JPS60164571A - 施錠制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は１例えば車両や住宅のドア等（以下、開閉体
と称す）に応用され、機械式キーの代わりとして、無線
式にドアロック等の錠の解錠・施錠を行なう施錠制御装
置に関する。

（発明の背景） 本願出願人は、先に、特願昭５７−１３２１１８号（未
公開）において１電波式キーシステム」を提案している
。この電波式キーシステムは、例えば車両のドアロック
に適用され、運転者がキーを所持する代わりに送信機を
持ち、この送信機を所持したものが上記ドアに設番ノら
れたスイッチを操作した場合のみドアロックの解錠ある
いは施錠が行なわれる構成となっている。

第１図は、上記電波式キーシステム（以下、施錠制御装
置と称する）の概略構成を示すブロック図である。同図
において、送信機１は、カード型リース内に収納されて
おり、このカード型送（０機１は、車両１８の機械式キ
ーの代わりに運転者が携帯するものである。

他方、車両１８側には、制御Ｉｌｉ置２が１基載されて
おり、更にウィンドウにはループアンテナ１０が段けら
れ、運転席側ドアのドアハンドル近傍にスイッチが設番
）られている。

上記カード型送信＊ｉは、常時電源ＯＮ状態であって、
上記車体側の制御装置２から送信されるリクエスト信号
を受信可能な状態となっている。

そして、このカード型送信機１を携帯した運転者がドア
１コツクの解錠を行なうために、上記スイッチ１２を手
動操作すると、第１図に示す制御装置２内のリクエスト
信号発生回路１１が作動し、一定時間リクエスト信号を
ループアンテナ１０から送信する。このループアンテナ
１０から送信されたリクエスト信号は、電１１誘導作用
によって上記カード型送信機１のループアンテナ３によ
って受信される。そして、カード型送信機１側において
は、リクエスト信号検出回路７によって、上記リクエス
ト信号が車両１８側の制御装置２から送信されたことを
検出し、コード信号発生回路８を作動させる。

コード信号発生回路８が作動づると、予めコード記憶回
路９に記憶されていた車両１８固有のコード１５号（車
両毎に異なるコードが設定される）を出力する。そして
、変調回路５において、キャリア発揚回路６から供給さ
れるキャリア信号を上記コード信号によって変調し、出
力回路４．ループアンテナ３を介して送信する。

すると、車両側においては、上記カード型送信ｍｉから
送信されてくる固有コード信号がループアンテナ１０に
よって受イｎされ、この受信された固有コード信号は、
受信・復調回路１３を介してコード照合回路１４へ供給
される。

コード照合回路１４は、コード記憶回路１５に予め登録
されている車両固有のコード信号と、上記受信されたコ
ード信号とが一致するか否かの判別を行なうものであり
、両コード信号が一致した場合に限りアクチュエータ駆
動回路１６の駆動を行なうものである。

そして、アクチュエータ駆動回路１６が駆動されると、
ドアロックの解錠・施錠を行なうアクチュエータ１７が
駆動されてドアロックが解錠されることとなる。

このように、カード型送（＠機１１ＩＩＩのコード信号
と車両側の制御回ＶＢ２に登録されでいるコード信号と
が一致した場合に限りドアロックの解錠・施錠が行われ
ることによって１例えば上記カード型送信機１を所持し
ない者がドアロックを解錠しようとしでも、ドアロック
は解錠されない。また、コード信号の異なるカード型送
信Ｉｌｌを携帯した者がドアロックを解錠しようとして
も同様にし−Ｃドアロックは解錠されない。これによっ
て、上記カード型送信Ｉ１１は、従来の機械式キーと同
様の防犯性を有するものとなる。

また、上記カード型送信ｌｌ１１は、ポケットや鞄等の
中に収納した状態で使用可能であるため、従来の機械式
キーのように、解錠あるいは施錠の都度、キーを取り出
す手間が省けることとなる。

なお、上記アクチュエータ１７は、駆動毎にドアロック
の状態を反転させる構成となっており、駆動前にドアロ
ックが施錠されていれば解錠動作を行ない、駆動前に解
錠状態となっていれば施錠動作を行なう。

ところで、この装置は上述したように、カード型送信８
１１の携帯者が起動スイッチをＯＮ　することによって
、施錠・解錠する構成である。このため例えば、前記携
帯者が無意識にスイッチを２度操作してしまい、あるい
は操作忘れをしてしまい、施錠したつもりで車両を離れ
たが、実は解錠状態のままであるという事態の発生も考
えられる。

