JPS6064272A

JPS6064272A - 無線式制御装置

Info

Publication number: JPS6064272A
Application number: JP58172680A
Authority: JP
Inventors: Motomiki Hirano; 平野　元幹
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1983-09-19
Filing date: 1983-09-19
Publication date: 1985-04-12
Also published as: JPH0457979B2; US4737784A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、例えば車両の機械式キーの代わりどして、
無線式にドアロック等の錠の解錠・施錠を行なう車両用
施錠制御装置等の無線式負荷制御装置に関する。

（発明の背景）本願出願人は、先に、特願昭５７−１３２１１８号（未
公開）において「電波式キーシステムＪ提案している。

この電波式キーシステムは、例えば車両のドアロックに
適用され、運転者がキーを所持する代わりに送信機を持
ち、この送信機を所持したものが上記ドアに設けられた
スイットを操作した場合のみドアロックの解錠あるいは
施錠が行なわれる構成となっているものである。

第１図は、上記電波式キーシステム（以下、車両用施錠
制御装置と称する）の概略構成を示ηブロック図である
。同図に置いて、送受信機１は、カード型ケース内に収
納されており、このカード型送受信機１は、車両１８の
機械式キーの代わりに運転者が携帯するものである。

他方、車両１８側には、制御装置２が搭載されており、
更にドアウィンドにはループアンテナ１０が設（）られ
、運転席側ドアのドアハンドル近傍にスイッチが設【ノ
られている。

上記カード型送受信機１は、内装された小型電池によっ
て、常時電源ＯＮ状態となっており、上記車体側の制′
ａ装置２から送信される送信リクエスト信号を受信可能
な状態となっている。そして、このカード型送受信機１
を携帯した運転者がドアロックの解錠を行なうために、
上記スイッチ１２を手動操作すると、第１図に示り一制
御装置２内の送信リクエスト信号発生回路１１が作動し
、一定時間送信リクエスト信号をループアンテナ１０か
ら送信する。このループアンテナ１０から送信された送
信リフニスト信号は、電１４１誘導作用によって上記カ
ード型送受信ｆｉ１のループアンテナ３によって受信さ
れる。そして、カード型送受信ｔｊｌｌｌ側におい−Ｃ
は、送信リクエスト信号検出回路７によって、上記送信
リフ１スト信号が車両１８側の制９１１装置２かう送信
されたことを検出し、コード信号発生回路８を作動させ
る。

コード信号発生回路８が作動づると、予めコード記憶回
路９に記憶されていた車両１８固有の：Ｉ−ド信号く車
両毎に異なるコードが設定される）を出力する。そして
、変調回路５において、キャリア発振回路６から供給さ
れるキャリア信号を上記コード信号によって変調し、出
力回路４．ループアンテナ３を介して送信する。

すると、車両側においては、上記カード型送受信機１か
ら送信されてくる固有コード信号がループアンテナづ０
によって受信され、この受信されＩＣ固有コード信号は
、受信・復調回路１３を介してコード照合回路１４へ供
給される。

］−ド照合回路１４においては、］−ド記憶回路１５に
予め登録されているＩロ両固イｊのコード信号と、上記
受信されたコード信号とが一致するか否かの判別を行な
うものであり、両：ｉ−ド信号が一致した場合に限りア
クチュエータ駆動回路１Ｇの駆動を行なうものである。

そして、アクチュエータ駆動回路１Ｇが駆動されると、
ドアロックの解錠・施錠を行なうアクチュ」ニー９１７
が駆動されてドアロックが解錠されることとなる。

このように、カード型送受信機１側のコード信号と車両
側の制御回路２に登録されているコード信号とが一致し
た場合に限りドアロックの解錠・施錠が行われることに
よって、例えば上記ノＪ−ド型送受信機１を所持しない
者がドア［１ツクを解錠しＪζうとしでも、トノ７０ツ
クは解錠されない。また、コード信号の異なるカード型
送受信機１を携帯した者がドア（コックを解錠しようと
しても同様にしてドアロックは解錠されない。これによ
って、上記カード型送受信機１は、従来の機械式キーと
同様の防犯性を有づるものとなる。また、上記カード型
送受信機１は、ボケッ［−や鞄等の中に収納した状態で
使用可能であるため、従来の機械式キーのＪζうに、解
錠あるいは施錠の都度、キーを取り出づ手間が省（プる
こととなる。

