JPS60159270A - 車両用施錠制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両の機械式キーの代わりとして、無線式
にドアロック等の錠の解錠・施錠を行なう車両用施錠制
御装置に関する。

（発明の背景） 本願出願人は、先に、特願昭５７−１３２１１８号（未
公開〉において［電波式４ニーシステム」を提案してい
る。この電波式キーシステムは、例えば車両のドアロッ
クに適用され、運転者がキーを所持Ｊる代わりに送ＩＧ
Ｒを持ち、この送信機を所持したものが上記ドアに設け
られたスイッチを操作した場合のみドアロックの解錠あ
るいは施錠が行なわれる構成となっているものである。

第１図は、上記電波式キーシステム（以下、車両用施錠
制御装置と称する）の概略構成を示ずブロック図である
。同図において、送信機１は、カード型ケース内に収納
されており、このカード型送信ｔｉｌｌ　１は、車両１
８の機械式キーの代わりに運転者が携帯するものである
。

他方、車両１８側には、制御装置２が搭載されており、
更にウィンドウにはループアンテナ１０が設けられ、運
転席側ドアのドアハンドル近傍にスイッチが設（プられ
でいる。

上記カード型送信機１は、常時電源ＯＮ状態であって、
上記車体側の制御装置２から送信されるリクエスト信号
を受信可能な状態となっている。

そして、このカード型送信機１を携帯した運転者がドア
ロックの解錠を行なうために、上記スイッチ１２を手動
操作づ゛るど、第１図に示す制御装置２内のリクエスト
信号発生回路１１が作動し、一定時間リクエスト信号を
ループアンテナ１ｏから送信づ−る。このループアンテ
ナ１０から送信されたリクエスト信号は、電磁誘導作用
によって上記カード型送信機１のループアンテナ３によ
って受信される。そして、カード型送信機１側において
は、リフニス１へ信号検出回路７によ１て、上記リクエ
スト信号が車両１８側の制御装＠２から送信されたこと
を検出し、コード信号発生回路８を作動させる。

コード信号発生回路８が作動づ゛ると、予めコード記憶
回路９に記憶されていた車両１８固有のコード信号（車
両毎に異なるコードが設定される〉を出力する。そして
、変調回路５において、キャリア発振回路６から供給さ
れるキャリア信号を上記コード信号によって変調し、出
ツノ回路４．ループアンテナ３を介して送信する。

すると、車両側においては、上記カード型送信機１から
送信されてくる固有コード信号がループアンテナ１０に
よって受（３され、この受信された固有コード信号は、
受信・復調回路１３を介してコード照合回路１／Ｉへ供
給される。

コード照合回路１／４は、コード記憶回路１５に予め登
録されている１１両固有のコード信号と、上記受信され
たコード信号とが一致するか否かの判別を行なうもので
あり、両］−ド信号が一致した場合に限りアクヂュエー
タ駆動回路１Ｇの駆動を行なうものである。

そして、アクチュエータ駆動回１″３１６が駆動される
と、ドアロックの解錠・施錠を行なうアクチュエータ１
７が駆動されてドアロックが解錠されることとなる。

このように、カード型送信機１側のコード信号と車両側
の制御回路２に登録されているコード信号とが一致した
場合に限りドアロックの解錠・施錠が行われることによ
って、例えば上記カード型送信機１を所持しない者がド
アロックを解錠しようとしても、ドアロックは解錠され
ない。また、コード信号の異なるカード型送信機１を携
帯した者がドアロックを解錠しようとしても同様にして
ドアロックは解錠されない。これによって、上記カード
型送信懺１は、従来の機械式キーと同様の防犯性を有す
るものとなる。

また、上記カード型送信機１は、ポケットや鞄等の中に
収納した状態で使用可能であるため、従来の機械式キー
のように、解錠あるいは施錠の都度、キーを取り出す手
間が省けることとなる。

なお、上記アクチュエータ１７は、駆動毎にドアロック
の状態を反転させる構成となっており、駆動前にドアロ
ックが施錠されていれば解錠動作を行ない、駆動前に解
錠状態となっていれば施錠動作を行なう。

ところで、このような車両用施錠制御装置にあっては、
上記カード型送信機１が車両側の制御装置２の近傍に存
在し、かつ上記スイッチ１２が操作された場合には必ず
ドアロックの施錠・解錠が行なわれる構成となっている
ため、例えば、運転者が上記カード型送信機１を車室内
に置いたまま車外に出た後、ドアロックの施錠を行なう
ためにスイッチ１２を操作すると、ドアロックは施錠さ
れてしまって、カード型送信機１は車室内にとり残され
てしまうこととなり、更に、このような事態が生じた場
合、カード型送信機１は車両内に存在づるために、第３
者がスイッチ１２を操作づればドアロックの解錠がなさ
れてしまうことが考えられる。