この発明は、以上の点を考癒して改良を加えたものであ
る。

（発明の［１的） この発明は、起動スイッチの誤操作や操作忘れ等があっ
ても確実な施錠を可能とし、防盗性のより一層の向上を
図ることを目的とする。

（発明の構成） 以下、本発明の構成を第３図を用いて説明する。

受信手段１０１は、開閉体側に設けられて携帯用送信１
１１１００から無線送信される所定の固有信号を受信す
る。

固有信号照合手段１０２において、上記受信された固有
信号が開閉体側に予め設定された固有信号に一致するか
否かの判別がされる。

スイッチ１０３は、手動操作に伴ってドアロック等の開
閉体所定部位の施錠・解錠動作の制御開始の信号を出力
するもので、アクチュエータ駆動手段１０４は、前記ス
イッチの操作がなされ、かつ前記固有信号の一致が判定
された場合に限り、アクチュエータ１０５を駆動して前
記錠の施錠・解錠を行なうものｒある。

ドア開閉検出手段１０６は、ドア等の開閉体の開扉・開
扉を検出づるものであり、ロック状態検出手段１０７は
、錠の施錠・解錠状態を検出するものである。

更に、本発明装置は、前記固有信号が受信されたか否か
を検出する信号受信検出手段１０８と、前記開閉体の閉
扉が検出された時点から一定時間を計時するタイマ手段
１０９とを備えているとともに、自！Ｉｌ施錠手段１１
０を具備している。

この自動施錠手段１１０においては、前記タイマ手段１
０９による一定時間が経過した時点で、前記錠の解錠状
態が検出され、かつ前記固有信号の受信が検出されない
場合には、前記アクチュエータを駆動して施錠を行なう
構成である。

（実施例の説明） 第４図は、この発明に係る施錠制御装置の第１の実施例
におけるカード型送受信機の構成を示すブロック図、第
５図は同じく開閉体側として、例えば車両に段（プられ
た制御装置の構成を示Ｊ回路図である。

第４図に示Ｊカード型送信機（以下、送信機という）３
０は、前記第２図に示した先願装置と同様に、略名刺大
の薄板状カード型のクース内に収納されており、運転者
が従来の機械式キーと同様に携帯するものである。

イして、上記送信機３０は、ループ型アンテナ３１と、
リクエスト信号を検出する受信・復調回路３２と、マイ
クロコンピュータ３３と、固有コードを記憶するための
メモリ３４と、固有コード信号を送信するキャリア発振
回路３６および変調回路３５とから概略構成されている
。

他方、車体側には、第５図に示りような制御装置４０が
搭載されている。この制御装置４０は、マイクロコンピ
ュータ（以下、ＣＰＵと称する）５３を中心として構成
されており、このＣＰｔＪ５３は、マイクロブロレッサ
ユニット、Ｉ１０インターフェイス回路、メモリ（ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ等）およびタイマ等を備えたものである。

ループアンテナ４１ａ、４１ｂは、それぞれ車体のトラ
ンクロック近傍に所定間隔を隔てて配置されている。

他の一対のループアンテナ４１ｃ、４１ｄは、運転席側
ドア近傍に配置されるもので、一方のループアンテナ４
１ｃは運転席側ドアミラーのミラご枠内に、他方のルー
プアンテナ４１ｄは運転席シート内に配置されている。

上記ループアンテナ４１８〜４１ｄに対応して、運転席
側ドアおよびトランクの外面所定位置に押釦式スイッチ
（以下、起動スイッチとする）６２゜６３が取付（）ら
れている。

前記２対のループアンテナの各々片方のアンテナ４１ｂ
、４１ｄには、９０°移相器４２．ｊＸ３が接続されて
おり、送信信号および受信信号が９０°移送される構成
となっている。

切換回路４６ａ　、４６ｂは、ＣＰＵ５３から出力され
る切換信号Ｓ１に応答して、トランク側のアンテナ対４
１８．４１ｂあるいは運転席側のアンテナ対４１０．４
１６の何れか一方のアンテナ対を能動状態とするアナロ
グスイッチ回路である。

ドアスイッチ５７は、運転席側ドアの開扉・閉昨状態を
検出するスイッチであり、ドア間でＯＮ。

ドア間でＯＦＦとなる。

同様に、ドアスイッチ５８は、助手糸ドアと後部の２つ
のドア（セダンの場合）のそれぞれの開・閉状態を検出
するスイッチであり、ドア間でＯＮ、ドア間でＯＦＦと
なる。

［１ツクノプスイツヂ６０は、運転席側ドア内面に設（
〕られているドアロックノブの押込み操作がなされて、
ロック操作が行なわれた場合にＯＮするスイッチである
。

ロック状態検出スイッチ６１は、ドア１コック機構の状
態を検出するスイッチであり、ドアロック機構が施錠状
態にある場合にはＯＦＦ、解錠状態にある場合にはＯＮ
となる。