なお、上記アクチュエータ１７は、駆動毎にドアロック
の状態を反転さＵる］？４成どなっており、駆動前にド
アロックが施錠されていれば解錠動作を行ない、駆動前
に解錠状態とイｆ−）Ｃいｔｌぼ施錠動作を行なう。

ところが、このような無線式車載Ω前制御装置にあって
は、カード型送信は１の電源とし−Ｃ用いられている小
型Ｔｉ池の容量が切れた場合には、当然のことながら上
記の施錠・解錠１５モ作（１Ｌ不可ｎＬどなってしまう
。従って、前記電池の容ｕ１が低下した場合には、容量
切れが生じる以前に電池交換をする必要がある。

（発明の目的）この発明は上記の事情に鑑みてなされたもので、その目
的とするところは、無線式車載負荷制御装置における、
携帯用送信機側の電池の容量切れを事前に検出して報知
することによって、電池切れによるドアロック等の解錠
・施錠操作が不能どなることを防止することにある。

（発明の（Ｍ成）以下、本発明の構成を第３図のクレーム対応図を用いて
簡単に説明する。

携帯用送信機１００は、所定の悟りをｐｇ＜　＠送１ｔ
；するものであって、該携りｉ）用送信機１００側には
、電池１０４の電池切れを検出する電池切れ検出手段１
０５ど、前記電池切れが検出されたときには、所定の電
池切れ報知（、′ｉ弓を送信する電池切れ報知信号送信
手段１０６をｌ＃！ｉえ−Ｃいる。

車両側には、前記１１℃帯用送（、Ｎ幾１００から送信
される信号を受信する受信機１０１が搭載されてＪ′３
す、該受信機１０　’Ｉ側には、受信された信号に基づ
いて車載口前１０３を制御Ｊる負荷制御手段１０２と、
前記電池切れ報知信号が受信された場合には、所定の警
告を光づ−る警告手段１０７とが設けられている。

（実施例の説明）以下、本発明の一実施例を第４図以下の図面を用いて詳
細に説明する。

第４図は、本発明に係る無線式車載負荷制御装置の一実
施例にお（Ｊるカード型送受信機の構成を示すブロック
図、第５図は同じく車体側に設りられた制御装置′の構
成を示すブロック図である。なお、本実施例装首は、前
記従来例と同様に車両用施錠制御装置を例として示す。

第４図に示すカード型送受信機３０は、前記第２図に示
した従来例と同様に、はぼ名、刺入の薄板状カード型の
リース内に収納されてｄ３す、運転者が従来の（溝線式
キーの代わりに携帯り−るしの（゛ある。

そして、上記カード型送受信機３０の電気的構成として
（Ｊ１ループ型アンテナ３１と、送信リクエスト信号を
検出するための受信・復調回路３２と、マイクロコンピ
ュータ３３と、コードデータ（照合コードと警告コード
）を記憶りるためのメモリ３４と、コード信号を送信づ
るためのキャリア発振回路３６と変調回路３５と、さら
に、このカード型送受信機３０の電源とむる電？ｌ！Ｉ
３８の電圧レベルを検出し、該電圧レベルデータをマイ
クロコンピュータ３３へ供給する電圧検出回路３７とか
ら概略構成されている。

他方、車体側の制御装置４０は、第５図に承り如く、ル
ープアンテナ４１ａ〜４１ｅを備えており、これらのル
ープアンテナは、スイッチング回路４４ａ〜４４ｅを介
して受信・復調回路４９に接続されている。

また、押４１式スイッチ４２８〜４２ｅはそれぞれ上記
ループアンテナ／１１ａ〜４１ｉ３に対応して設置ノら
れ、これらのスイッチ４２８〜４２ｅが操作されたとき
に、前記カード型送受信■１から送信される二’　−Ｆ
　’ｌａ　シ３を受４ｔｔ　’ｊｊるのに充分な時間所
定の信号を出力りるタイマ４３ａ〜４３（４に接続され
ている。