（発明の目的） この発明は上記の事情に鑑みてなされたもので、前述の
ようなカード型送信はを車室内に置き忘れてしまうよう
な事態を防止し、防盗性の向上を図ることにある。

（発明の構成） 以下、本発明の構成を第３図のクレーム対応図を用いて
説明する。

受信手段１０１は、車体側に設けられて、携帯用送信機
１００から無線送信される所定の固有信号を受信する。

固有信号照合手段１０２において、上記受信された固有
信号が車体側に予め設定された固有信号に一致するか否
かの判別がなされる。

スイッチ１０３は、手動操作に伴って、ドアロック等の
車体所定部位の錠の施錠・解錠動作の制御開始の信号を
出力するもので、ロックアクチュエータ駆動手段１０４
は、前記スイッチの操作がなされ、かつ前記固有信号の
一致が判定された場合に限り、ロックアクヂュエータ１
０５を駆動して前記錠の施錠・解錠を行なうもので６あ
る。

ドア開閉検出手段１０６は、車両ドアの開扉・閉扉を検
出するものである。

信号強度検出手段１０７は、前記受信手段によって受信
された固有信号の信号強度を検出するものであり、受信
信号強度変化検出手段１０８は、前記ドアの開扉が検出
された場合の受信信号強度と、前記ドアの閉扉が検出さ
れた場合の受信信号強度とから受信信号強度の経時変化
をめるものである。

そして、前記受信信号強度に経時変化が認められない場
合には、前記携帯用送信機１００が車室内に置き忘れら
れていると判定Ｊ−る判定手段１０９と、前記ドアの開
所が検出された場合の受信信号強度と、前記ドアの門扉
が検出された場合の受信信号強度との両名がともに所定
値以下であるとぎは前記冒き忘れ判定を行なわないＪ：
うにり−る判定補完手段１１０とを具備するものである
。

（実施例の説明） 第４図は、本発明に係る車両用施錠制０１１　Ｋ置の一
実施例におけるカード型送信機の構成を示すブロック図
、第５図は同じく車体側に設（）られた制御装置の構成
を示す回路図である。

第４図に示すカード型送信機３０は、前記第２図に示し
た従来例と同様に、はぼ名刺大の薄板状カード型のクー
ス内に収納されており、運転者が従来の機械式キーと同
様に携帯するものである。

そして、上記カード型送信機３０の電気的構成としでは
、ループ型アンテナ３１と、リクエスト信号を検出する
だめの受信・復調回路３２と、マイクロコンピュータ３
３と、同右：１−ドを記憶するためのメモリ３４と、固
有コード信号を送信するためのキトリア発振回路３６　
Ｊ３Ｊ：び変調回路３５とから概略構成されている。

他方、車体側には、第５図に示すような制御装置４０が
搭載されている。この制御装置４０は、マイクロコンビ
、Ｊ、−タ（以下、ＣＰＵど称する）５３を中心として
構成されており、このＣＰｔＪ５３は、マイクロプロセ
ッサユニット、Ｉ１０インターフＪ−イス回路、メモリ
（ＲＯＭ、ＲＡＭ等）、および、タイマ等を備えたもの
である。。

アンテナ４１ａ　、４１ｂは、車体のトランタのトラン
クロック近傍に設置されたループアンテナであり、両名
は所定間隔を隔てて配置されている。

もう１絹のループアンテナ４１ｃ、４１ｄは、運転席側
ドア近傍に配置されるもので、一方のループアンテナ４
１ｃは運転席側ドアミラーのミラー枠内に、もう一方の
ループアンテナ４１ｄは運転席シート内に配置されてい
る。

上記ループアンテナ４１８〜４１ｄに対応して、運転席
側ドアおよびトランクの外面所定位置に押釦式スイッチ
（以下、起動スイッチとする）６２゜６３が取付りられ
ている。

前記２対のループアンテナの各々片方のアンテナ４．１
ｂ、４１ｄには９０’移相器４２，４．３が接続されて
おり、これによって、送信信号および受信信号が９０’
移相される構成となっている。

