JPH0347384B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ≪産業上の利用分野≫ この発明は、車両の機械式キーの代わりとし
て、無線式にドアロツク等の錠の解錠・施錠を行
なう車両用施錠制御装置に関する。

≪発明の背景≫ 本出願人は、先に、特願昭57−132118号（特開
昭59−24075号）において「電波式キーシステム」
を提案している。この電波式キーシステムは、例
えば車両のドアロツクに適用され、運転車がキー
を所持する代わりに送信機を持ち、この送信機を
所持したものが上記ドアに設けられたスイツチを
操作した場合のみドアロツクの解錠あるいは施錠
が行なわれる構成となつているものである。

第１図は、上記電波式キーシステム（以下、車
両用施錠制御装置と称する）の概略構成を示すブ
ロツク図である。同図において、送信機１は、カ
ード型ケース内に収納されており、このカード型
送信機１は、車両１８の機械式キーの代わりに運
転者が携帯するものである。

他方、車両１８側には、制御装置２が搭載され
ており、更にウインドウにはループアンテナ１０
が設けられ、運転席側ドアのドアハンドル近傍に
スイツチ１２が設けられている。

上記カード型送信機１は、常時電源ON状態で
あつて、上記車体側の制御装置２から送信される
リクエスト信号を受信可能な状態となつている。
そして、このカード型送信機１を携帯した運転者
がドアロツクの解錠を行なうために、上記スイツ
チ１２を手動操作すると、第１図に示す制御装置
２内のリクエスト信号発生回路１１が作動し、一
定時間リクエスト信号をループアンテナ１０から
送信する。このループアンテナ１０から送信され
たリクエスト信号は、電磁誘導作用によつて上記
カード型送信機１のループアンテナ３によつて受
信される。そして、カード型送信機１側において
は、リクエスト信号検出回路７によつて、上記リ
クエスト信号が車両１８側の制御装置２から送信
されたことを検出し、コード信号発生回路８を作
動させる。

コード信号発生回路８が作動すると、予めコー
ド記憶回路９に記憶されていた車両１８固有のコ
ード信号（車両毎に異なるコードが設定される）
を出力する。そして、変調回路５において、キヤ
リア発振回路６から供給されるキヤリア信号を上
記コード信号によつて変調し、出力回路４、ルー
プアンテナ３を介して送信する。

すると、車両側においては、上記カード型送信
機１から送信されてくる固有コード信号がループ
アンテナ１０によつて受信され、この受信された
固有コード信号は、受信・復調回路１３を介して
コード照合回路１４へ供給される。

コード照合回路１４は、コード記憶回路１５に
予め登録されている車両固有のコード信号と、上
記受信されたコード信号とが一致するか否かの判
別を行なうものであり、両コード信号が一致した
場合に限りアクチユエータ駆動回路１６の駆動を
行なうものである。

そして、アクチユエータ駆動回路１６が駆動さ
れると、ドアロツクの解錠・施錠を行なうアクチ
ユエータ１７が駆動されてドアロツクが解錠され
ることとなる。

このように、カード型送信機１側のコード信号
と車両側の制御装置２に登録されているコード信
号とが一致した場合に限りドアロツクの解錠・施
錠が行われることによつて、例えば上記カード型
送信機１を所持しない者がドアロツクを解錠しよ
うとしても、ドアロツクは解錠されない。また、
コード信号の異なるカード型送信機１を携帯した
者がドアロツクを解錠しようとしても同様にして
ドアロツクは解錠されない。これによつて、上記
カード型送信機１は、従来の機械式キーと同様の
防犯性を有するものとなる。

また、上記カード型送信機１は、ポケツトや鞄
等の中に収納した状態で使用可能であるため、従
来の機械式キーのように、解錠あるいは施錠の都
度、キーを取り出す手間が省けることとなる。

なお、上記アクチユエータ１７は、駆動毎にド
アロツクの状態を反転させる構成となつており、
駆動前にドアロツクが施錠されていれば解錠動作
を行ない、駆動前に解錠状態となつていれば施錠
動作を行なう。

ところで、このような車両用施錠制御装置にあ
つては、上記カード型送信機１が車両側の制御装
置２の近傍に存在し、かつ上記スイツチ１２が操
作された場合には必ずドアロツクの施錠・解錠が
行なわれる構成となつているため、例えば、運転
車が上記カード型送信機１を車室内に置いたまま
車外に出た後、ドアロツクの施錠を行なうために
スイツチ１２を操作すると、ドアロツクは施錠さ
れてしまつて、カード型送信機１は車室内にとり
残されてしまうこととなり、更に、このような事
態が生じた場合、カード型送信機１は車両内に存
在するために、第３者がスイツチ１２を操作すれ
ばドアロツクの解錠がなされてしまうことが考え
られる。

≪発明の目的≫ この発明は上記の事情に鑑みてなされたもの
で、前述のようなカード型送信機を車室内に置き
忘れてしまうような事態を防止し、防盗性の向上
を図ることにある。