電源スタート検出回路５４は、前記各スイッチ５７〜６
３のうち何れか１つでもＯＮとなった場合（ただし、ス
イッチ５７．６１についてはＯＮ。

ＯＦ　Ｆの切換時）に所定時間駆動し、パワーリプライ
５５から各回路に電源を供給するものである。

また、ＣＰＵ５３から供給される電源保持信＠Ｓ３が到
来した場合には、前記各スイッチのスイッチ動作にかか
わらず電源供給を維持し、ＣＰ　ＬＪ　５３がスタンバ
イ状態となった時点で電源供給を停止づる構成となって
いる。

リレー６５は、ＣＰＵ５３からトランクアンロック信号
Ｓ８が出力されてトランジスタＴｒ＋がＯＮとなること
によって駆動し、トランクロックの解錠用ソレノイド（
図示路）を駆動してトランクロックの解錠を行なわせる
ものである。

リレー６６およびリレー６７は、各々ＣＰ　ＬＪ　５３
から出力されるドアロック信号Ｓ１およびドアアンロッ
ク信号Ｓ６によってトランジスタｌ’　ｒ　２　。

ＴｒｓのＯＮによって駆動されるもので、リレー６６は
ドアロックの自ｌｌｂ間閑を行なうモータを逆転させて
ドアロックの施錠を行ない、リレー６７は前記モータを
正転させてドアロックを解錠させるものである。

更に、前記ＣＰＬＪ５３からは、マルヂブレクザ６９を
介して固有コードが入力される構成となっている。

次に、第６図は、前記送信Ｉ！１３０内のマイクロコン
ピュータ３３において実行される処理の内容を示すフロ
ーヂャ−１・、第７図および第８図は前記車体側制御装
置４０内のマイクロコンピュータ５３において実行され
る処理の内容を示すフ〇−ヂャートである。

始めに、運転者が降車づる際に、ドアロックを施錠する
場合を例にとって説明する。

運転者が降車づる際の動作としては、車両停止後イグニ
ッションキーシリンダからキーを扱取り、運転席側ドア
を開扉して車外に出た後、ドアを開扉して施錠Ｊるとい
う一連の動作を行なう。

このとき、運転者が送信ｌ！３０を携帯している場合に
は、閉酔後に起動スイッチ６２をＯＮするか、ロックノ
ブを押込んだ状態で閑師スるか、あるいは閉扉後にキー
によって施錠するかの３通りの施錠が可能（・ある。

まず、運転者がイグニッションキーシリンダからキーを
抜取った後、降車するために運転席ドアを問いたとづる
と、ドアスイッチ５７がＯＮとなってＣＰＵ５３が起動
する。これによって第６図から第８図のフローチャート
に承り処理が実行される。

第７図において、起動スイッチ６２のＯＮ操作がされる
と、ステップ（１０）の判別結果がＹＥＳとなってステ
ップ（１１）に進み、リクエスト（ｇ号出力処理が実行
される。この処理は、ＣＰＵ５３からそれぞれ駆動信号
Ｓ５および切換佑＠＄４．８１を出力する処理である。

これによって、発振器５０から発生する搬送波を変ｍ器
４９において所定の変調を行なってリクエスト信号とし
、このリクニ［スト信号を切換回路４８．切換回路４５
ａ、高周波増幅器４５ｂを介してループアンテナ４１ｃ
、４１ｄへ供給することにより、リクエスト信号を送信
する動作が行なわれる。

このとき、９０°移相器４３によって、ループアンテナ
４１ｄから発生するリクエスト信号は、ループアンテナ
４１ｃから発生するリクエスト信号に対し、その位相が
９０″ずれた信号となって送信される。これは、送信さ
れたリクエスト信号が運転者の携帯する送信１３０に確
実に受信されるようにするための構成である。

リクエスト信号が送信されると、上記送信機３０側′ｃ
４よ、第６図に示すフローチャー１−のステップ（１）
の判別結果がＹＥＳとなる。これによって、次のステッ
プ〈２）の処理が実行されて、予めメモリ３４に記憶さ
れて（する串両固イｉのコード信号を読込んで、次のス
テップ（３）によって上記読込まれたコードデータに対
応するパルス列信号を変調回路３５へ出力する処理がな
される。