切換回路４６ａ、４６ｂは、ＣＰＵ５３の出カポ−ｈ　
Ｏ３から出力される切換信号Ｓ　＋　−１こ応答して、
１−ランク側のアンテナ対４１ａ　、　／Ｉｌｂあるい
は運転席側のアンテナ対４１Ｃ，４１（ｌの何れか一方
のアンテナ対を能動状態とするアナログスイッチ回路で
ある。

Δ／　ｌ）コンバータ４７は、運転席シートに取付けら
れたアンテナ４１　ｄによって受信される受（ｉ信号を
高周波増幅器４／Ｉを介して入力し、この入力された信
号のレベルをデジタルデータに変換し、このデジタルデ
ータを受信信号強度データＲｆとしてＣＰＵ５３の入カ
ポ−Ｉ−１２へ供給するものである。また、このＡ／Ｄ
変換動作は、ＣＩ）　Ｕ　５３の出力ポート０４から供
給されるトリガ信号Ｓ２の到来に伴って実行される。

ドアスイッチ５７は、運転席側ドアの閉扉・閉扉状態を
検出するだめのもので、ドア間でＯＮ。

ドア間でＯＦＦとなるものである。

同様にして、ドアスイッチ５８は、助手席ドアと後部の
２のドア＜１ダンの場合）のそれぞれの開・開状態を検
出するためのスイッチであり、ドア間でＯＮ、ドア間で
ＯＦＦとなる。

キースイッチ５９は、運転室内のイグニッションキース
イッチのキーシリンダ内にキ７が挿入されたか否かを検
出するためのスイッチであり、キーシリンダ内にキーが
挿入された状態でＯ’Ｎとなるものである。

ロックノブスイッチ６０は、運転席側ドア内面に設けら
れているドアロックノブの押込み操作がなされて、ロッ
ク操作が行なわれた場合にＯＮするスイッチである。

ロック状態検出スイッチ６１は、ドアロック機構の状態
を検出Ｊるスイッチであり、ドアロック機構が施錠状態
にある場合にはＯＦＦ、解錠状態にある場合にはＯＮと
なるスイッチである。

電源スタート検出回路５４は、前記各スイッチ５７〜６
３のうち何れか１つでもＯＮとなった場合（ただし、ス
イッチ５７．６１についてはＯＮ。

ＯＦＦの切換え■、＋１）に所定■）開駆動し、パワー
サプライ５５から各回路に電源を供給するものである。

また、ＣＰＵ５３の出力ポート０５から供給される電源
保持信号Ｓ３が到来した場合には、前記各スイッチのス
イッチ動作にかかわらず電源供給を維持し、ＣＩ〕Ｕ　
５３がスタンバイ状態となった時点で電源供給を停止覆
る構成となっている。

リレー６５は、ＣＰ　Ｕ　５３の出カポ−１−０８から
１〜ランクアンロツタ信号Ｓｏが出力されてトランジス
タＴｒ＋がＯＮとなることによって駆動し、１−ランク
ロックの解錠用ソレノイド（図示略）を駆動して１〜ラ
ンクロツクの解錠を行なわせるものである。

リレー６６Ｊ５よびリレー６７は、各々ＣＰＵ５３の出
力ボート０７．０６から出力されるドアロツタ信号Ｓ７
およびドアアンロック信Ｑ３６による１−ランジスタＴ
ｒ２．Ｔｒ３のＯＮによって駆動されるもので、リレー
６６はドアロックの自動開閉を行なうモータ（図示略）
を逆転させてドアロックの施錠を行ない、リレー６７は
前記モータを正転させてドアロックを解錠させる一ｂの
である。

ＣＰＵ５３の出力ボート０．から出力される警報信号Ｓ
９は、警報駆動回路６８の駆動を行なってクラクション
を吹鳴させる信号である。

更に、前記ＣＰＵ５３の入カポ−１−１１２からは、マ
ルチプレクサ６９を介して固有コードが入力される構成
どなっている。

ずなわら、マルチプレクサ６９には、入力用のコネクタ
が設【プられており、この］ネクタの各端子は製造時に
おいては全て開放されている。

そして、この施錠制御装置が販売されてユーザに手渡さ
れる際に、前記カード型送信機３０とともに保管されて
いた固有コードプラグ７０を、前記マルヂプレクザ６つ
の］ネクタに差込むことが行なわれる。

この固有コードプラグ７０は、カード型送信機３０の回
路内に記憶されている固有コードに対応づ−るように４
桁（各桁は４ビツトで表わされる）のコードデータを形
成Ｊ“るように夕・ｊ応するビン間が短絡された４１？
＋造となっている。