上記タイマ４３ａ〜４３０の出ツノは、上記スイッチン
グ回ｉ４／Ｉａ〜４４ｅのスイッチング信号どし−Ｃ供
給さｔシ’ｌいるとともに、ＡＮＤ回路４５ａ〜４５Ｇ
のグー１〜信号として供給されている。

更に、前記ターｆ７４３ａ〜４３３ｅの出力は、多入力
ＯＲ回路４８へ供給されてＪ３す、前記５つのタイマ／
１３ａ〜４３Ｃのうち何れかひとつでも作動すると、多
入力ＯＲ回路４８からＯＮ出力がマイクロコンビ」−り
５０へ供給される。

」］記受−信・復調回路４９は、上記ループアンテナ４
１８〜４１Ｃの何れかによって受信されたコード信号を
抽出するものであり、抽出されメこ」−ド信号はマイク
ロコンピュータ５０へ供給される。

変調回路５２は、マイクＣＩ　］ンピュータ５６から所
定パルス幅のＯＮ信号をキャリア（搬送波）に乗じて出
力し、」二記ループアンテナ４１ａ〜４１ｅから送（ｇ
リクエスト信号どして送（１’ｊ　’Ｊるしのである。

上記ＡＮＤ回路４５８〜４．５ｅの他方の人力どして、
マイクロコンピュータ５０からの１ノクチュ工−夕駆動
指令信号が入力されて４５す、前記タイマ４３ａ〜４３
ｅからの出力信号と前記アクヂュ工−タ駆動指令信号と
のＡＮＤ論理をどる（ｊ４成どなっている。

駆動回路４６８〜４．６ｅは、上記ＡＮＤ回路４５８〜
４５ｅからＯＮ信号が供給されるのに応答して、各駆動
回路に対応して接続されたアクチュエータ４７ａ〜４７
ｅを駆動するものである。これらの駆動回路によって駆
動されるアクヂ］　Ｉ　−タ類４７ａ〜４７ｅとしては
、同図に示づ如く、運転席側ドアのドアロックの解錠・
施錠を行なうだめの運転席ドアロックアクチュエータ４
フａ１助手席側ドアのドアロックの解錠・施錠を行なう
ための助手席ドアロックアクチコエータ４７ｂ、車体後
部のトランクロックの施錠・解錠を行なうトランク［１
ツクアクチユエータ４７Ｃ１エンジンの始動を行なうた
めのセルモータ４７ｄ１ステアリングハンドルの１〕ツ
ギングを１１なうためのステアリングロックアクチュエ
ータ４７ｅが設けられている。

従って、上記ループアンテナ４１ａとスイッチ４２ａと
タイマ／Ｉ３ａとスイッチ回路４７１ａと、ＡＮＤ回路
４．５ａど、駆動回路／Ｉ６ａと、運転席ドアロックア
クチュエータ／１７ａとによって、運転席ドア［ｌツク
回路ａが構成されてＪｊす、同様にして、助手席ドアロ
ック回路Ｌ＋　、　ｌ〜シランロック回路Ｃ１イグニッ
ション回路ｄ、ステアリングロック回路ｅどが構成され
ている。

警告装置５３は、マイクし１−１ンピニ（−夕５０から
警告発生指令信号が供給されるのに応答して所定の警告
音を発生する（例えば、クラクションを鳴らす）もので
ある。

上記ノｊ−ド型送受信機３０内には、薄形長寿命の電池
が収納されて、各回路に常時電源を供給している。そし
て、通常状態においては、前記車体側の制御装置から送
信される送信リクＬストイ８号の受信待機状態となって
いる。そして、制御！１１装置４０１Ｊ日ら送信リクエ
スト信号が送信されてきたときのみ、所定のコード信号
く照合コードあるいｔよ警告コード）を送信する構成ど
なっている。これは、常時コード信号を送信するＩＭ成
とηるど、電ツノ湾′Ｒｍが大となって、上記電池のズ
ｔのが知くなってしまうためである。なＪｊ、上記送信
リクエストの受信待機状態にＪ３ける電ツク消費ｍは、
コード信号送信時に消費する電力に比べ極めて微弱であ
るため、上記電池の寿命に与える影響は少ない。