≪発明の構成≫ 以下、本発明の構成を第３図のクレーム対応図
に基いて説明すると、同図に示す如く、車体側か
ら無線送信された施解錠動作開始の信号f_tを受信
し、この受信に応答して所定の固有信号f_rを無線
送信する携帯用送受信機１００と； 車体側に設けられ、前記施解錠動作開始の信号
f_tを送信するとともに前記携帯用送受信機１００
からの前記固有信号f_rを受信する送受信手段１０
１と； 前記送受信手段１０１によつて受信された固有
信号f_rが車体側に予め設定された固有信号と一致
するか否か判別する固有信号照合手段と１０２
と； ドアロツク等の車体所定部位の錠を施錠・解錠
操作するロツクアクチユエータ１０５と； 手動操作にともなつて、前記送受信手段１０１
に対し、施解錠動作開始の信号f_tの送信を指令す
るスイツチ１０３と； 前記スイツチ１０３の操作がなされ、かつ前記
固有信号照合手段１０２によつて前記固有信号の
一致が判定された場合に限り、前記ロツクアクチ
ユエータ１０５を駆動するロツクアクチユエータ
駆動手段１０４と； 車両ドアの開扉・閉扉を検出するドア開閉検出
手段１０６と； 前記ドアロツクの施錠・解錠状態を検出するド
アロツク状態検出手段１０７と； 前記送受信手段１０１によつて前記固有信号f_r
が受信されたか否かを検出する信号受信検出手段
１０８と； 前記ドア開閉検出手段１０６によつてドアの閉
扉が検出され、かつ前記ドアロツク状態検出手段
１０７によつてドアロツク施錠状態が検出された
時点から一定時間を計時するタイマ手段１０９
と； 前記タイマ手段１０９による一定時間の計時が
終了した時点で前記信号受信手段１０８によつて
再度の固有信号f_rの受信が検出された場合には、
前記ロツクアクチユエータ１０５の駆動を禁止す
るアクチユエータ駆動禁止手段１１０とを具備す
ることを特徴とする。

≪実施例の説明≫ 第４図は、本発明に係る車両用施錠制御装置の
一実施例におけるカード型送信機の構成を示すブ
ロツク図、第５図は同じく車体側に設けられた制
御装置の構成を示す回路図である。

第４図に示すカード型送信機３０は、前記第２
図に示した従来例と同様に、ほぼ名刺大の薄板状
カード型のケース内に収納されており、運転者が
従来の機械式キーと同様に携帯するものである。

そして、上記カード型送信機３０の電気的構成
としては、ループ型アンテナ３１と、リクエスト
信号（車体側から無線送信される施解錠動作開始
の信号）を検出するための受信・復調回路３２
と、マイクロコンピユータ３３と、固有コードを
記憶するためのメモリ３４と、固有コード信号
（固有信号）を送信するためのキヤリア発振回路
３６および変調回路３５とから概略構成されてい
る。

他方、車体側には、第５図に示すような制御装
置４０が搭載されている。この制御装置４０は、
マイクロコンピユータ（以下、CPUと称する）
５３を中心として構成されており、このCPU５
３は、マイクロプロセツサユニツト、Ｉ／Ｏイン
ターフエイス回路、メモリ（ROM、RAM等）、
および、タイマ等を備えたものである。

アンテナ４１ａ，４１ｂは、車体のトランクの
トランクロツク近傍に設置されたループアンテナ
であり、両者は所定間隔を隔てて配置されてい
る。

もう１組のループアンテナ４１ｃ，４１ｄは、
運転席側ドア近傍に配置されるもので、一方のル
ープアンテナ４１ｃは運転席ドアミラーのミラー
枠内に、もう一方のループアンテナ４１ｄは運転
席シートの背もたれ内に配置されている。

尚、このループアンテナ４１ｄは、後に詳述す
るように、運転者が運転席にいる場合と車外に出
た場合の上記カード型送信機３０から送信される
受信信号レベルを検出し、カード型送信機３０が
車室内に置き忘れられたか否かの検出に利用され
るものなので、上記の如く運転席シートの背もた
れ内に配置されている。

上記ループアンテナ４１ａ〜４１ｄに対応し
て、運転席側ドアおよびトランクの外面所定位置
に押釦式スイツチ（以下、起動スイツチとする）
６２，６３が取付けられている。

前記２対のループアンテナの各々片方のアンテ
ナ４１ｂ，４１ｄには90゜移相器４２，４３が接
続されており、これによつて、送信信号および受
信信号が90゜移相される構成となつている。

切換回路４６ａ，４６ｂは、CPU５３の出力
ポートO₃から出力される切換信号S₁に応答して、
トランク側のアンテナ対４１ａ，４１ｂあるいは
運転席側のアンテナ対４１ｃ，４１ｄの何れか一
方のアンテナ対を能動状態とするアナログスイツ
チ回路である。

