緊急停止することを要求し
た時が考えられる。This can occur when the driver no longer has the will to stop, or when the driver requests an emergency stop at the shortest distance, even if the driver feels a bump.
スムーズ停止制御に入る前の制御形態が一定のプログラ
ム的なもの（簡単には一定減速度制御〕であれば、上記
のごとき事態は直接制御部系に指示されるからそれを受
けて制御様式を切替えればよく、特に問題とすることは
ない。If the control form before entering smooth stop control is a certain program type (simply called constant deceleration control), the above situation will be directly instructed to the control system, and the control form will be adjusted accordingly. All you have to do is switch it over, and there is no particular problem.
しかし、スムーズ停止制御以前の制御が運転者の操作量
又は操作力に見合った所定の関数型として減速度を制御
するような場合は、スムーズ停止制御に入った後も運転
者の与える減速度期待値を監視し続けて、そこから停止
意思の無くなったことや、緊急停止意思を判断する必要
がある。However, if the control prior to smooth stop control controls deceleration as a predetermined function type commensurate with the driver's operating amount or operating force, the expected deceleration given by the driver will continue even after entering smooth stop control. It is necessary to continue monitoring the value and determine from there whether the intention to stop is gone or whether there is an intention to make an emergency stop.
まず、運転者の要求する減速度の絶対値が、スムーズ停
止制御で算出された制御目標の減速度の絶対値より小さ
い場合は、停止意思がないか、又は停止意思を保留して
いるものとみなして、スムーズ停止制御ではなく、運転
者の要求する減速度に従うものとする。First, if the absolute value of the deceleration requested by the driver is smaller than the absolute value of the control target deceleration calculated by smooth stop control, it is assumed that the driver has no intention to stop or is pending the intention to stop. Therefore, the deceleration required by the driver will be followed instead of the smooth stop control.
一方、運転者の要求する減速度の絶対値が、対価、すな
わち、１α町−α町より大きくなった時は、緊急停止意
思と認めてスムーズ停止制御をやめて運転者の要求する
減速度に従うことにする。On the other hand, when the absolute value of the deceleration requested by the driver is greater than the consideration, that is, 1α town - α town, it is recognized as an intention to make an emergency stop, and the smooth stop control is stopped and the deceleration requested by the driver is followed. Make it.
しかし、これでは突然減速度が急増し、落差の太きすぎ
ることがあるので、第５図上に適当減速度が入って来れ
ば、スムーズ停止制御から離れて運転者の要求する減速
度に従うようにすることができる。第９図の斜線領域は
適当な数式でもよく、またテーブル記憶方式で定めても
よい。However, with this, the deceleration may suddenly increase rapidly and the head may become too thick, so if a suitable deceleration appears on Figure 5, the smooth stop control will be removed and the driver will follow the deceleration requested by the driver. It can be done. The shaded area in FIG. 9 may be determined by an appropriate mathematical formula or by a table storage method.
（ホ）実施例
第１０図は、実施例のブロック図である。図において、
１は移動物体、２は制動装置の制御部、３は手動操作部
、４は制動部てあり、また５は速度検出器、６は演算装
置である。(E) Embodiment FIG. 10 is a block diagram of an embodiment. In the figure,
1 is a moving object, 2 is a control section of a braking device, 3 is a manual operation section, 4 is a braking section, 5 is a speed detector, and 6 is a calculation device.
上記移動物体１の減速度は、速度検出器５によって検出
された速度を演算装置６において微分することによりめ
てもよいか、適宜な減速度検出器を設け、直接検出する
ようにしてもよい。The deceleration of the moving object 1 may be determined by differentiating the speed detected by the speed detector 5 in the arithmetic unit 6, or may be directly detected by providing an appropriate deceleration detector. .
また、減速度の変化酊は、演算装置６において演算され
る。Further, the change in deceleration is calculated by the calculation device 6.
上記実施例フローチャートを第１１図に示す。A flowchart of the above embodiment is shown in FIG.
