JPS60119875A - 車両用施錠制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両の機械式キーの代わりとして、無線式
にドアロック等の錠の解錠・施錠を行なう車両用施錠制
御］装置に関する。

（発明の背景） 本願出願人は、先に、特願昭５７−１３２１１８号（未
公開−）において［電波式キーシステム」提案している
。この電波式キーシステムは、例えば車両のドアロック
に適用され、運転者がキーを所持する代わりに送信機を
持ち、この送信機を所持したものが上記ドアに設けられ
たスイッチを操作した場合のみドアロックの解錠あるい
は施錠が行なわれる構成となっているものである。

第１図は、上記電波式キーシステム（以下、車両用施錠
制御装置と称する）の概略構成を示ザブロック図である
。同図に置いて、送信機１は、カード型ケース内に収納
されており、このカード型送信１５１１は、車両１８の
機械式キーの代わりに運転者が携帯するものである。

他方、車両１８側には、制御装置２が搭載されており、
更にウィンドウにはループアンテナ１０が設けられ、運
転席側ドアのドアハンドル近傍にスイッチが設けられて
いる。

上記カード型送信機１は、常時電源ＯＮ状態であって、
上記車体側の制御装置２から送信されるリクエスト信号
を受信可能な状態となっている。

そして、このカード型送信機１を携帯した運転者がドア
ロックの解錠を行なうために、上記スイッチ１２を手動
操作づ−ると、第１図に示す制御装置２内のリクエスト
信号発生回路１１が作動し、一定時間リフニス］・信号
をループアンテナ１０から送信する。このループアンテ
ナ１０から送信されたリクエスト信号は、電磁誘導作用
によって上記カード型送信機１のループアンテナ３によ
って受信される。そして、カード型送信機１側において
は、リクエスト信号検出回路７によって、上記リフニス
ト信号が車両１８側の制御装置２から送信されたことを
検出し、コード信号発生回路８を作動させる。

コード信号発生回路８が作動すると、予めコード記憶回
路９に記憶されていた車両１８固有のコード信号（車両
毎に異なるコードが設定される）を出力する。そして、
変調回路５において、キャリア発振回路６から供給され
るキャリア信号を上記コード信号によって変調し、出力
回路４．ループアンテナ３を介して送信する。

すると、車両側においては、上記カード型送信Ｉｊ１１
１から送信されてくる固有コード信号がループアンテナ
１０によって受信され、この受信された固有コード信号
は、受信・復調回路１３を介してコード照合回路１４へ
供給される。

コード照合回路１４においては、コード記憶回路１５に
予め登録されている車両固有のコード信号と、上記受信
されたコード信号とが一致するか否かの判別を行なうも
のであり、両コード信号が一致した場合に限りアクチュ
エータ駆動回路１６の駆動を行なうものである。

そして、アクチュエータ駆動回路１６が駆動されると、
ドアロックの解錠・施錠を行なうアクチュエータ１７が
駆動されてドアロックが解錠されることとなる。

このように、カード型送悟機１側のコード信号と車両側
の制御回路２に登録されているコード信号とが一致した
場合に限りドアロックの解錠・施錠が行われることによ
って、例えば上記カード型送信機１を所持しない者がド
アロックを解錠しようとしても、ドアロックは解錠され
ない。また、コード信号の異なるカード型送信機１を携
帯した者がドアロックを解錠しようとしても同様にして
ドアロックは解錠されない。これによって、上記カード
型送信１１１１は、従来の機械式キーと同様の防犯性を
有するものとなる。

また、上記カード型送信機１は、ポケットや鞄等の中に
収納した状態ｒ使用可能であるため、従来の機械式キー
のように、解錠あるいは施錠の都度、キーを取り出す手
間が省りることとなる。

なお、上記アクチュエータ１７は、駆動毎にドアロック
の状態を反転させる構成となっており、駆動前にドアロ
ックが施錠されていれば解錠動作を行ない、駆動前に解
錠状態となっていれば施錠動作を行なう。

ところで、このような車両用施錠制御装置にあっては、
上記カード型送信Ｖ１１が車両側の制御装　、置２の近
傍に存在し、かつ上記スイッチ１２が操作された場合に
は必ずドアロックの施錠・解錠が行なわれる構成となっ
ているため、例えば、運転者が上記カード型送信１ｍｔ
１を車室内に置いｉこまま車外に出た後、ドアロックの
施錠を行なうためにスイッチ１２を操作すると、ドアロ
ックは施錠されてしまって、カード型送信機１は車室内
にとり残されてしまうこととなり、更に、このような事
態が生じた場合、カード型送信機１は車両内に存在する
だめに、第３者がスイッチ１２を操作ずればドアロック
の解錠がなされてしまうことが考えられる。