Ａ／Ｄコンバータ４７は、運転席シートに取付
けられたアンテナ４１ｄによつて受信される受信
信号を高周波増幅器４４を介して入力し、この入
力された信号のレベルをデジタルデータに変換
し、このデジタルデータを受信信号強度データ
RfとしてCPU５３の入力ポートI₂へ供給するも
のである。また、このＡ／Ｄ変換動作は、CPU
５３の出力ポートO₄から供給されるトリガ信号
S₂の到来に伴つて実行される。

切換回路４８は、可動接点４８ａ及び４８ｂか
らなるアナログスイツチで、CPU５３の出力ポ
ートO₂から出力される切換信号S₄に応答して、
切換回路４６ａと変調器４９、切換回路４６ｂと
高周波増幅器５１の接続状態を切換える。

ドアスイツチ５７は、運転席側ドアの開扉・閉
扉状態を検出するためのもので、ドア開でON、
ドア閉でOFFとなるものである。

同様にして、ドアスイツチ５８は、、助手席ド
アと後部座席用の左右２枚のドア（セダンの場
合）のそれぞれの開・閉状態を検出するためのス
イツチであり、ドア開でON、ドア閉でOFFとな
る。

キースイツチ５９は、運転室内のイグニツシヨ
ンキースイツチのキーシリンダ内にキーが挿入さ
れたか否かを検出するためのスイツチであり、キ
ーシリンダ内にキーが挿入された状態でONとな
るものである。

ロツクノブスイツチ６０は、運転席側ドア内面
に設けられているドアロツクノブの押込み操作が
なされて、ロツク操作が行なわれた場合にONす
るスイツチである。

ロツク状態検出スイツチ６１は、運転席側ドア
のドアロツク機構の状態を検出するスイツチであ
り、このドアロツク機構が施錠状態にある場合に
はOFF、解錠状態にある場合にはONとなるスイ
ツチである。

電源スタート検出回路５４は、前記各スイツチ
５７，６０，６１，６２，６３のうち何れか１つ
でもONとなつた場合（ただし、スイツチ５７，
６１についてはON、OFFの切換え時）に所定時
間駆動し、パワーサプライ５５から各回路に電源
を供給するものである。また、CPU５３の出力
ポートO₅から供給される電源保持信号S₃が到来
した場合には、前記各スイツチのスイツチ動作に
かかわらず電源供給を維持し、CPU５３がスタ
ンバイ状態となつた時点で電源供給を停止する構
成となつている。

リレー６５は、CPU５３の出力ポートO₈から
トランクアンロツク信号S₈が出力されてトランジ
スタT_r1がONとなることによつて駆動し、トラ
ンクロツクの解錠用ソレノイド（図示略）を駆動
してトランクロツクの解錠を行なわせるものであ
る。

リレー６６およびリレー６７は、各々CPU５
３の出力ポートO₇，O₆から出力されるドアロツ
ク信号S₇およびドアアンロツク信号S₆によるトラ
ンジスタT_r2，T_r3のONによつて駆動されるもの
で、リレー６６はドアロツクの自動開閉を行うモ
ータ（図示略）を正転させてドアロツクの施錠を
行い、リレー６７は前記モータを逆転させてドア
ロツクを解錠させるものである。

CPU５３の出力ポートO₉から出力される警報
信号S₉は、警報駆動回路６８の駆動を行なつてク
ラクシヨンを吹鳴させる信号である。

更に、前記CPU５３の入力ポートI₁₂からは、
マルチプレクサ６９を介して固有コードが入力さ
れる構成となつている。

すなわち、マルチプレクサ６９には、入力用の
コネクタが設けられており、このコネクタの各端
子は製造時においては全て開放されている。

そして、この施錠制御装置が販売されてユーザ
に手渡される際に、前記カード型送信機３０とと
もに保管されていた固有コードプラグ７０を、前
記マルチプレクサ６９のコネクタに差込むことが
行なわれる。

この固有コードプラグ７０は、カード型送信機
３０の回路内に記憶されている固有コードに対応
するように４桁（各桁は４ビツトで表わされる）
のコードデータを形成するように対応するピン間
が短絡された構造となつている。

このような固有コードプラグ７０がマルチプレ
クサ６９のコネクタに差込まれることによつて、
マルチプレクサからは固有コードデータがCPU
５３へ供給されることとなる。

次に、第６図に示すフローチヤートは、前記カ
ード型送信機３０内のマイクロコンピユータ３３
において実行される処理の内容を示すもので、第
７図〜第１３図に示すフローチヤートは、前記車
体側制御装置４０内のマイクロコンピユータ５３
において実行される処理の内容を示すフローチヤ
ートである。