第１図は時間と減速度の関係を示すグラフ、めのグラフ
、第１０図は実施例のブロック図、第１１図はフローチ
ャートである。
１・・・移動体 ２・・・制御部
３・・・手動操作部 ４・・・制動部
５・・・速度検出器 ６・・・演算装置特許出願人 住
友電気工業株式会社
同 代理人 鎌 １） 文 二
手続補正書（酊）
昭和５９年１２月１９日
昭和５８年特許願第１７５７５４号
２、発明の名称
減速度制御方法
３、補正をする者
事件との関係 特許出願人
＋１−所 大阪市東区北浜５丁目１５番地氏名賂Ｊｊ：
） （２１８）住友電気工業株式会社昭和 年 月 日
（発送日）
５！１１紙の通り ｌ＼
ます。
２、同第８頁第３行目のｒ（ｂｌＪを「Ｌ２」に訂正し
まず。
３、同第８頁第９行目のｒ（ＣＩＪを「Ｌ３」に訂正し
ます。
４、同第８頁下から３行目のｒｔａｕをｒ ＬｔＪに訂
正します。
５、同第９頁第３行目のｒ（ａＩＪをＩＩ−Ｉ Ｊ ニ
ｈ’Ｊ’ ｔＥ シｔ ｔ。
６、同第１０頁第６行目の「第２図の」の次へ「曲線員
」を加入しまず。
７、同第１０頁第８行目の「曲線」の次へ「Ｌ４」を加
入します。
９、同第１０頁下から６行目の「このような」を「のよ
うな」ｆこ訂正します。
１０、同第１１頁第２行目の「曲線」の次へ「Ｌ５」を
加入します。
１１、同第１１頁下から２行目の「曲線」の次へ「Ｌ５
」を加入します。
１２、同第１１頁末行の「速度曲線」の次へ「Ｌ６」を
加入します。
１３同第１２頁第１行目の「４図」の次へ［の曲線Ｌ５
１Ｌ６ Ｊを加入します。
１４、同第１２頁第２行目の２個所の「曲線」の次へそ
れぞれ「Ｌ７」を加入します。
１５、同第１２頁第５行目の「第３図」の次へ１の曲線
Ｌ６Ｊを加入します。
１６、同第１３頁第８行目の「曲線」の次へ「Ｌ５」を
加入します。
１７、同第１３頁第９行目の「曲線」の次へ「Ｌ８」を
加入します。
１８、同第１３頁第１２行目の「第６図」の次へ「の各
曲線Ｌ５ ＋ Ｌ６及びＬ８」 を加入します。
１９、同第１３頁下から６行目の「第７図の」の次へ［
曲線Ｌ９Ｊを加入します。
田、同第１３頁下から４行目の「第３図の」次へ「曲線
Ｌ５Ｊを加入します。
２１、同第１３頁下から２行目の「曲線」の次へ「Ｌ９
」を加入します。
ｎ、同第１４頁第３行目の「第７図」の次へ「の曲線Ｌ
６とＬ９Ｊを加入します。
ｎ、同第１４頁第３行目の「第８図」の次へ［の曲線Ｌ
ＩＯＪを加入します。
か、同第１４頁第１０行目の「第２図」の次へ１の曲線
Ｌ４Ｊを加入しまず。
５、同第１４頁下から３行目の「第５図」の次へ１の曲
線■−７」を加入します。
あ、同第１５頁第１行目の「５図」の次へ［の曲線Ｌ７
Ｊを加入します。
Ｔ、同第１５頁第２行目の「第５図」を「曲線Ｉ、７」
に訂正しまず。
田、同第１５頁第４行目の「第８図」の次へ［の曲線Ｌ
Ｉｏ Ｊを加入します。
囚、同第１７頁下から６行目の「第５図」の次へ「の曲
線Ｉ、７」を加入します。
（資）、第１図から第９図を別紙のとおり訂正しまず。
手続補正書（白側
昭和５９年１２月２０日
特許庁長官志賀 学 殿
２、発明の名称
減速度制御方法
３、補正をする者
事件との関係 特許出願人
ｆ１所 大阪市東区北浜５丁目１５番地氏名格称） （
２＋８）住友電気工業株式会社住所 〒５４２大阪市階
５゜
昭和 年 月 日 （発送日）
６、補正により増加する発明の数
記
［第１１図、第１２図及び第１３図は３つの異なったタ
イプの制御早についてのフローチャートである。これら
のフローチャートおよび以下における記述において、Ｓ
ＳＣという略語はスムーズ停止制御をあられず。
第１１図は、第１のタイプの制御系のもとてＳＳＣがど
のように実行されるかを示すフローチャートである。第
１のタイプの制御系の特徴は、ＳＳＣ開始前の減速度α
が、例えはプログラム化された予定表をこよって、一定
となる（すなわちｃｌ ａ −ｏ ＞ように制御される
という点である。従つｄFIG. 1 is a graph showing the relationship between time and deceleration, FIG. 10 is a block diagram of the embodiment, and FIG. 11 is a flow chart. 1... Moving body 2... Control unit 3... Manual operation unit 4... Braking unit 5... Speed detector 6... Arithmetic device patent applicant Sumitomo Electric Industries, Ltd. Agent: Sickle 1) Text Two procedural amendments (drunk) December 19, 1980 Patent Application No. 175754 of 1982 2, Title of invention Deceleration control method 3, Person making the amendment Relationship with the case Patent applicant + 1 - place 5-15 Kitahama, Higashi-ku, Osaka Name: Jj:
) (218) Sumitomo Electric Industries, Ltd. Showa Month, Day (Shipping date) 5! As per the 11th paper. 2. r on page 8, line 3 (correct blJ to "L2" first. 3. r on page 8, line 9 of same) (correct CIJ to "L3"). 4. Correct rtau in the third line from the bottom of page 8 to r LtJ. 5. Correct r (aIJ in the third line of page 9 to II-I J nih'J' tE sit t. 6. Add "L4" next to "Curve" on the 6th line of page 10, line 8 of Figure 2. 7. Add "L4" next to "curve" on the 8th line of page 10. 9. Correct "like this" to "like" in the 6th line from the bottom of page 10. 10. Add "L5" next to "curve" in the 2nd line of page 11. 11. Next to “Curve” on the second line from the bottom on page 11, click “L5”.