（発明の目的） この発明は上記の事情に鑑みてなされたもので、前述の
ようなカード型送信機を車室内に置き忘れてしまうよう
な事態を防止し、防盗性の向上を図ることにある。

（発明の構成） 以下、本発明の構成を第３図のクレーム対応図を用いて
説明する。

受信手段１０１は、車体側に設ｉノられて、携帯用送信
＊ｉ　ｏｏから無線送信される所定の固有信号を受信す
る。

固有信号照合手段１０２において、上記受信された固有
信号が車体側に予め設定された固有信号に一致するか否
かの判別がなされる。

スイッチ１０３は、手動操作に伴ってドアロック等の車
体所定部位の錠の施・解錠動作の制御開始の信号を出力
するもので、ロックアクチュエータ駆動手段１０４は、
前記スイッチの操作がなされ、かつ前記固有信号の一致
が判定された場合に限り、ロックアクチュエータ１０５
を駆動して前記錠の施錠・解錠を行なうものである。

ドアｒＪｔｌ閉検出手段１０６は、車両ドアの開扉・閉
扉を検出するものであり、ドアロック状態検出手段１０
７は、ドアロックの施錠・解錠状態を検出するものであ
る。

更に、本発明装置は、前記固有信号が受信されたか否か
を検出する信号受信検出手段１０８と、前記ドアの開扉
が検出され、かつドアロック施錠状態が検出された場合
に、該検出時点から一定時間を８１時するタイマ手段１
０９とを備えているとともに、ロックアクチュエータ駆
動禁止手段１１０を具備している。

このロックアクチュエータ駆動禁止手段１１０において
は、前記タイマ手段１１０による一定時間が経過した時
点で、前記信号受信検出手段１０８によって固有信号が
受信されたことが検出された場合には、前記ロックアク
チュエータ１０５の駆動を禁止する構成ものである。

（実施例の説明） 第４図は、本発明に係る車両用施錠制御装置の一実施例
におけるカード型送信機の構成を示すブロック図、第５
図は同じく車体側に設りられた制御装置の構成を示す回
路図である。

第４図に示すカード型送信機３０は、前記第２図に示し
た従来例と同様に、はぼ名刺大の薄板状カード型のケー
ス内に収納されており、運転者が従来の機械式キーと同
様に携帯するものである。

そして、上記カード型送信機３０の電気的構成としては
、ループ型アンテプ３１と、リクエスト信号を検出する
ための受信・１ｊｉｔ調回路３２と、マイクロコンピュ
ータ３３と、固有コードを記憶するためのメモリ３４と
、固有コード信号を送信するだめのキャリア発振回路３
６および変調回路３５とかＩう概略構成されている。

使方、車体側には、第５図に示すような制御装置４０が
搭載されている。この制御装置４０は、マイクロコンピ
ュータ（以−ト、ＣＰＵと称する）５３を中心として構
成されており、このＣＰＵ５３は、マイクロプロセッサ
ユニット、Ｉ１０インターフェイス回路、メモリ（ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ等）、および、タイマ等を備えたものである
。

アンテナ４１ａ、４１ｂは、車体のトランクのトランク
ロック近傍に設置されたループアンテナであり、両者は
所定間隔を隔てて配置されている。

もう１組のループアンテナ４１ｃ、４１ｄは、運転席側
ドア近傍に配置されるもので、一方のループアンテナ４
１Ｃは運転席側ドアミラーのミラ−枠内に、もう一方の
ループアンテナ４１ｄは運転席シート内に配置されてい
る。

上記ループアンテナ４１ａ〜４１ｄに対応して、運転席
側ドアおよびトランクの外面所定位置に押釦式スイッチ
（以下、起動スイッチとする）６２゜６３が取付けられ
ている。

前記２対のループアンテナの各々片方のアンテナ４１ｂ
、４１ｄには９０°移相器４２．４３が接続されており
、これによって、送信信号および受信信号が９０’移相
される構成となっている。

切換回路４６ａ、４６ｂは、ＣＰＵ５３の出力ポート０
３から出力される切換信号Ｓ＋に応答して、トランク側
のアンテナ対４１ａ、４１ｂあるいは運転席側のアンテ
ナ対４１ｃ　、４１ｄの何れか一方のアンテナ対を能動
状態とするアナログスイッチ回路である。

Δ／Ｄコンバータ４７は、運転席シートに取イ」けられ
たアンテナ４１６によって受信される受信信号を高周波
増幅器４４を介して入力し、この入力された信号のレベ
ルをデジタルデータに変換しこのデジタルデータを受信
信号強度データＲｆとしてＣＰＵ５３の入力ボートＩ２
へ供給するものである。また、このＡ／Ｄ変換動作は、
ＣＰＵ５３の出力ポート０４から供給されるトリが信号
Ｓ２の到来に伴って実行される。