第６図のフローチヤートに示す如く、カード型
送信機３０においては、ステツプ１の処理によつ
て、車体側制御装置４０から送信される施解錠動
作開始のリクエスト信号の受信待機処理が行なわ
れており、リクエスト信号が受信されると、ステ
ツプ１の判別結果がYESとなつて、次のステツ
プ２およびステツプ３の処理が実行される。

上記ステツプ２の処理は、予めメモリ３４に記
憶されている車両固有のコード信号（例えば４ビ
ツト４桁のシリアルデータを“０”、“１”の組合
せによつて設定したもの）を読込んで、次のステ
ツプ３の処理によつて、上記読込まれた固有コー
ドデータに対応するパルス列信号を変調回路３５
へ出力する処理がなされる。

これによつて、カード型送信機３０のループア
ンテナ３１からは、前記固有コード信号が載せら
れた信号が送出されることとなる。

第７図に示すフローチヤートは、前記車体側制
御装置４０のCPU５３において実行される処理
のうちのメインルーチンの内容を示すフローチヤ
ートである。このメインルーチンは、前記各スイ
ツチ５７〜６３のうち何れか１つでも操作された
時点で開始されるものであり、ステツプ11の処理
において、メモリエリアのｎ番地のデータを読出
して、このｎ番地に入力ポートデータが格納され
ているか否かを判別する。

次にステツプ12の処理で、前記ｎ番地に入力ポ
ートのデータが格納されていた場合には、その入
力ポートが何れのポートであるか否かによつて、
その対応するサブルーチンを実行する。

そして、上記サブルーチンの実行が終了する
と、次にステツプ13の処理によつてｎ番地のリセ
ツトがなされた後、ステツプ14の処理により、ｎ
＋１番地の内容をｎ番地へシフトし、同時にｎ＋
２番地以下の番地の内容を順次１つ前の番地へシ
フトする処理を行なう。

次のステツプ15の処理では、ｎ番地内に入力ポ
ートデータが格納されているか否かを判別する処
理が行なわれ、ｎ番地内に入力ポートデータが格
納されている場合には再びステツプ11へ戻り、以
下ｎ番地内に入力ポートデータがなくなるまでこ
のメインルーチンが実行される。

そして、ｎ番地内に入力ポートデータがなくな
つた時点でCPU５３をスタンバイ状態にする。
よつて、次に各スイツチ５７〜６３のうちいずれ
かが操作され割込処理が行なわれるまではCPU
５３は待機した状態となる。

このように、本実施例装置においては、各スイ
ツチ５７〜６３のうちいずれかが操作されるまで
の間は、最低限必要な電源を除いて、各回路への
電源供給が停止していることによつて、車載バツ
テリの電力消費量を極力低減させる構成となつて
いる。

上記入力ポートデータは、各スイツチ５７〜６
３が操作される毎に行なわれる割込処理（第８図
に示す）によつて、スイツチ動作したポートの順
に、ｎ番地、ｎ＋１番地、……の如く順次記憶が
行なわれる。

上記サブルーチンとしては、第９図以下に示す
如く、サブルーチンＡ〜Ｅの５つのサブルーチン
が設けられている。

サブルーチンＡは、入力ポートI₄にアース電位
の入力信号（以下、単に“Ｌ”と記す）があつた
場合に実行される処理で、これはドアスイツチ５
７のON操作があつた場合に行なわれる。

サブルーチンＢは、入力ポートI₁₀に“Ｌ”入
力信号があつた場合に実行されるもので、これ
は、起動スイツチ６２のON操作があつた場合に
行なわれることとなる。

サブルーチンＣは、入力ポートI₅に入力があつ
た場合に実行されるもので、これは、AND回路
６４から“Ｈ”信号が入力された場合に実行され
るものである。すなわち、ドアスイツチ５７が
OFF（運転席側ドアが閉扉されている状態）で、
かつ、ロツク状態検出スイツチ６１がOFF（運転
席側ドアのドアロツクが施錠された状態）のとき
にAND回路６４の出力が“Ｈ”となる。

サブルーチンＤは、入力ポートI₈に“Ｌ”入力
があつた場合に実行されるもので、これは、ロツ
クノブスイツチ６０がONとなつた場合に行なわ
れるものである。

サブルーチンＥは、入力ポートI₉に“Ｌ”入力
があつた場合に実行されるもので、これは、ロツ
ク状態検出スイツチ６１がON（運転席側ドアの
ドアロツクが解錠された状態）のときに行なわれ
るものである。

今仮に、車両のドアロツク等が全て施錠されて
いると仮定し、上記カード型送信機３０を携帯し
た運転者が車両に乗り込むため運転席側ドアロツ
クを解錠しようとした場合の動作を説明する。

運転者が行なう操作としては、運転席側ドアの
ドアハンドル近傍に設けられた起動スイツチ６２
を手動操作するのみで良い。

上記起動スイツチ６２のON操作がなされるの
に伴つて、電源が各回路に供給されるとともに
CPU５３が起動し、第８図に示す割込処理が行
なわれた後、第７図のメインルーチンが行なわ
れ、これによつて、前記起動スイツチ６２のON
に対応するサブルーチンＢが実行される。