” will be added. 12. Add "L6" next to "Speed curve" on the last line of page 11. 13Curve L5 next to "Figure 4" in the first line of page 12.
I will join 1L6 J. 14. Add "L7" next to the two "curves" on the second line of page 12. 15. Add curve 1 L6J next to "Figure 3" on page 12, line 5. 16. Add "L5" next to "Curve" on the 8th line of page 13. 17. Add "L8" next to "Curve" on the 9th line of page 13. 18. Add "curves L5 + L6 and L8" next to "Figure 6" on page 13, line 12. 19. Next to "Figure 7" in the 6th line from the bottom of page 13 [
Add curve L9J. 21. Next to "Curve in Figure 3" on the fourth line from the bottom of page 13, add "curve L5J." 21. Add "L9" next to "curve" on the second line from the bottom of page 13.
” will be added. n, next to "Figure 7" on page 14, line 3, "Curve L of
6 and L9J will be added. n, next to "Figure 8" on page 14, line 3, [Curve L of
I will join IOJ. Or, first add curve 1 L4J next to "Figure 2" on page 14, line 10. 5. Add curve 1 ■-7 next to "Figure 5" on the third line from the bottom of page 14. Ah, next to "Figure 5" on the first line of page 15, the curve L7
Join J. T, "Figure 5" on the second line of page 15 of the same page as "Curve I, 7"
First of all, please correct it. Next to "Figure 8" on page 15, line 4, the curve L of
Join IoJ. Please add ``Curve I, 7'' next to ``Figure 5'' on the 6th line from the bottom of page 17. (Capital), Figures 1 to 9 have been corrected as shown in the attached sheet. Procedural amendment (White side December 20, 1980 Manabu Shiga, Commissioner of the Patent Office 2, Name of the invention Deceleration control method 3, Relationship with the case of the person making the amendment Patent applicant f1 Address: 5-15 Kitahama, Higashi-ku, Osaka) (Street address, name, case name) (
2+8) Sumitomo Electric Industries Co., Ltd. Address: 542nd Floor, Osaka City, Showa Year, Month, Day (Shipping date) 6. Number of inventions increased due to amendment [Figures 11, 12 and 13 are three different It is a flowchart regarding the speed of type control. In these flowcharts and the description below, S
The abbreviation SC stands for smooth stop control. FIG. 11 is a flow chart showing how SSC is executed under the first type of control system. The first type of control system is characterized by the deceleration α before the start of SSC.
However, the analogy is that it is controlled to be constant (i.e., cl a -o > through a programmed schedule. Therefore, d
【
て、第１のタイプの制御系のもとての減速度をあられず
直線と、スムーズ停止曲線をあられず曲線（例えは第３
図の線Ｌ５の如き）とを考えた場合、これらの２線は屈
曲点なしくこつなぐことができる。
換言ずれは、これらの２線は、つながり点においｄα
て同じ傾き（π−０）を持っている。次に各段階につい
て詳述する。
第１段階（＃１）では、移動物体は、第１のタイプの制
御系の標準運転モードのもとにある。第２段階（＃２）
では、標準運転モードのプログラムか゛らの計算または
読取りによって、標準運転モード用の減速度αＭか得ら
れる。次に第３段階（＃３）ｄα
では、現時点における実際のＶ、αおよびπが検出また
は計算される。第４段階（＃４）では、ＳＳＣが既に開
始されているか否かがチェックされる。
第１１図のフローチャートによる運転の最初のサイクル
では、ＳＳＣはまだ開始されていないものとする。従っ
て最初のサイクルでは、プログラムは第５段階（＃５）
へ准む。第５段階では、ＳＳＣか必要か否かの決定がな
される。この決定は、実。
際の速さ■と、第２図の線Ｌ４によって与えられるある
減速度α０のもとての速さｖＯ（！：を比較することに
よってなされる。実際の速さＶが速さＶＯに等しいか、
または速さ％’Ｏよりも低い場合には、ＳＳＣが必要で
あるから、プログラムは第６段階（＃６）へ進み、ＳＳ
Ｃを開始する。それ以外の場合にはプログラムは第８段
階（＃８）へ進む。第８段階では、標準運転モード用の