同様にして、上記車体側制御装置４０にΔ３いても、送
信リクエスト信号は、スイッチ４２ａ−４１２０の操作
をしたときにのみ発生する構成となっているため、常時
送信リクエスト信号を発生ずる構成に比べ電力消費量は
少なくすることができる。

また、本実施例ＨＨにＪ３いては、上記送信リクエスト
信号＋ｊ）　Ｊ：びコード信号の送受信は、ループアン
テナ３１と、４１ａ〜４１　（３との間の電磁誘導によ
って行なわれてＪ３す、これは、送受信アンブナ間の距
離が小さい場合には、少ない電力で大きな感度を得るこ
とができるためである。ずなわら、上記ドア］」ツク等
の施・解錠操作は、車体近傍において行なわれるため、
遠隔操作の必要性はなく、また電波を発生Ｊるためには
電磁誘導に比べて電力消費量が大となるためである。

また、上記運’Ｉ’ｚ；席ドア］コックアクヂコュータ
４７ａＪ３Ｊ、び助手席ドノフロツクアクヂュエータ４
７１」は、駆動回路／Ｉ（３ａ、４６ｂからＯＮ信ｑ（
電源電圧）が到来づるｆＬ７に、ドアロックの状態を反
転さＶるもの℃あり、駆動回路からＯＮ信号が到来する
以前にドア１」ツクが施錠状態であれば解錠動作を行’
Ｊい、ＯＮ信号到来前に解錠状態であれば施錠動作を１
１なう（８成どなっている。

同様にしてトランク［１ツクアクチユエータ４７ｃｔよ
、駆動回路４６ｃｈｓ＋らＯＮ信号が到来する毎にトラ
ンクロックの状態を反転さける動作を行なうものであり
、ステアリング【二１ツクアクチコエータ４７ｅは、ス
テアリングハンドルの回動をロッキングするためのステ
アリングロックの状態を駆動回路４．６ｅからのＯＮ信
号到来毎に反転させるものである。

また、セルモータ４７ｄは、駆動回路／１６ｄからＯＮ
信号が到来することによって駆動し、」、シランの始動
を行なうもので、従来のイグニッションキー回路の代わ
りどして用いられる。

次に、第６図（△）に承りフローヂト−１−は、上記ノ
Ｊ−ド型送受信機３０内のマイクｍｌ　Ｚ：ｌノビコー
タ３３にａ３いて実行される処理の内容を承りもので、
同様にしで、第６図（Ｂ）に示す−ノ目−１ヤードは、
上記車体側制１２ＩＩ装置４０内のマイク１−１コンピ
ユータ５０において実行される処１！１１の内容を示す
ものである。以下、これらの７１−１−ヂト一トを用い
て、本実施例装置の動作を説［１−４Ｉる。

今仮に、車両のドアロック客が全−Ｃ／Ｊ錠されている
と仮定し、上記カード型送受信機３０を携帯した運転者
が中肉に取り込むため運転席側ドアロツタを解錠しＪ：
うどした場合の動作を一例として説明する。

運転とが行くｒう操作としては、運転席側ドアのドアハ
ンドル′ｆｉ傍に設けられＩζスイッチ／１．２ａを手
動操作づるのみで良い。

」−記スイッチ４２ａのＯＮ操作がなされるど、これに
伴ってタイマ＝１１．３　ａが作動し、所定時間の間Ｏ
Ｎ出ツノを発生づる。タイマ４３ａが作動したことによ
って、スイッチ回路４４ａのみがＯＮとなって、ループ
アン−ｊす／１１ａが受信可能状態となる。

Ｊ、た、」二記タイ７４３ａが作動したことによって、
多久ノＪ　ＯＲ回路／Ｉ８／）目らＯＮ信号がマイクロ
」ンビュータに供給される。これは、上記第６図（Ｂ）
のステップ〈１ｏ）の処理において用いられるデータど
なる。