第１０図に示すサブルーチンＢが開始される
と、ステツプ30において、まず、システムダウン
フラグFlagに“１”がセツトされているか否か
を判別する。このシステムダウンフラグFlagは、
後述するカード置き忘れ判別処理によつてカード
の置き忘れが検出された場合にセツトされるもの
で、このフラグFlagに“１”がセツトされてい
る場合には、ロツクの解錠・施錠は行なわれない
こととなつて、ロツクの解錠・施錠を行なう場合
には機械式キーによつてのみ可能となる。

上記フラグFlagが“０”のリセツト状態であ
れば、次にステツプ31の処理が実行されて、車室
内のイグニツシヨンキーシリンダにキーが差込ま
れているか否かを検出する。これは、前記キース
イツチ５９がONになつているか否かを入力ポー
トI₇の状態によつて判別する処理である。

この判別結果がNOである場合には、運転者が
乗車しているものと判定し、この場合にはドアロ
ツクの施錠・解錠制御は実行されない。

また、YESの場合には、次にステツプ32の処
理が実行されて、リクエスト信号出力処理が実行
される。この処理は、出力ポートO₁，O₂，O₃か
ら、それぞれ駆動信号S₅および切換信号S₄，S₁を
出力する処理である。これによつて、発振器５０
から発生する搬送波を、変調器４９において所定
の変調を行なつてリクエスト信号とし、このリク
エスト信号を切換回路４８、切換回路４６ａ、高
周波増幅器４５ｂを介して、ループアンテナ４１
ｃ，４１ｄへ供給することにより、リクエスト信
号を送信する動作が行なわれる。

このとき、90゜移相器４３によつて、ループア
ンテナ４１ｄから発生するリクエスト信号は、ル
ープアンテナ４１ｃから発生するリクエスト信号
に対しその位相が90゜ずれた信号となつて送信さ
れる。これは、送信されたリクエスト信号が運転
者の携帯するカード型送信機３０に確実に受信さ
れるようにするための構成である。

このようにして、リクエスト信号が送信される
と、運転者が携帯しているカード型送信機３０側
では、第６図に示すフローチヤートのステツプ１
の判別結果がYESとなる。これによつて、次の
ステツプ２の処理が実行されて、予めメモリ３４
に記憶されている車両固有のコード信号を読込ん
で、次のステツプ３の処理によつて、上記読込ま
れた固有コードデータに対応するパルス列信号を
変調回路３５へ出力する処理がなされている。

この間、上記車体側制御装置４０においては、
第１０図のステツプ32の処理が終了した後、ステ
ツプ33の処理において、コード信号が受信される
までの待機状態を継続している。

そして、上記カード型送信機３０から固有コー
ド信号が送信されると、車体側の制御装置４０に
おいては、上記能動状態となつているループアン
テナ対４１ｃ，４１ｄによつて上記固有コード信
号が受信される。

上記受信された固有コード信号のうち、ループ
アンテナ４１ｄによつて受信された信号は90゜移
相器４３によつて90゜の移相が行なわれ、かつ、
ループアンテナ４１ｃによつて受信された信号と
合成された後、切換回路４６ｂ、切換回路４８、
高周波増幅器５１を介して検波・復調器５２へ供
給される。この検波・復調器５２によつて搬送波
中のコード信号成分が抽出されて、CPU５３の
入力ポートI₁へ入力される。

このとき、第１０図のステツプ34の処理によつ
て、上記入力ポートI₁に入力されたコード信号
（Ａ／Ｄ変換されている）が読込まれて、所定の
レジスタに一時記憶される。

そして、ステツプ34の処理では、更にマルチプ
レクサ６９から車体側に設定されている固有コー
ドデータ（以下、車体側固有データとする）が読
み込まれるとともに、次のステツプ35の処理で
は、前記受信されたコードデータ（以下、受信固
有コードとする）とを照合し、両者の一致の判別
を行う。

上記一致判別処理の結果が“不一致”であれ
ば、前記起動スイツチ６２を操作した者が携帯し
ているカード型送信機が、この車両とは対応して
いないもの、すなわち、スイツチ操作した者がこ
の車両の所有者でない場合等であると判定して、
以下のドアロツクの解錠操作は行なわない。

他方、前記受信固有コードと車体側固有コード
とが“一致”していれば、次にステツプ36の処理
が実行され、現在ドアが解錠されているか否かの
判別処理が行なわれる。これは、ロツク状態検出
スイツチ６１がONであるか否かを入力ポートI₉
の状態から判別する処理である。

この判別結果がNOであれば、次のステツプ37
の処理が実行されて、出力ポートO₆からドアア
ンロツク信号S₆が出力され、トランジスタT_r3が
ONされることによつて、リレースイツチ６７が
駆動し、これによつてドアロツクモータが逆転し
てドアロツクが解錠される。