プログラムに基ついて得られた減速度αＭが、減速度の
目標値として選ばれる。次に第１１段階（＃１１）で（
ま、実際の減速度αが制御され、目標値、つまりαへ４
に近つくように制御される。そのあと、ブロク゛ラム（
ま第２段階（＃２）に戻る。
第６段階（＃６）においてＳＳＣが開始さｔＬると、Ｓ
ＳＣ開始の瞬間に得られた速さｖＯと減速度α０か第７
段階（＃７）で記憶される。次Ｇこ５ＳＣＦｌｌの減速
度αＳか、第９段階（＃９）での計算によって得られる
。減速度α５は、既に「（６）判定のプロセス」のとこ
ろで説明したように２つの方法で得らＩｔた。
すなわち第５図のｆ（÷）を用いｄｓＪ（’ ）とする
に第１０段階（＃１０）では、第９段階（＃９）での言
ト算によって得られた減速度α、か、減速度の目標値と
して選ばれ、利用される。次に第１１段階（＃ｌ］、）
ては、実際の減速度σが目標値、つまりａ５ に近つ（
ように制御される。そのあと、プログラムは第２段階（
＃２）に戻る。
一旦、第６段階（＃６）においてＳＳＣが開始されると
、後続する各サイクルでのプログラム処理手順は、減速
度αを第３図の曲線Ｉ４ のように変化させることを目
標として制御を行うべ（、第２、第３、第４、第９およ
び第１０という順で段階をたとる。
上述のことから明らかなように、この制御系のもとでは
、ＳＳＣが必要となるや否や、即刻、ＳＳＣが開始され
る。
第１２図は、第２のタイプの制御系のもとでＳＳＣがど
のように実行されるかを示すフローチャートである。第
２のタイプの制御系の標準運転モードの特徴は、ＳＳＣ
開始前の減速度の変化率−凹一が常にＯとは限らない、
という点である。従ｄ【
って、この制御系のもとでは、ＳＳＣは開始されるや否
や直ちに実行されるとは限らず、成る期間実行が抑制さ
れることがある。抑制が起るのは、ＳＳＣ開始１ｉｉ１
の減速度の変化率−五か０てはなく、第３図の破線のよ
うになっている場合である。第３図の破線は、標準運転
モードのもとてのプログラム化された減速度αＭをあら
れす。このような場合には、たとえＳＳＣが必要と（１
う判定力ｉさ第１゜（１αＭ
でも、第３図の破線の傾き、すなわち丁力）スムーズ停
止曲線（例えばＬ５）の傾きと一致するまで、ＳＳＣは
一時的に抑制される。従ってＳＳＣ力）抑制されている
間は、移動物体は標準運転モート゛のとて、減速度αＭ
を目標値として利用しなから制御される。これら２つの
傾きか一致すると抑制が解除され、ＳＳＣが開始される
。次に、第２のタイプの制御系のもとてのＳＳＣのフロ
ーチャー１・（第１２図）について詳述する。第１２図
で段階の番号にアンダーラインを引いであるものは、第
１１図のフローチャートとは異なるものである。
上に述べたのと同じ方法で減速度αＭが得られ（＃１０
２）、現時点における実際の■、αおよび旦が検出また
は計算される（＃１０３）。欠に段階ｄ【
＃１０４ては、ＳＳＣが既に開始されてＧするか苦力）
がチェックされる。最初のサイクルではＳＳＣは開始さ
れていないので、ＳＳＣが必要か否かを決定するため、
プログラムは次の段階＃１０５へ進む。
ＳＳＣが必要であれば（この判定は＃５と同じ）、プロ
グラムは段階＃１０６へ進み、ＳＳＣを開始する。この
時点では、ＳＳＣはまだ実行されていない。しかし次の
段階＃１０７で遂行されるｖＯ＋α０の記憶というよう
なＳＳＣの準備は、開始される。
その自模に段階＃１０８てＳＳＣは抑制され、それによ
ってＳＳＣの実際の実行は抑制させられる。
その後の段階＃１０９および＃１１５から明らかなよう
に、移動物体はまだ標準運転モードの制御下にあり、減
速度の目標値としてαＭを使用している。
前回のサイクルで段階＃１０６を通過した場合には、今
回のサイクルではプログラムは段階＃１０４から段階＃
１１０へ進む。段階＃１１０では、ＳＳＣが抑制されて
いるか否かがチェックされる。
抑制されている場合には、プログラムは段階＃１１１へ
進む。段階＃１１１では、抑制を解除する必要があるか
どうかの決定がなされる。この決定は、上述の２つの傾
きを比較することによってなされる。２つの傾きが互に
異なる場合には、プログラムは＃１０９および＃１１５
と０う順て段階をたどり、それによってＳＳＣの実際の
ｌ）Ｍ始を史に遅延させる。２つの傾きか互に一致した
場合〔こは、ＳＳＣを実際に開始するため、ブロク゛ラ
ムＣま段階＃１１２へ進む。この判定は第８図の” Ｖ
’０ ）が用いられる。７πが７（六）より小さくなイ
ｔは抑制を解除する。次に段階＃１１３ての計算【こよ
って、ＳＳＣ用の減速度σ、が得られ（この計算は＃９
と同じ）、それが段階＃】１４て減速度の目標値として
選ばれ、利用される。次に段階＃１１５ては、実際の減
速度αが制御され、ｒ！檀値、つまりαＳ に近つくよ
うに制御される。そのあと、プログラムは段階＃１０２
に戻る。
そのあと、＃１０２、＃１０３、＃１０４、＃１１０、
＃１１３、＃Ｊ１４および＃１１５という順によるプロ
グラム処理手順が繰り返され、それによって移動物体は
、例えは第３図の線Ｌ５によって示されるようなプログ
ラム化された減速度に従って、スムーズな停止をするよ
う制御される。
第１３図は、第３のタイプの制御系のもとてＳＳＣがど
のように実行されるかを示すフローチャートである。第
３の夕・ｆプの制御系の特徴は、減速度の目標値が、例
えばブレーキ・ペダル（図示せず）による手動操作のよ
うな、手動操作（いわゆるマニュアル操作）に適合する
ように計算される、という点である。従って標準運転モ
ードの間は、減速度は運転者の意思次第であるが、一旦
、ＳＳＣが実行されると、移動物体はプログラムに従っ
て、例えは第３図の線Ｘ−，に沿って減速する。
ＳＳＣの最中に運転者が移動物体をもつと短時間内に停
止させたいと思うか、または移動物体を停止させるとい
う考えを捨てた場合には、ＳＳＣは直ちに終結させられ
、移動物体は標桑運転モードにおける手動操作の制御下
に置かれる。次に、第３のタイプの制御系のもとてのＳ
ＳＣのフローチャート１ｇ１３図）について詳述する。
第１３図で段階の番号にアンダーラインを引いであるも
のは、第１２図のフローヂャ−１・とは異なるものであ
る。
段階＃２０２で操作量が検出される。例えは減速度かブ
レーキ・ペダルで手動制御されているときには、ブレー
キ・ペダルの踏み込みの程度か検出される。仄に段階＃
２０３ては、段階＃２０２て検出された操作量を用いて
、標準運転上−ド１０の減速度αＭが計算される。上に
述べたのと同じ方法でＳＳＣが開始され、必要に応じて
ＳＳＣの実行が一時的に抑制される。次に段階＃２１３
てＳＳＣを抑制解除した後、速さｖ９か記憶される。
以」−の説明から明らかなように、ｖ９とα１は、（例
えば第３図の破線が曲線Ｌ５に接する点の速さと詩、速
度がこれに相当する）ＳＳＣ抑制解除の瞬間における速
さと減速度をそれぞれ表わしている。
次に段階＃２１５の後に、ＳＳＣを終結させることか必
要か否かの決定がなされる。この決定は、手動操作によ
って得られた減速ルが第９図の斜線部に含まれるかどう
かを調べることによってなされる。手動操作によって得
られた減速度か第９１ン１の斜線部に含まれない場合に