このような固有コードプラグ７０がマルチプレクサ６９
のコネクタに差込まれることによって、マルチブレ９１
ノからは固有コードデータがＣＰＵ５３へ供給されるこ
とどなる。

次に、第６図に示すノ【＝１−チャー１〜は、前記カー
ド型送信１幾３０内のマイクロコンピュータ３３におい
て実行される処理の内容を示Ｊもので、第７図〜第１２
図に示すフローヂｐ　−ｔ−は、前記車体側制御装置４
０内のマイクロコンピュータ５３において実行される処
理の内容を示づフローチャートである。

第６図のフローヂト一トに示づ如く、カード型送信Ｐ３
３０１．：ｊ、：ｉいては、ステップく１）の処理によ
って、車体側制御装置４０から送信されるリクエスト信
号の受信待機処理が行なわれており、リクエスト信号が
受イ３されると、ステップ（１）の判別結果がＹＥＳと
なって、次のステップ（２）およびステップ（３）の処
理が実行される。

上記ステップ（２）の処理は、予めメモリ３４に記憶さ
れている車両固有のコード信号（例えば４ピッ１−４桁
のシリアルデータを＋０＋＋　、ｔｌ　１　ｎの組合せ
によって設定したもの）を読込んで、次のステップ〈３
）の処理によって、上記読込まれた固有コードデータに
対応するパルス列信号を変調回路３５へ出力する処理が
なされる。

これによって、カード型送信機３０のループアンテナ３
１からは、前記固有コード信号が載ゼられた信号が送出
されることとなる。

第７図に示づフローチャートは、前記車体側制御回路４
０のＣＰＵり３において実行される処理のうちのメイン
ルーチンの内容を示すフローチャートである。このメイ
ンルーチンは、前記各スイッチ５７〜６３のうち何れか
１つでも操作された時点で開始されるものであり、ステ
ップ（１１）の処理において、メモリエリアの１１番地
のデータを読出して、このｎ番地に入力ポートデータが
格納されているか否かを判別する。

次にステップ（１２）の処１．！ｌｊで、前記ｎ番地に
入力ポートのデータが格納されていた場合には、その人
力ボートが何れのボートである否かによって、その対応
するサブルーチンを実行する。

そして、上記り゛ブルーヂンの実行が終了Ｊ−ると、次
にステップ（１３）の処理によって１１番地のリセッ１
〜がなされた後、ステップ（１４）の処理により、＋１
＋１岳地の内容をｎ番地ヘシフトし、同時に１］→−２
番地以下の番地の内容を順次１つ前の番地へシフＩ−す
る処理を行なう。

次のステップ（１５）の処理では、ｎ番地内に入力ポー
１−データが格納されている否かを判別する処理が行な
われ、１１番地内に入力ポートデータが格納されている
場合には再びステップ（１１）へ戻り、以下１１番地内
に入力ポートデータがなくなるまでこのメインルーチン
が実行される。

そして、ｎ番地内に入カポ−１へデータがなくなった時
点でＣＰＵ５３をスタンバイ状態にする。

よって、次に各スイッチ５７〜６３のうちいずれかが操
作され割込処理が行なわれるまではＣＰＵ５３は待機し
た状態となる。

このように、本実施例装置においては、各スイッチ５７
〜６３のうちいずれかが操作されるまでの間は、最低限
必要な電源を除いて、各回路への電源供給が停止してい
ることによって、車載バッテリの電力消費ｍ＠極力低減
させる構成となっている。

上記入力ポートデータは、各スイッチ５７〜６３が操作
される毎に行なわれる割込処、理（第８図に示す）によ
って、スイッチ動作したボートの順に、ｎ番地、ｎ＋１
番地、・・・・・・の如く順次記憶が行なわれる。

上記サブルーチンとしては、第９図以下に示す如く、サ
ブルーチンＡ−Ｄの４つのサブルーチンが設けられてい
る。

サブルーチンΔは、入力ポートＩ４にアース電位の入力
１Ω＠（以下、単にＬ“と記ず）があった場合に実行さ
れる処理で、これはドアスイッチ５７のＯＮ操作があっ
た場合に行なわれる。

１ノブルーチンＢは、入カポ−１−ｒ、。に゛Ｌ″入力
信号があった場合に実行されるもので、これは、起動ス
イッチ６２のＯＮ操作があった場合に行なわれることと
なる。