このようにして、車体側の固有コードに一致す
るコードを持つカード型送信機３０を所持した者
が起動スイツチ６２をON操作したときのみドア
ロツクが解錠される構成となつており、上記カー
ド型送信機３０を所持しない者がロツクを解錠し
ようとしても解錠動作は行なわれない。また、固
有コード信号の異なるカード型送信機を所持する
者が同様に解錠操作を行なおうとしてもドアロツ
クの解錠は行なわれない。

次に、運転者が、降車する際に、ドアロツクを
施錠する場合について説明する。

運転者が降車する際の動作としては、車両を停
止させた後、イグニツシヨンキーシリンダからキ
ーを抜取り、運転席側ドアを開扉して車外に出た
後、ドアを閉扉して施錠するという一連の動作を
行なう。

このとき、運転者がカード型送信機３０を携帯
している場合には、車外に出て閉扉した後、起動
スイツチ６２をONするか、ロツクノブを押込ん
だ状態で閉扉させるか、あるいはドアを閉扉した
後キーによつて施錠するかの３通りの施錠が行な
える。

まず、運転者がイグニツシヨンキーシリンダか
らキーを抜取つた後、降車するために運転席側ド
アを開いたとすると、ドアスイツチ５７がONと
なつて、CPU５３が起動する。これによつて、
サブルーチンＡが実行されることとなる。

サブルーチンＡが開始されるとステツプ21の処
理において、リクエスト信号出力処理が行なわれ
る。この処理は、前記第１０図のステツプ32で示
した処理と同様である。上記リクエスト信号が送
信された後は、次のステツプ22の処理によつて、
カード型送信機３０から送られて来るコード信号
の受信待機処理が行なわれる。

そしてコード信号が受信されると、次のステツ
プ23の処理が実行されて、運転席内に配置された
ループアンテナ４１ｄによつて受信された信号を
入力ポートI₂からＡ／Ｄコンバータ４７を介して
受信固有コードの強度データRfとして読込んで、
所定のレジスタに一時記憶する処理が行なわれ
る。

上記の如く、受信固有コードの強度データRf
が読込まれると、この強度データは次のステツプ
24の処理によつて、第１の強度データV_Aとして
記憶される。

上記のような処理が実行されている間に、運転
者は車外に出た後、ドアを閉扉する。このとき、
運転者はドアロツクノブを押込んで閉扉を行なつ
たとする。

この場合、前記ドアの閉扉によつて、次にサブ
ルーチンＣが実行されることとなる。

サブルーチンＣが開始されると、まずステツプ
41の処理によつて、イグニツシヨンキーシリンダ
からキーが抜取られているか否かを判別し、抜取
られていない状態であれば、サブルーチンＣの内
容は実行されない。

YESであれば、運転者は車外にいるものとし
て、次のステツプ42の処理へ移る。このステツプ
42の処理では、リクエスト信号出力処理が実行さ
れて、カード型送信機３０へリクエスト信号を送
出する動作が行なわれる。

そして、次にステツプ43の受信待機処理が行な
われて、カード型送信機３０からコード信号が送
信されてくると、これを受信して次のステツプ44
の処理が行なわれる。このステツプ44の処理は、
前記第９図のステツプ23の処理と同様の処理で、
Ａ／Ｄコンバータ４７から入力される受信固有コ
ード信号の強度データを読込む処理が行なわれ
る。

そして次のステツプ45の処理で、上記読込まれ
た強度データを第２の強度データV_Bとして一時
記憶する処理が行なわれる。

しかる後、ステツプ46の処理が実行されて、前
記第９図のステツプ24の処理によつて記憶された
第１の強度データV_Aと上記第２の強度データV_B
とを読出して、両者の差｜V_A−V_B｜を求めて、
この差が予め設定されている基準値V_DIFよりも大
きいか否かの判別処理が行なわれる。

上記｜V_A−V_B｜が基準値V_DIF以下（この場合、
V_A≒V_Bである）の場合には、運転者が車外に出
ているにもかかわらず、受信信号強度が変化して
いないことを表わしており、これはすなわち、カ
ード型送信機３０を車室内に置いたまま運転者が
車外に出てしまつたと判定できる。

従つて、この場合には、次にステツプ47の処理
が実行されて、出力ポートO₉から警報駆動信号
S₉が出力されて、クラクシヨンが吹鳴される。

上記の動作によつて、運転者は上記警報を聞い
て、カード型送信機３０を車室内に置き忘れたこ
とを知ることができる。

他方、上記｜V_A−V_B｜が基準値V_DIFより大で
ある場合には、運転者が降車する直前の車室内に
いる状態での受信信号強度V_Aに対して、ドアが
閉扉された後の受信信号強度V_Bが変化している
ことを表わしており、この場合には、運転者がカ
ード型送信機３０を所有している状態で車外に出
たと推定できる。