は、ＳＳＣを継続するため、プログラムは段階＃２１８
へ進む。反対に、手動操作によって得られた減速度が第
９図の斜線部に含まれる場合には、直ちにＳＳＣを終結
させて標準運転モードに基づく（すなわち手動操作に依
存する）減速度制御を再開するため、プログラムは段階
＃２１７へ進む。」
２、同第１９頁第１行目から第２行目の「第１１図はフ
ローチャートである。」を下記のように訂正します。
記
「第１１図、第１２図及び第１３図はそれぞれ異なった
タイプの制御系についてのフローチャートである。」
３、第１１図を削除し、新たに別添のとおり、第１１図
、第１２図、第１３図を追加します。[The original deceleration of the first type of control system is a straight line, and the smooth stop curve is a straight line (for example, the third
(such as line L5 in the figure), these two lines can be connected without a bending point. In other words, these two lines have the same slope (π-0) at the connection point dα. Next, each stage will be explained in detail. In the first stage (#1), the moving object is under the standard operating mode of the first type of control system. Second stage (#2)
Then, the deceleration αM for the standard operation mode can be obtained by calculation or reading from the standard operation mode program. Next, in the third step (#3) dα, the current actual V, α, and π are detected or calculated. In the fourth step (#4), it is checked whether SSC has already been started. In the first cycle of operation according to the flowchart of FIG. 11, it is assumed that the SSC has not yet been started. Therefore, in the first cycle, the program is in stage 5 (#5)
Get ready to go. In the fifth step, a decision is made whether SSC is required. This decision is true. This is done by comparing the actual speed ■ with the original speed vO (!:) at a certain deceleration α0 given by the line L4 in Figure 2.The actual speed V is equal to the speed VO mosquito,
Or if the speed is lower than %'O, SSC is required, so the program proceeds to step 6 (#6) and SS
Start C. Otherwise, the program proceeds to the eighth step (#8). In the eighth step, the deceleration αM obtained based on the program for the standard operation mode is selected as the target value of the deceleration. Next, in the 11th step (#11) (
Well, the actual deceleration α is controlled and the target value, that is, α is 4
controlled so that it approaches After that, block diagram (
Now, return to the second stage (#2). When SSC starts tL in the sixth stage (#6), S
The speed vO and deceleration α0 obtained at the moment of SC start or the seventh
It is stored in step (#7). The deceleration αS of the next G5SCFll is obtained by the calculation in the ninth step (#9). The deceleration α5 was obtained by two methods as already explained in “(6) Judgment process”. In other words, using f(÷) in Fig. 5 as dsJ('), in the 10th step (#10), the deceleration α obtained by the calculation in the 9th step (#9), or the deceleration It is selected and used as the target speed value. Next step 11 (#l],)
If the actual deceleration σ is close to the target value, that is, a5 (
controlled as follows. After that, the program will proceed to the second stage (