ザブルーチンＣは、入カポ−１”　Ｉ　５に入力があっ
た場合に実行されるしので、これは、ＡＮ　Ｄ回路６４
から”　ｌ−１”信号が入力された場合に実行されるも
のである。′Ｌｊ−なりも、ドアスイッチ５７が０［Ｆ
　（運転席側ドアが１′Ａ］扉されている状態）で、か
つ、ロック状態検出スイッチ６１がＯＦＦ　（運転席側
ドアのドア［１ツクが施錠された状態）のどぎにＡＮＤ
回路６４の出ノｊが’　ｌ−１”となる。

ザブルーチンＤは、人ノｊボー１〜Ｉ８に゛Ｌ″入力が
あった場合に実行されるしので、これは、ロックノブス
イッチ６０がＯＮとなった場合に行なわれるものである
。

今、車両のドアロック等が全て施錠されていると仮定し
、上記カード型送信機３０を携帯した運転者が車両に乗
り込むため運転席側ドアロックを解錠しようとした場合
の動作を説明する。

運転者が行なう操作としては、運転席側ドアのドアハン
ドル近傍に設けられた起動スイッチ６２を手動操作する
のみで良い。

上記起動スイッチ６２のＯＮ操作がなされるのに伴って
、電源が各回路に供給されるとともにＣＰ　Ｕ　５３が
起動し、第８図に示す割込処理が行なわれた後、第７図
のメインルーヂンが行なわれ、これによって、前記起動
スイッチ６２のＯＮに対応するり一ブルーヂンＢが実行
される。

第１０図に示すザブルーチンＢが開始されると、ステッ
プ（３１）の処理が実行されて、車室内のイグニッショ
ンキーシリンダにキーが差込まれているか否かを検出す
る。これは、前記キースイッチ５９がＯＮになっている
か否かを入力ポートＩ７の状態によって判別する処理で
ある。

この判別結果がＮＯである場合には、運転者が乗車して
いるものと判定し、この場合にはドアロックの施錠・解
錠制御は実行されない。

また、ＹＥＳの場合には、次にステップ（３２）の処理
が実行されて、リクエスト信号出力処理が実行される。

この処理は、出カポ−ｔ−０＋、０２゜０３から、それ
ぞれ駆動信号５５Ｊ５よび切換信号Ｓ４．ＳＩを出力ｌ
る処理である。これによって、発振器５０から発生ずる
搬送波を、変調器４９において所定の変調を行なってリ
ク］−スト信号とし・、このリフ１スト信号を切換回路
４８．切換回路４６ａ、高周波増幅器４５ｂを介して、
ループアンチｔ４１ｃ　、４１ｄへ供給することにより
、リフ１スト信号を送信する動作が行なわれる。

このようにして、リクエスト信号が送信されると、運転
者が携帯しているカード型送信機３ｏ側では、第６図に
示すフＤ−ヂャートのステップ（１）の判別結果がＹＥ
Ｓとなる。これによって、次のステップ（２）の処理が
実行されて、予めメ・モリ３４．に記憶されている車両
固有のコード信号を読込んで、次のステップ（３）の処
理によって、上記読込まれた固有コードデータに対応す
るパルス列信号を変調回路３５へ出ノノリ゛る処理がな
される。

この間、上記車体側制御装置／ＩＯにａ３いては、第１
０図のステップ（３２）の処理が終了した後、ステップ
（３３）の処理において、コード信号が受信されるまで
の待礪状態を継続している。

そして、上記カード型送信機３０から固有コード信号が
送信されると、車体側の制御装置４０においては、上記
能動状態となっているループアンブナ対４１ｃ、４．１
ｄににって上記固有コード信号が受信される。

上記受信された固有コード信号のうち、ループアンブナ
４１ｄによって受信された信号は９０゜移相器４３によ
って９０°の移相が行なわれ、かつ、ループアンブナ４
１Ｃ１こにつて受１コされた信号と合成された後、切換
回路４６ｂ、切換回路４８、高周波増幅器５１を介して
検波・復調器５２へ供給される。この検波・復調器５２
にＪ：って搬送波中のコード信号成分が抽出されて、Ｃ
ＰＵ５３の入力ポート■１へ入力される。

このとき、第１０図のステップ（３４）の処理ににって
、上記人ノｊポート１１に入力されたコード信号（Ａ／
Ｄ変換されている）が読込まれて、所定のレジスタに一
時記憶される。

次に、ステップ（３５）の処理が実行されると、マルヂ
プレク４ノロつから車体側に設定されている固有コード
データ（以下、車体側固有コードとする）が読込まれる
とともに、前記受信されたコードデータ（以下、受信固
有コードと覆る）とを照合し、両者の一致の判別を行な
う（ステップ（３６）〉。