ドアスイッチ５７は、運転席側ドアの開扉・開扉状態を
検出するためのもので、ドア間でＯＮ。

ドア間でＯＦＦとなるものである。

同様にして、ドアスイッチ５８は、助手席ドアと後部の
２のドア（セダンの場合）のそれぞれの開・閉状態を検
出するための一スィッチであり、ドア間でＯＮ、ドア間
でＯＦＦとなる。

キースイッチ５９は、運転室内のイグニッションキース
イッチのキーシリンダ内にキーが挿入されたか否かを検
出するためのスイッチであり、キーシリンダ内にキーが
挿入された状態でＯＮとなるものである。

ロックノブスイッチ６０は、運転席側ドア内面に設けら
れているドアロックノブの押込み操作がなされて、ロッ
ク操作が行なわれた場合にＯＮするスイッチである。

ロック状態検出スイッチ６１は、ドアロック機構の状態
を検出するスイッチであり、ドアロック機構が施錠状態
にある場合にはＯＦＦ、解錠状態にある場合にはＯＮと
なるスイッチである。

電源スタート検出回路５４は、前記各スイッチ５７〜６
３のうち何れか１つでもＯＮとなった場合（ただし、ス
イッチ５７．６１についてはＯＮ。

ＯＦＦの切換え時）に所定時間駆動し、パワーサプライ
５５から各回路に電源を供給づるものである。また、Ｃ
ＰＩＪ５３の出力ポート０５から供給される電源保持信
号Ｓ３が到来した場合には、前記各スイッチのスイッチ
動作にかかわらず電源供給を維持し、ＣＰＩＪ５３がス
タンバイ状態となった時点で電源供給を停止する構成と
なっている。

リレー６５は、ＣＰｔＪ５３の出力ポート０６からトラ
ンクアンロック信号Ｓ６が出力されてトランジスタ１′
ｒ１がＯＮとなることによって駆動１ノ、１〜ランクロ
ツクの解錠用ソレノイド？（図示略）を駆動してトラン
クロックの解錠を行なわせるものである。

リレー６６およびリレー６７は、各々ＣＰＵ５３の出力
ボート０７，０６から出力されるドアロック信号Ｓ７お
よびドアアンロック信号ｓ６にょるトランジスタＴｒ　
２　、　Ｔｒ　３のＯＮによって駆動されるもので、リ
レー６６はドアロックの自動開閉を行なうモータ（図示
略）を正転させてドアロックの解錠を行ない、リレー６
７は前記モータを逆転させてドアロックを施錠させるも
のである。

ＣＰＩＪ５３の出力ポート０９から出力される警報信＠
Ｓ９は、警報駆動回路６８の駆動を行なってクラクショ
ンを吹鳴させる信号である。

更に、前記ＣＰＵ５３の入力ボート１１２からは、マル
チプレクサ６９を介して固有コードが入ツノされる構成
どなっている。

１なわち、マルチプレクサ６９には、入力用のコネクタ
が設けられており、このコネクタの各端子は製造時にお
いては全て開放されている。

そして、この施錠制御装置が販売されてユーザに手渡さ
れる際に、前記カード型送信１３０とともに保管されて
いた固有コードプラグ７０を、前記マルチプレクサ６９
のコネクタに差込むことが行なわれる。

この固有コードプラグ７０は、カード型送信機３０の回
路内に記憶されている固有コードに対応するように４桁
（各桁は４ビツトで表わされる）のコードデータを形成
するように対応プるビン間が短絡された構造となってい
る。

このような固有コードプラグ７０がマルチプレクサ６９
のコネクタに差込まれることによって、マルチプレクサ
からは固有コードデータがＣＰＵ５３へ供給されること
となる。

次に、第６図に示すフローチャー１〜は、前記カード型
送信機３０内のマイクロコンピュータ３３において実行
される処理の内容を示すもので、第７図〜第１３図に示
すフローチャートは、前記車体側制御装ａ　４０内のマ
イクロコンピュータ５３において実行される処理の内容
を示ずフローチャートである。

第６図のフローチャートに示す如く、カード型送信機３
０においては、ステップ（１）の処理によって、車体側
制御装置４０から送信されるリクエスト信号の受信待機
処理が行なわれており、リクエスト信号が受信されると
、ステップ（１）の判別結果がＹＥＳとなって、次のス
テップ（２）およびステップ（３）の処理が実行される
。

上記ステップ（２）の処理は、予めメモリ３４に記憶さ
れている車両固有の］−ド信号（例えば４ビツト４桁の
シリアルデータをｒ　□　ＩＩ　、１１１　ＩＩの組合
せによって設定したもの）を読込んで、次のステップ（
３）の処理によって、上記読込まれた固有コードデータ
に対応するパルス列信号を変調回路３５へ出力する処理
がなされる。