Return to #2). Once SSC is started in the sixth stage (#6), the program processing procedure in each subsequent cycle performs control with the goal of changing the deceleration α as shown in curve I4 in Fig. 3. (The steps are taken in the order of 2nd, 3rd, 4th, 9th, and 10th.) As is clear from the above, under this control system, as soon as SSC is required, SSC is started immediately. Figure 12 is a flowchart showing how SSC is executed under the second type of control system. Standard operating mode of the second type of control system. The characteristics of SSC
Rate of change of deceleration before start - concavity is not always O,
That is the point. Therefore, under this control system, SSC is not necessarily executed immediately after it is started, but execution may be suppressed for a certain period of time. Suppression occurs at the onset of SSC1ii1
This is the case where the rate of change in deceleration is not 5 or 0, but as shown by the broken line in FIG. The broken line in FIG. 3 represents the original programmed deceleration αM in the standard operating mode. In such cases, even if SSC is required (1
The SSC is temporarily suppressed until the determination force i 1° (1αM, the slope of the dashed line in FIG. 3, ie, the slope) matches the slope of the smooth stop curve (for example, L5). Therefore, while the SSC force is being suppressed, the moving object remains in the standard operating mode with a deceleration αM
is controlled by using it as a target value. When these two slopes match, suppression is released and SSC is started. Next, flowchart 1 of the original SSC of the second type control system (FIG. 12) will be described in detail. The underlined step numbers in FIG. 12 are different from the flowchart in FIG. 11. Deceleration αM is obtained in the same way as described above (#10
2) The actual ■, α, and Dan at the current time are detected or calculated (#103). In case of stage d [#104, SSC has already started and it is difficult to go to G]
is checked. In the first cycle, SSC is not started, so to determine whether SSC is required,
The program advances to the next step #105. If SSC is required (this determination is the same as #5), the program proceeds to step #106 and starts SSC. At this point, SSC has not yet been executed. However, the preparation of the SSC, such as storing vO+α0, which is performed in the next step #107, is started. In step #108, the SSC is suppressed, thereby suppressing the actual execution of the SSC. As is clear from subsequent steps #109 and #115, the moving object is still under control of the standard operating mode, using αM as the target value for the deceleration. If step #106 was passed in the previous cycle, the program moves from step #104 to step # in this cycle.
Proceed to 110. At step #110, it is checked whether the SSC is suppressed. If so, the program proceeds to step #111. At step #111, a determination is made whether the suppression needs to be removed. This determination is made by comparing the two slopes mentioned above. If the two slopes are different from each other, the program #109 and #115
0 steps, thereby delaying the actual start of the SSC. If the two slopes match each other, the process proceeds to block C to step #112 in order to actually start the SSC. This judgment is shown in “V” in Figure 8.