上記一致判別処３ｔ５の結果が゛不一致″であれば、前
記起動スイッチ６２を操作した者が携帯しているカード
型送信機が、この車両とは対応していないもの、すなわ
ち、スイッチ操作した壱がこの車両の所イＴ　Ｎでない
場合等であると判定して、以下のドアロックの解錠動作
は行なわない。

他方、前記受信固有コードと車体側固有コードとがパ一
致″シていれば、次にステップ（３７）の処理が実行さ
れ、現在ドアが施錠されているか否かの判別処理が行な
われる。これは、ロック状態検出スイッチ６１がＯＦＦ
であるか否かを入ツノボーｈ　１　Ｂの状態から判別リ
−る処理である。

この判別結果がＹＥＳであれば、次のステップ（３８）
の処理が実行されて、出カポ−１〜ｏ６がらドアアンロ
ック化号Ｓ６が出ノｊされ、トランジスタＴｒ３がＯＮ
されることによって、リレースイッチ６７が駆動し、こ
れによってドアロックモータが正転してドアロックが解
錠される。

このようにして、車体側の固有コードに一致するコード
を持つカード型送信１１３０を所持した壱が起動スイッ
チ６２をＯＮ操作したときのみドアロックが解錠される
構成となっており、上記カード型送信（幾３０を所持し
ない者がロックを解錠しようとしても解錠動作は行なわ
れない。また、固有コード信号の異なるカード型送信橢
を所持するものが同様に解錠操作を行なおうとしてもド
ア［１ツクの解錠は行われない。

次に、運転者が降車する際に、ドアロックを施錠する場
合について説明する。

運転者が降車する際の動作としては、車両を停止させた
後、イグニッションキーシリンダからキーを抜取り、運
転席側ドアを開扉して車外に出た後、ドアを開扉して施
錠するという一連の動作を行なう。

このとき、カード型送信機３０を（ニー帯していない場
合には、車外に出て開扉した後、ロックノブを押込ん−
だ状態で閉扉させるか、あるいはドアを閉扉した後キー
によって施錠するかの２通りの施錠動作を選択できるが
、一方、カード型送信機３０を携帯する場合には、上記
２通りの施錠動作に、起動スイッチ６２をＯＮする施錠
動作を加えて３通りの施錠を選択することができる。

まず、運転者がイグニッションキーシリンダからキーを
抜取った後、降車するために運転席側ドアを聞いたとす
ると、ドアスイッチ５７がＯＮとなって、ＣＰＵ５３が
起動する。これによってサブルーチンΔが実行されるこ
ととなる。

サブルーチンＡが開始されると、ステップ（２１）の処
理において、リクエスト信号出力処理が行なわれる。こ
の処理は、前記第１０図のステップ（３２）で示した処
理と同様である。上記リクエスト信号が送信された後は
、次のステップ（２２）の処理によって、上記カード型
送信は３０において上記リクエスト信号が受信されてか
ら上記コード信号の送信がなされるまでの峙間がカラン
１〜され、この間は受信待機状態となる。

そして、前記受信待機時間が経過すると、次のステップ
（２３）の処理が実行されて、運転席内に配置されたル
ープアンブナ４１ｄによって、固有コード信号が受信さ
れ、この固有コード信号を入力ポート１２からΔ／Ｄコ
ンバータ４７を介して受信固有コードの強度データＲｆ
として読込んで、所定のレジスタに一時記憶Ｊる処理が
行なわれる。

上記の如く、受信固有コードの強度データＲｆが読込ま
れると、この強度データは次のステップ（２４）の処理
によって、第１の強度データＶＡとして記憶される。

一方、運転者がカード型送信機３０をＪＦ＝帯していな
い場合には、上記［８有コ一ド信号の受信がなされない
ため、上記入カポ−１−ｒｚへ強度データＲｆの入力が
なく、従って上記強度データＶＡの内容はＩＩ　ＯＩＩ
となる。

上記のような処理が実行されている間に、運転者は車外
に出た後、ドアを閉扉する。このとき、運転者はドアロ
ックノブを押込んでｒＪＪｇを行なったと１盃。

この場合、前記ドｊ７の門扉によって、次にサブルーチ
ンＣが実行されることとなる。

ザブルーチンＣが開始されると、まずステップ（４１）
の処理によって、イグニッションキーシリンダからキー
が抜取られているか否、かを判別し、扱取られていない
状態であればサブルーチンＣの内容は実行されない。