これによって、カード型送信機３０のループアンブナ３
１からは、前記固有コード信号が載才られた信号が送出
されることとなる。

第７図に示すフローチャートは、前記車体側ｌｌｉ制御
回路４０のＣＰＵ５３において実行される処理のうちの
メインルーチンの内容を示すフローチャートである。こ
のメインルーチンは、前記各スイッチ５７〜６３のうち
何れか１つでも操作された時点で開始されるものであり
、ステップ（１１〉の処理において、メモリエリアのｎ
番地のデータを読出して、このｎ番地に入力ポートデー
タが格納されているか否かを判別する。

次にステップ（１２）の処理で、前記ｎ番地に入力ポー
トのデータが格納されていた場合には、その入力ポート
が何れのボートである否かによって、その対応するサブ
ルーチンを実行する。

そして、上記サブルーチンの実行が終了すると、次にス
テップ（１３）の処理によって１１番地のリセットがな
された後、ステップ（１４）の処理により、ｎ＋１ｉｌ
地の内容を１１番地ヘシフトし、同時にｎ＋２番地以下
の番地の内容を順次１つ前の番地ヘシフトする処理を行
なう。

次のステップ（１５）の処理では、０番地内に入力ポー
トデータが格納されている否かを判別する処理が行なわ
れ、ｎ番地内に入力ポートデータが格納されている場合
には再びステップ（１１）へ戻り、以下ｎ番地内に入力
ポートデータがなくなるまでこのメインルーチンが実行
される。

そして、ｎ番地内に入力ポートデータがなくなった時点
でＣＰＩＪ５３をスタンバイ状態にする。

よって、次に各スイッチ５７〜６３のうちいずれかが操
作され割込処理が行なわれるまではＣＰＬＩ５３は待機
した状態となる。

このように、本実施例装置においては、各スイッチ５７
〜６３のうちいずれかが操作されるまでの間は、最低限
必要な電源を除いて、各回路への電源供給が停止してい
ることによって、車載バラブリの電力消費ｍを極力低減
させる構成となっている。

上記入力ポートデータは、各スイッチ５７〜６３が操作
される毎に行なわれる割込処理（第８図に示す）によっ
て、スイッチ動作したボートの順に、ｎ番地、ｎ千１番
地、・・・・・・の如く順次記憶が行なわれる。

上記サブルーチンとしては、第９図以下に示す如く、サ
ブルーチンＡ−Ｅの５つのサブルーチンが設けられてい
る。

サブルーチンＡは、入ノ〕ボート■４にアース電位の入
力信号（以下、単にＬ″と記す）があった場合に実行さ
れる処理で、これはドアスイッチ５７のＯＮ操作があっ
た場合に行なわれる。

サブルーチンＢは、入力ポートＩ　１０に“Ｌ″入力信
号があっＩＣ場合に実行されるもので、これは、起動ス
イッチ６２のＯＮ操作があった場合に行なわれることと
なる。

ナブル−チンＣは、入力ポートＩ５に入力があった場合
に実行されるもので、これは、へＮＯ回路６４からパ１
−１′信号が入力され１ｃ場合に実行されるものである
。すなわち、ドアスイッチ５７がＯＦＦ　（運転席側ド
アが閉扉されている状態）で、かつ、ロック状態検出ス
イッチ６１がＯＦＦ　（運転席側ドアのドアＬ１ツクが
施錠された状態）のときにＡＮＤ回路６４の出ツノが６
Ｎ」″となる。

サブルーチンＤは、入力ポートｒｅに゛′シ′′入力が
あった場合に実行されるもので、これは、０ツクノブス
イツチ６０がＯＮとなった場合に行なわれるものである
。

サブルーチンＥは、入力ポート■、に゛Ｌ″入力があっ
た場合に実行されるもので、これは、ロック状態検出ス
イッチ６１がＯＮ（運転席側ドアのドアロックが解錠さ
れた状態）のときに行なわれるものである。

今仮に、車両のドアロック等が全て施錠されていると仮
定し、上記カード型送信１３０を携帯した運転者が車両
に乗り込むため運転席側ドアロックを解錠しようとした
場合の動作を説明する。

運転者が行なう操作としては、運転席側ドアのドアハン
ドル近傍に設けられた起動スイッチ６２を手動操作する
のみで良い。

上記起動スイッチ６２のＯＮ操作がなされるのに伴って
、電源が各回路に供給されるとともにＣＰＵ５３が起動
し、第８図に示す割込処理が行なわれた後、第７図のメ
インルーチンが行なわれ、これによって、前記起動スイ
ッチ６２のＯＮに対応するサブルーチンＢが実行される
。