しかしながら、このように受信信号強度に経時
変化が現われる場合は、上記運転者がカード型送
信機３０を所有して車外に出た場合の他にも、次
のような状態が考えられる。

すなわち、運転者が降車する際に、運転席側ド
アを開扉し、車室外に出た後、その時点まで着用
していた上着を脱いで車内に置いた場合、この上
着にカード型送信機３０が入つていたとすると、
ドアを開扉した時点の受信信号強度V_Aと運転者
が車外に出て上着を車内に入れた後ドアを閉扉し
た時点における受信信号強度V_Bとは若干異なる
こととなり、上記ステツプ46の判別結果がYES
となつてしまう。

このため、カード型送信機３０を車室内に置き
忘れているにもかかわらず、置き忘れを報知する
ための警報が吹鳴せず、運転者は置き忘れを知る
ことはできない。

そこで、本実施例装置は、上記の事態発生を防
止するために、更に２重の置き忘れ防止機能を設
けてある。

すなわち、上記ステツプ46の判別結果がYES
となつた後、次にステツプ48の処理によつて所定
のタイマをスタートさせ、所定時間経過した時点
で再度リクエスト信号を発生して、カード型送信
機３０からこのリクエスト信号に応答してコード
信号が送信されて来るか否かを検出する処理が行
なわれる（ステツプ49〜51の処理）。

この場合、運転者がドアを施錠して車両から離
れた場合に、カード型送信機３０を所持した状態
であれば、上記所定時間が経過する間に運転者
は、リクエスト信号が到達不可能な距離にまで離
れていると考えられるため、カード型送信機３０
からコード信号は発生しないはずである。

これに対して、上記所定時間が経過しても、カ
ード型送信機３０からコード信号が送信されて来
るということは、カード型送信機３０が若干の位
置移動があつたとしても、未だ車室内に存在する
と判定できる。

従つて、この場合には、次にステツプ52の処理
が実行されて、システムダウンフラグFlagをセ
ツトし、以後起動スイツチ６２，６３をON操作
してもロツクの解錠・施錠動作が行なわれないよ
うにする。

このようにして、カード型送信機３０の車室内
置き忘れの検出を２重のチエツクによつて確実に
検出し、置き忘れが検出された場合には、警報を
発生するか、あるいは、システムダウンを行なつ
て以後の解錠・施錠動作を禁止することによつ
て、第三者がドアロツク等の解錠を行なつてしま
うことを確実に防止できる。

次に、運転者が降車した後、起動スイツチ６２
をON操作することによつて施錠を行なつた場合
について説明する。

まず、運転者が降者しようとしてドアを開扉し
ようとした場合には、同様にしてサブルーチンＡ
が実行され、この場合の受信信号の強度V_Aが記
憶される。

しかる後、運転者が車外に出た後ドアを閉扉
し、起動スイツチ６２をON操作したとすると、
この起動スイツチ６２のONに伴つて、サブルー
チンＢが実行される。

このサブルーチンＢが開始された後は、前述し
た動作と同様にして、リクエスト信号出力処理と
カード型送信機３０からのコード信号の受信読込
み処理および、受信固有コードと車体側固有コー
ドとの照合一致判別処理とが行なわれ、両コード
の“一致”が判定されると、ステツプ36からステ
ツプ38の処理が実行されて、解錠状態のドアロツ
クを施錠する動作が行なわれる。

そして、ドアロツクの施錠が行なわれた後は、
第１２図に示されるサブルーチンＤの処理が引き
続き行なわれることとなる。

このサブルーチンＤの処理は、ドアが開扉され
ているか否か、また、キーがイグニツシヨンキー
シリンダに挿入されているか否かを判別して、ド
アが開扉され、かつキーが挿入されている状態で
はドアロツクを解錠させる処理である。

従つて、この場合、ドアが閉扉されていれば、
またドアが開かれている状態でもキーが抜かれて
いる状態であれば、ドアの解錠は行なわれない。

そして、ドアが閉扉され、かつ、ドアロツクが
施錠されたことによつて、次にサブルーチンＣが
引き続き実行されることとなる。

すなわち、再度リクエスト信号を出力するとと
もに、受信されるコード信号の強度（第２の強度
データV_B）を求め、前記第１の強度データV_Aと
第２の強度データV_Bとから受信信号強度の経時
変化があるか否かの判別を行なつて、変化が認め
られない場合には、これをカード型送信機３０の
置き忘れと判定して警報を発生するか、あるい
は、上記受信信号強度の経時変化が認められない
場合であつても、ドアの閉扉時点から所定時間後
においても、リクエスト信号に応答してカード型
送信機３０からコード信号が送信されて来た場合
には、置き忘れと判定してロツクの解錠・施錠動
作の禁止が行なわれる。