ＹＥＳであれば、運転者は車外にいるものとして、次の
ステップ（４２）の処理へ移る。このステップ（４２〉
の処理では、リフニスト信号出力処理が実行されて、カ
ード型送信［３０ヘリク工スト信号を送出Ｊる動作が行
なわれる。

そして、次にステップ（４３）の受信待機処理が行なわ
れて、ノＪ−ド型送信機３０から］−ド信号が送信され
てくると、これを受信して次のステップ（４／ｌ−）の
処理が行なわれる。このステップ（４４）の９８埋は、
前記第９図のステップ（２３）の処理と同様の処理で、
Ａ／Ｄコンバータ／ｌ７ｂ）ら入力される受信固有コー
ド低目の強度データを読込む処理が行なわれる。

そして、次のステップ（４５）の処理で、上記読込まれ
た強度データを第２の強度データＶ８としで一時記憶す
る処］！Ｉ！が行なわれる。

ここで、運転者が上記カード型送信機３０＠携帯してい
ない場合には、前述した第１の強度データＶ＾と同様、
上記第２の強度データＶｓの内容は゛Ｏ″となる。

次に、ステップ（４６）の処Ｊコ！が実行されて、上記
第１の強度データ■＾と上記第２の強度データＶｅとの
内容が共に１１０　ＩＴであるか否かの判定がされ、両
名がともに′Ｏ″である場合には、このサブルーチンＣ
は終了し、以後の動作は行なわ杓ない。これによって、
当初からカード型送信機３０を携４；）シない場合には
置き忘れ警報はされないこととなる。

一方、上記２つの強度データＶ＾、Ｖａがともに記憶さ
れている場合には、両者の差ｌ　Ｖ　Ａ−Ｖａｔをめて
、この差が予め設定されでいる基準値Ｖｏよりも大きい
か否かの判別処理が行なわれる。

上記ＩＶＡ−Ｖａｌが基準ＩＩｆＮＶｏ以下（この場合
、ＶＡ：Ｖｓである）の場合には、運転者が車外に出て
いるにもかかわらず、受信信号強度が変化しτいないこ
とを表わしており、これはずなわら、カード型送信は３
０を車室内に買いたまま運転者が車外に出てしまったと
判定できる。

従って、この場合には、次に、ステップ（４８）の処理
が実行されて、出力ボートＯ９かう警報駆ａ信ＢＳ！Ｉ
が出力されて、クラクションが吹鳴される。

」−記の動作によって、運転者は上記警報を聞いて、カ
ード型送信機３０を゛車室内にδき忘れたことを知るこ
とができる。

次に、運転者が降申した後、起動スイッチ６２をＯＮ操
作することにＪζつで施錠を行なった場合について説明
吏る。

まず、運転者が降車しＪ：うとじてドアを閉扉しようと
した場合には、同様にしてサブルーチン八が実行され、
この場合の受信信号の強度ＶＡが記憶される。

しかる後、運転者が車外に出た後ドアを閉扉し、起動ス
イッチ６２をＯＮ操作したとり゛ると、この起動スイッ
チ６２のＯＮに伴って、リブルーチンＢが実行される。

このサブルーチンＢが開始されに後に１、前）ホした動
作と同様にして、リフニスト（，３号出力処理とカード
型送信機３０からの＝１−１１８号の受信読込み処理お
よび、受信固有コードと小体側固有コードとの照合一致
判別処理とが行なわれ、両コードのパ一致″が判定され
ると、ステップ（３７）。

ステップ（３８）の処理が実行されて、解錠状態のドア
ロックを施錠する動作が行なわれる。

そして、ドアロックの施錠が行われた後は、第１２図に
示されるザブルーチンＤの処理が引き続き行われること
となる。

このザブルーチンＤの処理け、ドアが閉扉されているか
否か、またキーがイグニッションキーシリンダに挿入さ
れているか否かを判別して、ドアが閉扉され、かつキー
が挿入されている状態ではドアロスクを解錠さｌる処理
である。