第１０図に示すサブルーチンＢが開始されると、ステッ
プ（３０）において、まず、システムダウンフラグＦｌ
ａｇに′１′°がセットされているか否かを判別する。

このシステムダウンフラグＦｌａ。

は、後述するカード置き忘れ判別処理によってカードの
置き忘れが検出された場合にセットされるもので、この
フラグＦ　ｌａｇに゛１′′がセットされている場合に
は、ロックの解錠・施錠は行なわれないこととなって、
ロックの解錠・施錠を行なう場合には機械式キーによっ
てのみ可能となる。

上記フラグＦｌａｇが０″のリセット状態であれば、次
にステップ（３１）の処理が実行されて、車室内のイグ
ニッションキーシリンダにキーが差込まれているか否か
を検出する。これは、前記キースイッチ５９がＯＮにな
っているか否かを入力ポート■７の状態によって判別す
る処理である。

この判別結果がＮｏである場合には、運転者が乗車して
いるものと判定し、この場合にはドアロックの施錠・解
錠制御は実行されない。

また、ＹＥＳの場合には、次にステップ（３２）の処理
が実行されて、リクエスト信号出力処理が実行される。

この処理は、出力ボートＯ＋　、０２　。

Ｏ３から、それぞれ駆動信号＄５および切換信号Ｓ４．
ＳＩを出力する処理である。これによって、発振器５０
から発生する搬送波を、変調器４９において所定の変調
を行なってリクエスト信号とし、このリクエスト信号を
切換回路４８．切換回路４６ａ、高周波増幅器４５ｂを
介して、ループアンテナ４１ｃ、４１ｄへ供給すること
により、リクエスト信号を送信する動作が行なわれる。

このとき、９０°移相器４３によって、ループアンテナ
４１ｄから発生するリクエスト信号は、ループアンテナ
４１ｃから発生するリクエスト信号に対しその位相が９
０°ずれた信号となって送信される。これは、送信され
たリクエスト信号が運転者の携帯するカード型送信機３
０に確実に受信されるようにするための構成である。

このようにして、リクエスト信号が送信されると、運転
者が携帯しているカード型送信機３０側では、第６図に
示すフローチャートのステップ（１）の判別結果がＹＥ
Ｓとなる。これによって、次のステップ（２）の処理が
実行されて、予めメモリ３４に記憶されている車両固有
のコード信号を読込んで、次のステップ（３）の処理に
よって、上記読込まれた固有コードデータに対応するパ
ルス列信号を変調回路３５へ出力する処理がなされる。

この間、上記車体側制御装置４０においては、第１０図
のステップ（３２）の処理が終了した後、ステップ（３
３）の５ａ理において、］−ド信号が受信されるまでの
待機状態を継続している。

そして、上記カード型送信１３０から固有コード信号が
送信されると、車体側の制御装置４０にオイては、上記
能動状態となっているループアンテナ対４１ｃ　、４１
ｄによって上記固有コード信号が受信される。

上記受信された固有コード信号のうち、ループアンテナ
４１ｄによって受信された信号は９０’移相器４３によ
って９０°の移相が行なわれ、かつ、ループアンテナ４
１Ｃによって受信された信号と合成された後、切換回路
４６ｂ、切換回路４８、高周波増幅器５１を介して検波
・復調器５２へ供給される。この検波・復調器５２によ
って搬送波中のコード信号成分が抽出されて、ＣＰＵ５
３の入力ポート１１へ入力される。

このとき、第１０図のステップ（３４）の処理によって
、上記入力ポート１１に入力されたコード信号（Ａ／Ｄ
変換されている）が読込まれて、所定のレジスタに一時
記憶される。

次に、ステップ（３５）の処理が実行されると、マルチ
プレクサ６つから車体側に設定されている固有コードデ
ータ（以下、車体側固有コードとする）が読込まれると
ともに、前記受信されたコードデータ（以下、受信固有
コードとする）とを照合し、両者の一致の判別を行なう
。

上記一致判別処理の結果が゛不一致″であれば、前記起
動スイッチ６２を操作した者が携帯しているカード型送
信機が、この車両とは対応していないもの、すなわち、
スイッチ操作した者がこの車両の所有者でない場合等で
あると判定して、以下のドアロックの解錠動作は行なわ
ない。

他方、前記受信固有コードと車体側固有コードとが°゛
一致°′シていれば、次にステップ（３６）の処理が実
行され、現在ドアが施錠されているか否かの判別処理が
行なわれる。これは、ロック状態検出スイッチ６１がＯ
ＦＦであるか否かを入力ポートＩ９の状態から判別する
処理で８５る。

この判別結果がＹＥＳであれば、次のステップ（３７）
の処理が実行されて、出力ポートＯＦ、かうドアアンロ
ック信号ＳＩ、が出力され、トランジスタＴｒ３がＯＮ
されることによって、リレースイッチ６７が駆動し、こ
れによってドアロックモータが正転してドアロックが解
錠される。