なお、運転者が降車してドアを閉扉した後、キ
ーによつてドアを施錠した場合には、前記ドアロ
ツクノブを押込み操作してドアを閉じた場合の動
作と同様の動作が行なわれる。

更に、上記の如く、カードの置き忘れが検出さ
れて、システムダウンがなされた場合には、運転
者自身でも、起動スイツチ６２，６３によるロツ
クの解錠・施錠が行なえないこととなるため、サ
ブルーチンＥを設けて、キーによつてドアロツク
が解錠された場合には、上記システムダウンフラ
グFlagをリセツトする構成となつている。

従つて、カード型送信機３０を車室内に置き忘
れてしまつたことによつて、システムダウンがな
された場合には、運転者が所持しているキーを用
いてドアロツクの解錠を行なうのに伴つて、再び
通常の動作に復帰することとなる。

なお、トランクロツクについては、上述したド
アロツクに関する動作と同様にして行なわれるこ
ととなり、これらの動作およびフローチヤートは
同様のものとして図示および説明は省略する。

≪発明の効果≫ 以上詳細に説明したように、この発明の車両用
施錠制御装置にあつては、携帯用の送信機を車室
内に置き忘れた場合の防盗性を一層確実に向上さ
せることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は先願に係る車両用施錠制御装置の概略
構成を示すブロツク図、第２図は同装置の外観お
よび車両への実装状態を示す図、第３図は本発明
のクレーム対応図、第４図は本発明の一実施例装
置におけるカード型送信機の電気的構成を示すブ
ロツク図、第５図は同実施例装置における車体側
制御装置の電気的構成を示す回路図、第６図は同
実施例装置のカード型送信機において実行される
処理の内容を示すフローチヤート、第７図〜第１
３図は同装置の車体側制御装置において実行され
る処理の内容を示すフローチヤートである。 １００……携帯用送受信機、１０１……送受信
手段、１０２……固有信号照合手段、１０３……
スイツチ、１０４……ロツクアクチユエータ駆動
手段、１０５……ロツクアクチユエータ、１０６
……ドア開閉検出手段、１０７……ドアロツク状
態検出手段、１０８……信号受信検出手段、１０
９……タイマ手段、１１０……ロツクアクチユエ
ータ駆動禁止手段、３０……カード型送信機、４
０……制御装置、６２，６３……起動スイツチ、
３３，５３……マイクロコンピユータ、４１ａ〜
４１ｄ……ループアンテナ、４７……Ａ／Ｄコン
バータ、５４……電源スタート検出回路、５７…
…ドアスイツチ（運転席側ドア）、５８……ドア
スイツチ（助手席側および後部ドア）、６０……
ロツクノブスイツチ、６１……ロツク状態検出ス
イツチ、６５〜６７……リレースイツチ、６８…
…警報駆動回路、７０……固有コードプラグ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車体側から無線送信された施解錠動作開始の
   信号f_tを受信し、この受信に応答して所定の固有
   信号f_rを無線送信する携帯用送受信機１００と； 車体側に設けられ、前記施解錠動作開始の信号
   f_tを送信するとともに前記携帯用送受信機１００
   からの前記固有信号f_rを受信する送受信手段１０
   １と； 前記送受信手段１０１によつて受信された固有
   信号f_rが車体側に予め設定された固有信号と一致
   するか否か判別する固有信号照合手段１０２と； ドアロツク等の車体所定部位の錠を施錠・解錠
   操作するロツクアクチユエータ１０５と； 手動操作にともなつて、前記送受信手段１０１
   に対し、施解錠動作開始の信号f_tの送信を指令す
   るスイツチ１０３と； 前記スイツチ１０３の操作がなされ、かつ前記
   固有信号照合手段１０２によつて前記固有信号の
   一致が判定された場合に限り、前記ロツクアクチ
   ユエータ１０５を駆動するロツクアクチユエータ
   駆動手段１０４と； 車両ドアの開扉・閉扉を検出するドア開閉検出
   手段１０６と； 前記ドアロツクの施錠・解錠状態を検出するド
   アロツク状態検出手段１０７と； 前記送受信手段１０１によつて前記固有信号f_r
   が受信されたか否かを検出する信号受信検出手段
   １０８と； 前記ドア開閉検出手段１０６によつてドアの閉
   扉が検出され、かつ前記ドアロツク状態検出手段
   １０７によつてドアロツク施錠状態が検出された
   時点から一定時間を計時するタイマ手段１０９
   と； 前記タイマ手段１０９による一定時間の計時が
   終了した時点で前記信号受信手段１０８によつて
   再度の固有信号f_rの受信が検出された場合には、
   前記ロツクアクチユエータ１０５の駆動を禁止す
   るアクチユエータ駆動禁止手段１１０とを具備す
   ることを特徴とする車両用施錠制御装置。 ２ 前記アクチユエータ駆動検出手段１１０は、
   前記ドアロツクを解錠状態にしたときに解除され
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
   車両用施錠制御装置。