従って、この場合、ドアが閉扉されていれば、またドア
が間かれている状態でもキーが抜かれている状態であれ
ばドアの解錠は行なわれない。

そして、ドアが閉扉され、かつドアのロックが施錠され
たことによって、次に１ナブル、−チンＣが引ぎ続ぎ実
行されることとなる。

すなわち、再度リクエスト信号を出ノ〕するとともに、
受信されるコード信号の強度（第２の強度データＶＥＩ
＞をめ、前記第１の強度データＶＡと第２の強度データ
Ｖｓとから受信信号強度の経時変化があるか否かの判別
を行なって、変化が認められない場合には、これをカー
ド型送信機３０の置き忘れと判定して警報を発生づ−る
（但し、ＶＡ＝ＶＢ＝Ｏのときは発生しない）。

なＪ３、運転者が降車してドアを閉扉した後、キーによ
ってドアを施錠した場合には、前記ドアロックノブを押
込み操作してドアを閉じた場合の動作と同様の動作が行
なわれる。この場合にあっても、運転者が当初からカー
ド型送情１幾３０を携帯していない場合には、置き忘れ
警報を誤って発することはない。

また、１〜ランクロツクについては上述したドアロック
に関する動作と同様にして行なわれることとなり、これ
らの動作およびフローチト一トは同様のものとして図示
および説明は省略する。

（発明の効果） 以上、１細に説明したように、この発明の車両用施錠制
御装置にあっては、携帯用送信機を車室内に置き忘れた
場合の防盗性を一層確実に向上させることができるとと
もに、当初から携帯用送信機を所持していない場合にお
りる不必要な警報等を防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は先願に係る車両用施錠制御装置の概略構成を示
ずブロック図、第２図は同装置の外観おＪ：び車両への
実装状態を示づ図、第３図は本発明のクレーム対応図、
第４図は本発明の一実施例装置にお【プるカード型送信
機の電気的Ｍ６成を示すブロック図、第５図は同実施例
装置における車体側割ｉｌ＋装暇の電気的構成を示す回
路図、第６図は同実施例装置のカード型送信機において
実行される処理の内容を示１フローチャー１−１第７図
〜第１２図は同装置の車体側制御装置において実行され
る処理の内容を示すフローヂャー１〜である。 １００・・・携帯用送信機 １０１・・・受信手段 １０２・・・固有信号照合手段 １０３・・・スイッチ １０４・・・ロックアクチュエータ駆動手段１０５・・
・ロックアクチュエータ １０６・・・ドア開閉検出手段 １０７・・・信号強度検出手段 １０８・・・受信信号強度変化検出手段１０９・・・判
定手段 １１０・・・判定補完手段 ３０・・・カード型送信機 ４０・・・制御装置 ６２．６３・・・起動スイッチ ３３．５３・・・マイクロコンピュータ４１ａ〜４１ｄ
・・・ループアンテナ ４７・・・Δ／Ｄコンバータ ５７・・・ドアスイッチ（運転席側ドア）５８・・・ド
アスイッチ（助手席側および後部ドア）６０・・・ロッ
クノブスイッチ ６１・・・ロック状態検出スイッチ ６８・・・警報駆動回路 ７０・・・固有コードプラグ 特許出願人 日産自動車株式会社 第６図　第７図 第９図 第１Ｏ図 第１１図　第１２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）所定の固有信号を無線送信する携帯用送信機と； 車体側に設（プられ、かつ前記固有信号を受信づ−る受
   信手段と： 前記受信された固有信号が車体側に予め設定された固有
   信号と一致するか否かを判別する固有信号照合手段とニ ドアロック等の車体所定部位の錠を施錠・Ｗ「錠操作Ｊ
   −るロックアクチュエータと； 手動操作に伴って、前記施錠・解錠動作開始の信号を出
   力するスイッチと； 前記スイッチの操作がなされ、かつ前記固有信号の一致
   が判定された場合に限り、前記ロックアクチュエータを
   駆動ザるロックアクチュエータ駆動手段と； 車両ドアの開扉・開扉を検出するドア開開検出手段と； 前記受信手段によって受信された固有信号の信号強度を
   検出する信号強度検出手段と；前記ドアの開扉が検出さ
   れた場合の受信信号強度と、前記ドアの閉扉が検出され
   た場合の受信信号強度とから受信信号強度の経時変化を
   める受信信号強度変化検出手段と： 前記受信信号強度に経時変化が認められない場合には、
   前記携帯用送信機が車室内に向き忘れられていると判定
   する判定手段と； 前記ドアの開扉が検出された場合の受信信号強度と、前
   記ドアの門扉が検出された場合の受信信号強度との両者
   がともに所定値以下であるときは、前記判定手段におし
   するＪＪ’＝帯用送信用送信機忘れ判定を行なわないよ
   うにする判定補完手段どを具儒することを特徴とする車
   両用施錠制御装置。