η−なりら、上記スイッチ／１２ａが操作される以１１
０にＪ３いては、カード型送受信機３ｏ側では、マイク
ロコンビュータ５ｏは送イ８リク１スト信号の受信可能
状態を継続し−Ｕ　ｄ３つ、他方制御装置４０側のマイ
クロコンピュータ５０にａ−３い′（は、上記スイッチ
４２ａ−４２８のＯＮ操作の？４　［３！状態、づなわ
ら多入力ＯＲ回路／Ｉ８からのＯＮ　（、：ｊ月の持（
！１１人態全相続している。

そして、多入力ＯＲ回路４８からＯＮ信号が供給される
と、第６図（Ｂ）のステップ（１０）の判別結果がＹ［
ＥＳどなって、次のステップ（１１）の処理が実行され
て、送信リフ土ス１へ信号発生指令出力が変調回路５２
へ供給される。これは、所定時間幅のパルス信号を変調
回路５２へ出力りる処理であって、変調回路５２に、ｌ
１３いて拳よ、マイクロ二］ンビュータ５０から供給さ
れたパルス信号によって所定のキャリアを変調して出ツ
ノする。

すると、変調回路５２力目ら出力された送信リフニスト
信号は、上記能動状態となっているループアンテナ４１
ａから送信されることとなる。

上記送信リクＪヌト信号が送信されると、カード型送受
信機３０にＪ３いては、送信リフニスト信号がループア
ンテナ３１で受信され、受イ１；・復調回路３２を介し
−（マイクロコンビコータ３３へ供給される。これに伴
って、第６図（Δ）のステップ（１）の処理結果がＹ［
Ｓど４ｆつで、次のステップ（２）の処１！Ｉ＋が実行
される。

上記ステップ（２）の処理においては、前記電圧検出口
’１８３７が供給される電池３８の端子電圧データを読
込んで、予め記憶されでいる基準電圧データ（前記電池
３８の容量切れが生じる電圧に相当づる）どの比較判別
処理を実行Ｊる。そして、該基１ｉｊ電圧データよりも
大きな電圧γ−タが電圧検出回路３７から供給された場
合には、前記電池３８の容量（，１各回路を動作さける
のに充分なＮ圧容量を保持していると判断し、次にステ
ップ（３）の処理が実行される。

」−記スデツプ（３）の処理においては、予めメモリ３
／１に記憶されているｆｌｉ両固有のコード信号（照合
コード）を読込む処理かなされる。前記照合−１−ドは
、例えば８ビツトのシリアルデータにお（Ｊる’Ｏ”、
”１”の組合ｌによって設定されている。

他方、上記ステップ（２）の処理にＪ３いて、電圧検出
回路３７から供給される電圧データが、前記基準電圧デ
ータよりも小さな値であ１しは、前記電池３８の容量切
れが生じていると判定されて、次にステップ（４）の処
理が実行される。このステップ（４）の処理にａ３いて
は、予めメ［す３３４に記憶されている警告コードデー
タが読込まれる。

そして、上記ステップ（３）あるいはステップ（４）の
処理が終了すると、ステップ（５）の処理によって、読
込まれた＝１−ド信号が出力される。

このとき出力される信号は、前記読込まれた照合コード
データあるいは警告コードデータに対応づるパルス列信
号を出力するもので、このパルス列信＋−３は前記変調
回路３５へ供給されて、キトす７ノに乗ぜられてループ
アンテナ３１ｂ）ら送信される。

この間、上記車両側制御装置４０にＪ３いては、第６図
（Ｂ）のステップ（１１）の処理が終了した後、ステッ
プ（１２）の処理において、」−ド信号が受信されるま
での待機状態を継続している。

そして、上記カード型送受信機３０からコード信号（照
合コード信号、あるいは警告コード信号）が送イ８され
ると、車体側の制御装置４０にＪｊいて、上記能動状態
と＜Ｔつ−（゛いるループアンテナ４１８によって、上
記Ｔ１−ド（Ｉ’ｉ号が受信される。