このようにして、車体側の固有コードに一致するコード
を持つカード型送信機３０を所持した者が起動スイッチ
６２をＯＮ操作したときのみドアロックが解錠される栴
成となっており、上記カード型送信機３０を所持しない
者がロックを解錠しようとしても解錠動作は行なわれな
い。また、固有コード信号の異なるカード型送信機を所
持する者が同様に解錠操作を行なおうとしてもドアロッ
クの解錠は行なわれない。

次に、運転者が、降車する際に、ドアロックを施錠する
場合について説明Ｊる。

運転者が降車する際の動作としては、車両を停止させた
後、イグニッションキーシリンダからキーを抜取り、運
転席側ドアを開扉して車外に出た後、ドアを閉扉して施
錠するという一連の動作を行なう。

このとき、運転者がカード型送信機３０を携帯している
場合には、車外に出て閉扉した後、起動スイッチ６２を
ＯＮするか、ロックノブを押込んだ状態で閉扉させるか
、あるいはドアを閉扉した後キーによって施錠するかの
３通りの施錠が行なえる。

まず、運転者がイグニッションキーシリンダからキーを
抜取った後、降車覆るために運転席側ドアを問いたとす
ると、ドアスイッチ５７がＯＮとなって、ＣＰＵ５３が
起動する。これによって、サブルーチンＡが実行される
こととなる。

サブルーチンＡが開始されるとステップ（２１）の処理
において、リクＪスト信号出力処理が行なねれる。この
処理は、前記第１０図のステップ（３２）で示した処理
と同様である。上記リクエスト信号が送信された後は、
次のステップ（２２）の処理によって、カード型送信機
３０から送られて来るコード信号の受信待機処理が行な
われる。

そしてコード信号が受信されると、次のステップ（２３
）の処理が実行されて、運転席内に配置されたループア
ンテナ４１ｄによって受信された信号を入力ボートＩ２
からＡ／Ｄコンバータ４７を介して受信固有コードの強
度データＲ［として読込んで、所定のレジスタに一時記
憶づる処理が行なわれる。

上記の如く、受信固有コードの強度データＲｆが読込ま
れると、この強度データは次のステップ（２４）の処理
によって、第１の強度データＶＡとして記憶される。

上記のような処理が実行されている間に、運転者は車外
に出た後、ドアをｒｌｌｍする。このとき、運転者はド
ア日ツクノブを押込んで閉扉を行なったとづる。

この場合、前記ドアの閉扉によって、次にυプルーヂン
Ｃが実行されることとなる。

サブルーチンＣが開始されると、まずステップ（４１）
の処理によって、イグニッションキーシリンダからキー
が抜取られているか否かを判別し、抜取られていない状
態であれば、サブルーチンＣの内容は実行されない。

ＹＥＳであれば、運転者は車外にいるものとして、次の
ステップ（４２）の処理へ移る。このステップ（４２）
の処理では、リクエスト信号出力処理が実行されて、カ
ード型送信機３０ヘリクエスト信号を送出する動作が行
なわれる。

そして、次にステップ（４３）の受信待機処理が行なわ
れて、カード型送信１３０からコード信号が送信されて
くると、これを受信して次のステップ（４４〉の処理が
行なわれる。このステップ（４４）の処理は、前記第９
図のステップ（２３）の処理と同様の処理で、△／Ｄコ
ンバータ４７がら入力される受信固有コード信号の強度
データを読込む処理が行なわれる。

そして次のステップ（４５）の処理で、上記読込まれた
強度データを第２の強度データＶａとして一時記憶する
処理が行なわれる。

しかる後、ステップ（４６）の処理が実行されて、前記
第９図のスデツープ（２４）の処理によって記憶された
第１の強度データＶＡと上記第２の強度データｖ日とを
読出して、両者の差ＩＶＡ−Ｖｓｌをめて、この差が予
め設定されている基準値ＶＤＩＦよりも大きいか否かの
判別処理が行なわれる。

上記ｌ　Ｖ　Ａ−Ｖ　Ｂ　ｌ　カＩＱ’（ｉｔｌＶ　ｏ
　ｒ　Ｆ以下（ｃ：の場合、■＾ΦＶａである）の場合
には、運転者が車外に出ているにもかかわらず、受信信
号強度が変化していないことを表わしており、これはず
なわち、カード型送信［３０を車室内に冒いたまま運転
者が車外に出てしまったと判定できる。

従って、この場合には、次にステップ〈４７）の処理が
実行されて、出力ポートＯ９から警報駆動信号Ｓ９が出
力されて、クラクションが吹鳴される。

上記の動作によって、運転者は上記警報を聞いて、カー
ド型送信機３０を車室内に置き忘れたことを知ることが
できる。

他方、上記ＩＶ＾−Ｖａｔが基準値ＶＤＩＦより大であ
る場合には、運転者が降車する直前の車室内にいる状態
での受信信号弾ＩＶＡに対して、ドアが閉扉された後の
受信信号強度Ｖａが変化していることを表わしており、
この場合には、運転者がカード型送信機３０を所有して
いる状態で車外に出たと推定できる。