'0) is used. It, where 7π is less than 7 (six), releases the suppression. Next, the calculation in step #113 [Thus, the deceleration σ for SSC is obtained (this calculation is performed in #9
), which is selected and used as the target value for deceleration in step #]14. Next, in step #115, the actual deceleration α is controlled and r! It is controlled so that it approaches the standard value, that is, αS. Then the program is at step #102
Return to After that, #102, #103, #104, #110,
The programming steps #113, #J14, and #115 are repeated so that the moving object comes to a smooth stop according to the programmed deceleration, for example as shown by line L5 in FIG. controlled like this. FIG. 13 is a flowchart showing how SSC is executed under the third type of control system. The third characteristic of the control system of the brake pedal is that the target value of deceleration is calculated to be compatible with manual operation (so-called manual operation), such as manual operation using a brake pedal (not shown). The point is that it will be done. Therefore, during the standard driving mode, the deceleration is at the driver's will, but once the SSC is executed, the moving object will decelerate according to the program, for example along the line X-, in Figure 3. . If the driver picks up a moving object during SSC and wishes to stop it within a short period of time, or if the driver abandons the idea of stopping the moving object, the SSC is immediately terminated and the moving object is moved to the target. Put under control of manual operation in mulberry driving mode. Next, the source S of the third type of control system
The SC flowchart (Figure 1g, Figure 13) will be explained in detail. The underlined step numbers in FIG. 13 are different from the flowchart 1 in FIG. 12. The manipulated variable is detected at step #202. For example, when deceleration is manually controlled by the brake pedal, the extent to which the brake pedal is depressed is detected. Dimly stage#
In step 203, the deceleration αM of the board 10 during standard operation is calculated using the manipulated variable detected in step #202. The SSC is initiated in the same manner as described above, and execution of the SSC is temporarily suppressed if necessary. Next step #213
After de-suppressing the SSC, the speed v9 is memorized. As is clear from the explanation below, v9 and α1 are the speed and decrease at the moment of release of SSC inhibition (for example, the speed and speed at the point where the dashed line touches curve L5 in Figure 3 corresponds to this). Each represents the speed. Then, after step #215, a decision is made whether it is necessary to terminate the SSC. This determination is made by checking whether the deceleration obtained by manual operation is included in the shaded area in FIG. If the deceleration obtained by manual operation is not included in the shaded area of No. 91, the program proceeds to step #218 in order to continue SSC.
Proceed to. On the other hand, if the deceleration obtained by manual operation is included in the shaded area in FIG. 9, SSC is immediately terminated and deceleration control based on the standard operation mode (that is, dependent on manual operation) is restarted. Therefore, the program proceeds to step #217. 2. On page 19, lines 1 to 2, ``Figure 11 is a flowchart.'' is corrected as follows. ``Figures 11, 12, and 13 are flowcharts for different types of control systems.'' 3. Figure 11 has been deleted, and Figures 11 and 12 have been newly added as attached. Add Figure 13.
Claims (14)
指令により増減し得る制動装置と、上記物体の速度及び
減速度を測定する手段と、所定の制御方式によって制御
すべき減速度を算出し上記測定された減速度が制御すべ
き減速度と一致するように上記制動装置に対して制動力
を増減させる指令を発する演算装置とを備えた減速度制
御装置により、制動終期の制御切替点以降においてそれ
までの制御方式を減速度の時間的変化が停止に至るまで
実質的に連続であるように制御するスムーズ停止制御に
切替えることを特徴とする減速度制御方法。(1) A braking device that can increase or decrease the braking force for braking and stopping a moving object based on an external command, means for measuring the speed and deceleration of the object, and calculating the deceleration to be controlled using a predetermined control method. The control switching point at the end of braking is determined by a deceleration control device including a calculation device that issues a command to increase or decrease the braking force to the braking device so that the measured deceleration matches the deceleration to be controlled. A deceleration control method characterized in that thereafter, the previous control method is switched to smooth stop control in which the temporal change in deceleration is controlled to be substantially continuous until it comes to a stop.
する特許請求の範囲第１項に記載の減速度制御方法。(2) The deceleration control method according to claim 1, wherein the control switching point is a constant speed.
は比較的大きい速度であり、減速度の絶対値が小さい時
はより小さい速度であることを特徴とする特許請求の範
囲第１項に記載の減速度制御方法。(3) Claims characterized in that the control switching point is a relatively high speed when the absolute value of deceleration is small, and a smaller speed when the absolute value of deceleration is small. The deceleration control method according to item 1.
減速度が時間に対して余弦曲線又はこれに近似した曲線
として与えられることを特徴とする特許請求の範囲第１
項から第３項のいずれかに記載の減速度制御方法。(4) During the above-mentioned smooth stop braking period, the deceleration to be targeted is given as a cosine curve or a curve approximating the cosine curve with respect to time.
The deceleration control method according to any one of Items 1 to 3.
速度αが速度比ｖ／ｖｏの関数ｆ（Ｖ／ＶＤ）としてα
−ｃｌｏｆｃｖ／Ｖｏ ） （ただしα０は切替点滅速
度。 ｖｏは切替点速度）で与えられることを特徴とする特許
請求の範囲第１項から第４項のいずれかに記載の減速度
制御方法。(5) The target deceleration α during the above smooth stop control period is α as a function f (V/VD) of the speed ratio v/vo.