上記受信された」−ド信号は、受信・復調回路４つを介
してキャリア成分が取り除かれた後、マイク１ココンピ
コータ５０へ入力される。

これに伴って、上記ステップ（１２）の判別結果がＹＥ
Ｓどなっ−Ｃ１次のステップ（３）の処理が実行される
。

このステップ（１３）の処理においては、前記受信され
たコード信０が、照合コード信号であるか警告コード信
号であるか否かの判別処理がなされる。これは、例えば
、前記照合」−ド信号および警告」−ド信号の同一ビッ
ト（］−ド判別川用ッ１−）に異なるデータを入れてＪ
ｊさ、このコード判別用ヒツトのデータの状態によって
照合＝１−ドであるか警告コードであるかの判別を行な
うものである。

上記受信されたコード信号が照合コード信号であれば、
上記ステップ（１３）の判別結果はＹＥＳとなって、次
にステップ（１４）の処ｌ！１！が実行される。このス
テップ（１４，）の処理にＪｊいては、受信された照合
コード信号のデータを読込んで、所定レジスタに一時記
憶乃る処理がなされる。

続いて、次のステップ（１５）の処ｌす！にＪ二って、
前記メモリ５１内に予め登録されている申両固有のコー
ドデータが読込まれる。

そして、次のステップ（１６）の処理ににっで、上記受
信された照合コードとメモリ５１内に記憶されていた固
有コードとの一致判別処理が所定の論理演算処理によっ
て実行される。

上記一致判別処理が終了すると、次のステップく１７〉
の処理において、上記一致判別処理の結果が゛一致″で
あるか否かの判別処理が成され、ＹＥＳであれば次のス
テップ（１８）の処理にＪ：って、アクチュエータ駆動
指令信号が出力される。

他方、ステップ〈１７）の判別結果がＮ　Ｏであれば、
アクチュエータ駆動指令信号は出力されない。

上記アクチュエータ駆動指令信号は、マイクロコンビコ
ータ５０から第５図の５つのＡＮ［）回路４５ａ〜４５
ｅへ供給される。このとき、上記スイッチ４２Ｌ１が操
作されてタイマ４３８が作動していることｈ目ら、５つ
のＡＮＤ回路４５８〜４５ｅのうちＡＮＤ条件が成立す
るのは、運転席ド′アロツク回路ａ内のＡＮＤ回路４５
８のみとなる。

これによって、運転席ドアロックアクチュエータ４７ａ
のみが駆動されて、運転席ドアロックの解錠動作がなさ
れることどなる。

なＪｊ、運転前が車両を離れる間合等、解錠状態の錠を
施錠づ゛る場合にも、運転者がドアロック等の施錠した
い錠に対応づるスイッチを操作するのみで、前記解錠動
作の場合と同様にして施錠動作が行なわれる。

このようにしで、受信された照合＝１−ドと車体側の固
有コードとが一致したどきのみ、かつＯＮ操作されたス
イッチにλ・］応づ゛るロックアクテコ１−クのみが駆
動される構成となってＪｊす、上記カード型送受信（幾
３０を所持しない第３者が１コツクを解錠しようとして
も解錠動作は行われない（施錠動作も同様に行なわれな
い）。また、照合コード信号の異なるカード型送受信１
１１３０を所持づる者が同様に解錠操作（あるいは施錠
操作）を行なおうとしても、解錠動作（あるいは施錠動
作）は実行されない。

また、各ロックの解錠・施錠をＩＪｔ）始さ口る匹会を
与えるスイッチ４．２ａ〜４２ｅは、各錠毎に股（プら
れてＪｊす、これによって、カードニ１°（送受信機３
０を所持している者は、解錠あるいは施錠を行なおうと
する錠のみを選択して作動さ１４ることができ、例えば
、ドアロックを全て施錠しｌζ状態でトランクロックの
みを解錠したい場合にはトランクロック回路Ｃのスイッ
チ４２Ｃを操作Ｊることによってトランクロックのみを
解錠さけることができるのである。