しかしながら、このように受信信号強度に計時変化が現
われる場合は、上記運転者がカード型送信機３０を所有
して車外に出た場合の伯にも、次のような状態が考えら
れる。

すなわら、運転者が降車づる際に、運転部側ドアを開扉
し、車室外に出た後、その時点まで着用していた上着を
脱いで車内に置いた場合、この上着にカード型送信１ｊ
１３０が入っていたとすると、ドアを開扉した時点の受
信信号強度ＶＡと運転者が車外に出て上着を車内に入れ
た後ドアを閉扉した時点における受信信号強度ＶＢとは
若干穴なることとなり、上記ステップく４６）の判別結
果がＹＥＳとなってしまう。

このため、カード型送信機３０を車室内に置き忘れてい
るにもかかわらず、置き忘れを報知するための警報が吹
鳴Ｉず、運転者は置き忘れを知ることはできない。

そこで、本実施例装置は、上記の事態発生を防止するた
めに、更に２重の置き忘れ防止機能を設けである。

すなわち、上記ステップ（４６）の判別結果がＹＥＳど
なった後、次にステップ（４８）の処理によって所定の
タイマをスタートさけ、所定時間経過した時点で再度リ
クエスト信号を発生して、カード型送信１ｆｉ３０から
このリクエスト信号に応答してコード信号が送信されて
来るか否かを検出する処理が行なわれる（ステップ（４
９）〜（５１）の処理）。

この場合、運転者がドアを施錠して車両から離れた場合
に、カード型送信１３０を所持した状態であれば、上記
所定時間が経過する間に運転者は、リクエスト信号が到
達不可０しな距離にまで離れていると考えられるため、
カード型送信ａＪＩ３０からコード信号は発生しないは
ずである。

これに対して、上記所定時間が経過しても、カード型送
信機３０からコード信号が送信されて来るということは
、カード型送信機３０が若干の位置移動があったとして
も、未だ車室内に存在すると判定できる。

従って、この場合には、次にステップ（５２）の処理が
実行されて、システムダウンフラグＦ１ａ９をセットし
、以後起動スイッチ６２．６３をＯＮ操作してもロック
の解錠・施錠動作が行なわれないようにする。

このようにして、カード型送信１１１３０の車室内置き
忘れの検出を２重のチェックによって確実に検出し、置
き忘れが検出された場合には、警報を発生するか、ある
いは、システムダウンを行なって以後の解錠・施錠動作
を禁止することによって、第三者がドアロック等の解錠
を行なってしまうことを確実に防止できる。

次に、運転者が降車した後、起動スイッチ６２をＯＮ操
作することによって施錠を行なった場合について説明す
る。

まず、運転者が降車しようとしてドアを開扉しようとし
た場合には、同様にしてサブルーチン八が実行され、こ
の場合の受信信号の強度ＶＡが記憶される。

しかる後、運転者が車外に出た後ドアを閉扉し、起動ス
イッチ６２をＯＮ操作したとすると、この起動スイッチ
６２のＯＮに伴って、サブルーチンＢが実行される。

この１ノブルーチンＢが開始された後は、ｔ１０述した
動作と同様にして、リクエスト信号出力処理とカード空
送［１３０からのコード信号からの受信読込み処理およ
び、受信固有コードと車体側固有コードとの照合一致判
別処理とが行なわれ、両コードの“一致″が判定される
と、ステップ（３６）からステップ（３８）の処理が実
行されて、解錠状態のドアロックを施錠する動作が行な
われる。

そして、ドア０ツクの施錠が行なわれた後は、第１２図
に示されるサブルーチンＤの処理が引き続き行なわれる
こととなる。

このサブルーチンＤの処理は、ドアが開扉されているか
否か、また、キーがイグニッションキーシリンダに挿入
されているか否かを判別して、ドアが開扉され、かつキ
ーが挿入されている状態ではドアロックを解錠させる処
理である。

従って、この場合、ドアが閉扉されていれば、またドア
が間かれている状態でもキーが抜かれている状態であれ
ば、ドアの解錠は行なわれない。

そして、ドアが閉扉され、かつ、ドアロックが施錠され
たことによって、次にサブルーチンＣが引き続き実行さ
れることとなる。

すなわち、再度リクエスト信号を出ツノするとともに、
受信されるコード信号の強度（第２の強度データＶＳ）
をめ、前記第１の強度データ■＾と第２の強度データＶ
ａとから受信信号強度の紅時変化があるか否かの判別を
行なって、変化が認められない場合には、これをカード
型送信機３０の置き忘れと判定して警報を発生するか、
あるいは、上記受信信号強度の経時変化が認められな（
入場台であっても、ドアの閉扉時点から所定時間後にお
いても、リクエスト信号に応答してカード型送信機３０
からコード信号が送信されて来た場合には、置き忘れと
判定してロックの解錠・施錠動作の禁止が行なわれる。