-clofcv/Vo) (where α0 is a switching blinking speed; vo is a switching point speed).
ｖ／■ｏ）の有限個の数値の組として与えられているこ
とを特徴とする特許請求の範囲第５項に記載の減速度制
御方法。(6) The above function f corresponds to (■／■o)toJ(
6. The deceleration control method according to claim 5, wherein the deceleration control method is given as a set of finite numerical values of v/■o).
られる曲線により判定されることを特徴とする特許請求
の範囲第１項、第４項。 第５項又は第６項に記載の減速度制御方法。(7) Claims characterized in that the above control switching point is determined by a curve given by vdα ■ -4(τ) (where g (one is a function on the speed ratio)) Items 1 and 4. The deceleration control method according to Item 5 or 6.
ｌ（ｖ／ｖ、）の有限個の数値の組として与えられてい
ることを特徴とする特許請求の範囲第７項に記載の減速
度制御方法。(8) The above function g corresponds to (v/vo) and j;
8. The deceleration control method according to claim 7, wherein the deceleration control method is given as a set of a finite number of numerical values l(v/v,).
第７項に記載の減速度制御方法。(9) If the above function g is i?k(1--!-)n (where k)-! -n is a constant) The deceleration control method according to claim 7, wherein: -n is a constant.
き減速度が α％ Ｖ α１＋Δ、−α、 十■「ｇ（１）ΔＬ（ただし、Δｔ
Ｎま時間ｔからの所定の微小時間間隔） で与えられることを特徴とする特許請求の範囲第１項、
第２項、第３項、第７項、第８項又は第９項に記載の減
速度制御方法。(10) The deceleration that should be targeted during the above smooth stop control period is α% V α1+Δ, -α,
Claim 1, characterized in that N is a predetermined minute time interval from time t).
The deceleration control method according to item 2, 3, 7, 8 or 9.
方式が運転者の操作量又は操作力と所定の関数関係にあ
るような減速度を現出するごとき制御方式であることを
特徴とする特許請求の範囲第１項から第１０項のいずれ
かに記載の減速度制御方法。(11) A patent characterized in that the control method until the transition to the smooth stop control described above is a control method that produces a deceleration that has a predetermined functional relationship with the amount of operation or operation force of the driver. A deceleration control method according to any one of claims 1 to 10.
者の操作量又は操作力により規定される減速度の絶対値
が、スムーズ停止制御によって規定される減速度の絶対
値より小であればスムーズ停止制御を停止し、運転者の
操作量又は操作力により規定される減速度制御方式に戻
ることを特徴とする特許請求の範囲第１１項に記載の減
速度制御方法。(12) After the transition to the smooth stop control described above, if the absolute value of the deceleration specified by the driver's operation amount or operating force is smaller than the absolute value of the deceleration specified by the smooth stop control, the smooth stop will be made. 12. The deceleration control method according to claim 11, wherein the control is stopped and the deceleration control method is returned to a deceleration control method defined by the driver's operation amount or operation force.
者の操作量又は操作力により規定される減速度の絶対値
が、スムーズ停止制御に移行した時点の減速度の絶対値
より犬であればスムーズ停止制御を停止し、運転者の操
作量又は操作力により規定される減速度制御方式に戻る
ことを特徴とする特許請求の範囲第１１項又は第１２項
に記載の減速度制御方法。(13) After the transition to the smooth stop control described above, if the absolute value of the deceleration specified by the driver's operation amount or operating force is greater than the absolute value of the deceleration at the time of transition to the smooth stop control, the dog will be smooth. 13. The deceleration control method according to claim 11 or 12, wherein the stop control is stopped and the deceleration control method is returned to a deceleration control method defined by the driver's operation amount or operation force.
の操作量又は操作力により規定される減速度の絶対値が
、スムーズ停止制御に移行した時点の減速度の絶対値と
、スムーズ停止制御で規定される減速度の絶対値の間で
適宜定めた一定の境界減速度の絶対値より犬であればス
ムーズ停止制御を停止し、運転者の操作量又は操作力に
より規定される減速度制御方式に戻ることを特徴とする
特許請求の範囲第１１項又は第１２項に記載の減速度制
御方法。(14) After the transition to the smooth stop control described above, the absolute value of the deceleration defined by the driver's operation amount or operating force is the absolute value of the deceleration at the time of transition to the smooth stop control and the absolute value of the deceleration defined by the smooth stop control. If the dog falls below a certain absolute value of the deceleration that is appropriately determined between the absolute values of the deceleration determined by 13. The deceleration control method according to claim 11 or 12, wherein the deceleration control method returns.
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| JP58175754A JPH07107653B2 (en) | 1983-09-21 | 1983-09-21 | Deceleration control method |
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