他方、上記受信されたコード信号が警告二１−ド信号で
あった場合には、上記ステップ（１３）の判別結果がＮ
Ｏとなって、次にステップ（１９）の処理によって、受
信されたコード信号が警告コードであるか否かの確認処
理がなされ、さらにスデツプ（２０〉の処理によって、
■告装首５３へ警告発生指令信号が出ツノされる。これ
によって、警告装置５３からは、例えばクラクションの
駆動信号を発生してクラクションを鳴らし、運転者に電
池切れを報知１゛る動作がなされる。

従って、運転者は上記警告音を聞いて、カード型送受信
機３０の電池の容ｆｎ低下が生じていることを知ること
ができ、完全に電池が容量切れとなる以前にＴｉ池交換
を行なうことが可能となるのである。

＜；　ａ３、上記実施例に、１３いては、車両用施錠制
御装置を例として示しであるが、本発明はこれに限らず
、例えば車両用と７旨装置を後δＩＳ座席がらりモート
コントロールづる車載負荷制御装置における送信機側の
？［池容量切れを報知Ｊ゛るシステム等にも適用づるこ
とが可ｆｌｕである。

（発明の効果）以上筒用に説明したように本発明の無線式車載負荷制御
装置にあっては、携帯用送信機側の電池の容ｆｆｋ　Ｖ
Ｊれを事前に検出して警告づることによって、使用者が
電池切れを知らずにいたために、車載負荷制御装置が動
作不能どなってしまうことが防止できる。

さらに、本発明によれば、上記警告を車両側で行なうよ
うにしたため以下のような効果をも秦する。

■携帯用送信機側の電池の容量切れを検出リ−るｂので
あるから、容量が切れそうな送信１幾の電池を用いて送
信機側で警告するよりも、容量的にかなり有利な車両側
バッテリーを用いた１ノが、より大きな音量にて警告で
きる。

■携帯用送信機が例えば遮音効果の畠い鞄等にしまわれ
ているＳ合には、送信機側で警告ηる場合は間きにくい
ことがあるが、車両側にＪ、る腎τ鼻；ではそのような
問題は生じない。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の無線式車載負荷制御装置装買の概略構成
を示すブロック図、第２図は同装置の外観および車両へ
の実装状態を示す図、第３図は本発明のクレーム対応図
、第４図は本発明の一実施例装置にＪ＞ｆノるカード型
送受信機の電気的構成を示すブロック図、第５図１３１
同実施例装置にＪ月プる車体側制御装置の電気的構成を
示すブロック図、第６図（Ａ）、（１３）は、同実施例
装置において実行される処理の内容を承りフローチト一
トである。１００・・・携帯用送信機１０１・・・受信１幾１０２・・・ｆ！！葡制御手段１０３・・・車載負荷１０４・・・ｒ１ｉ池１０５・・・電池切れ検出手段１０Ｇ・・・電池切れ報知信＠送信手段１０７・・・警
告手段３０・・・・・・カード型送受信機３１・・・・・・ループアンテナ３２・・・・・・受信・復調回路３３・・・・・・ンイクｌ−に１ンピ：Ｌ−タ３５・・
・・・・変調回路３７・・・・・・電圧検出回路３８・・・・・・電池４１ａ〜４１ｅ・・・ループアンテナ４９・・・・・・・・・・・・・・・・・・受信・復調
回路５０・・・・・・・・・・・・・・・・・・マイク
ロコンビコータ５２・・・・・・・・・・・・・・・・
・・変調回路５３・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・警告装置特許出願人口産自動車株式会肴

Claims

【特許請求の範囲】

（１）所定の信号を無線送信する携帯用送信機と；車両
に搭載され、かつ前記送信機からの信号を受信する受信
機ど；前記受信された信号に基づいて、車載負荷を制御する負
荷制御手段とを具備するとともに：前記携帯用送（＝ｉ
機側には、該送信□の電池切れを検出する電池切れ検出
手段と；前記電池切れが検出されたときには、所定の電池切れを
報知する信号を送信する電池切れ報知信丁］送信手段と
が段りられ：前記車両側には、前記電池切れ報知信号の受信に応答し
て、所定の警告を光づる警告手段とが設けられているこ
とを特徴とＪる無線式車載負荷制御装置。