なお、運転者が降車してドアを１１′１扉した後、キー
によってドアを施錠した場合には、前記ドアロックノブ
を押込み操作してドアを閉じた場合の動作と同様の動作
が行なわれる。

更に、上記の如く、カードの置き忘れが検出されて、シ
ステムダウンがなされた場合には、運転者自身でも、起
動スイッチ６２．６３によるロックの解錠・施錠が行な
えないこととなるため、サブルーチンＥを設けて、キー
によってドアロックが解錠された場合には、上記システ
ムダウンフラグＦｔａｇをリセットする構成となってい
る。

従って、カード型送信１ｊ１３０を車室内に置き忘れて
しまったことによって、システムダウンがなされた場合
には、運転者が所持しているキーを用いてドアロックの
解錠を行なうのに伴って、再び通常の動作に復帰するこ
ととなる。

なお、トランクロックについては、上述したドアロック
に関する動作と同様にして行なわれることとなり、これ
らの動作および）Ｏ−チャートは同様のものとして図示
および説明は省略する。

（発明の効果） 以上詳細に説明したように、この発明の重両用施錠制御
装置にあっては、携帯用の送信機を車室内に置き忘れた
場合の防盗性を一層確実に向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は先願に係るの車両用施錠制ｔ１１Ｂ置の概略構
成を示すブロック図、第２図は同装置の外観および車両
への実装状態を示す図、第３図は本発明のクレーム対応
図、第４図は本発明の一実施例装置におけるカード型送
信機の電気的構成を示すブロック図、第５図は同実施例
装置における車体側制御装置の電気的構成を示すブロッ
ク回路図、第６図は同実施例装置のカード型送信機にお
いて実行される処理の内容を示すフローチャート、第７
図〜第１３図は同装置の車体側制御装置においで実行さ
れる処理の内容を示すフローチャートである。 １００・・・１ル帯用送信機 １０１・・・受信手段 １０２・・・固有信号照合手段 １０３・・・スイッチ １０４・・・ロックアクチュエータ駆動手段１０５・・
・ロックアクチュエータ １０６・・・ドア開閉検出手段 １０７・・・ドアロック状態検出手段 １０８・・・信号受信検出手段 １０９・・・タイマ手段 １１０・・・ロックアクチュエータ駆動禁止手段３０・
・・カード型送信機 ４０・・・制御ｉＩＩ装置 ６２．６３・・・起動スイッチ ３３．５３・・・マイク日コンピュータ４１８〜４１１
・・・ループアンテナ ４７・・・Δ／Ｄコンバータ ５４・・・電源スタート検出回路 ５７・・・ドアスイッチ（運転席側ドア）５８・・・ド
アスイッチ（助手席側および後部ドア）６０・・・Ｏツ
クノブスイッチ ６１・・・ロック状態検出スイッチ ６５〜６７・・・リレースイッチ ６８・・・警報駆動回路 ７０・・・固有コードプラグ 特許出願人 日産自動車株式会社 第７図 第６図 第９図 第１２図 第１３図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）所定の固有信号を無線送信する携帯用送信機と： 車体側に設【プられ、かつ前記固有信号を受信する受信
   手段と： 前記受信された固有信号が車体側に予め設定された固有
   信号と一致するか否かを判別する固有信号照合手段と； ドアロック等の車体所定部位の錠を施錠・解錠操作する
   ロックアクチュエータと； 手動操作に伴って、前記施・解錠動作開始の信号を出ノ
   ｊするスイッチと； 前記スイッチの操作がなされ、かつ前記固有信号の一致
   が判定された場合に限り、前記ロックアクチュエータを
   駆動するロックアクチュエータ駆動手段と； 車両ドアの閉扉・閉扉を検出づ′るドア開閉検出手段と
   ： 前記ドアロックの施錠・解錠状態を検出づるドアロック
   状態検出手段と； 前記固有信号が受信されたか否かを検出する信号受信検
   出手段と； 前記ドアの閉扉が検出され、かつドアロック施錠状態が
   検出された時点から一定時間を計時するタイマ手段と； 前記タイマ手段による一定時間が経過した時点で前記信
   号受信検出手段によって固有信号受信が検出された場合
   には、前記ロックアクチュエー　タの駆動を禁止するア
   クチュエータ駆動禁止手段とを具備することを特徴とす
   る車両用施錠制御装置。
2. （２）前記アクチュエータ駆動禁止手段は、前記ドアロ
   ックを解錠状態にしたときに解除されることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項記載の車両用施錠制御装置。