この間、上記車体側制御装＠４０においては、第７図の
ステップ（１１）の処理が終了した後。

ステップ（１２）で上記固有＝１−ド信号が受信される
までの間、待機状態を継続している。

そして、上記固有コード信号がアンテナ対４１ｃ、４１
ｄによって受イ５されると、このうち、ループアンテナ
４１ｄによって受信された信号は９Ｏ０移相器４３を介
して９０°の移相が行なわれ、かつループアンテナ４１
ｄによって受信された信号と合成された後、切換回路４
６ｂ、切換回路４８、高周波増幅器５１を介して検波・
Ｉ調器５２へ供給される。この検波・ｍｍ器５２によっ
て搬送波中のコード信号成分が抽出され、ＣＦ）　Ｕ　
５３へ入力される。

このとき、第７図のステップ（１３）の処ＷＩＡＳこま
って、前記入力されたコード信号が読込まれて、所定の
レジスタに一時記憶される。

次に、ステップ（１４）に進み、車体側に設定されてい
る固有コードデータ（以下、車体側面イｊコードとする
）がマルチプレクサ６９ｈ１ら読込まれるとともに、前
記受信された固有コードデータ（以下、受信固有コード
とする）とを照合し−Ｃ両者の一致の判別を行なう。

−Ｆ記一致判別処理の結果が“不一致″であれば、前記
起動スイッチ６２を操作した者が携帯して０る送信Ｒ３
０がこの車両とは対応しない者、すなわらスイッチ操作
した者がこの車両の所有者ではない場合等であると判定
して、以下のドアロック−の施錠動作は１ｊなわれない
。

他方、前記受信固有コードと車体側固有コードとが“一
致″シていれば、ステップ（１７）へ進み、（ＣＰ　（
Ｊ　５３からドアロック信＠＄７が出力され、トランジ
スタ１゛ｒ２がＯＮとなり、リレースイッチ６６が作動
し、これによってドアロックモータが逆転しＬドアロッ
クが施錠される。

このように、車体側の固有コードに一致するコードを持
つ上記送信機３０を所持した者が起動スイッチ６２をＯ
Ｎ操作したときのみドアロックが施錠される構成となっ
ている。

次に、送信機３０の携帯者が起動スイッチ６２を操作し
て施錠しようとした場合、ｉｔって２回操作しでしまい
、車から離れた場合について説明する。

まず、起動スイッチ６２の第１回目のＯＮ操作によって
、前記第６図、第７図に示す処理が実行されてドアロッ
クが施錠される。

次に、第２回目の起動スイッチ６２のＯＮ操作がされる
と、再び第６図、第７図の〕Ｏ−チャートに示す処理が
実行されてドアロックが解錠状態となる。すると、第８
図のフローチャートのステップ（２０）の判別結果がＮ
Ｏとなってステップ（２１）に進み、ＣＰＩＪ５３内の
タイマがスタートする。イして、タイマ所定時間が経過
（Ｎ＋＝０）した場合には、ステップ（２６）へ進む。

ここｒ１１００に示すフローチャート中、ドア間フラグ
はドアが開かれた場合に１１１１＋のセット状態となり
、このフラグがセット状態にある場合には、ロックの施
錠・解錠は行なわれない。従って、この時点でドアは間
かれていないため、ドア間フラグは０″のリセット状態
であり、ステップ（２６）の判別結果はＮｏとなり、再
びステップ（１７〉へ戻り、アクチュエータ駆動指令が
出力され、ロックは施錠される。

また、所定時間内にドアが開かれると、ドア間フラグに
は“′１”がセットされるため、施錠・解錠操作は行な
われずドア開フラグを０″にレツ；へした後、処理を終
了する（ステップ（２７））。

このように、送信機３ｏの所持者がドアロック施錠の際
に誤って起動スイッチ６２を２度操作して解錠状態のま
ま車両がらＩ！ｌＩすれた場合にあっても、所定時間経
過後に自動的に施錠されるため、より防盗性の向上が可
能となる。

次に、上記送信機３ｏの携帯者が再びドアロックを解錠
する場合について説明する。

起動スイッチ６２をＯＮ操作すると、前記同様、車両側
制御装置４ｏにおいて、ステップ（１１）〜（１７）の
処理が実行され、一方送信機３ｏ側においてステップ（
１）〜（３）の処理が実行されてドアロックは解錠され
る。

続いて、ステップ（２ｏ）からステップ（２１）へ進ん
で、タイマがスタートし、所定時間が経過するまでにド
アが開かれるとステップ（２４）からステップ（２５〉
へ進み、ドア開フラグはセットされる。その後、タイマ
時間が経過すると、ステップ（２６）、ステップ（２７
）へ進み、ドア開フラグはリセッ１−され、ドアロック
は解錠状態のまま一連の処理を終了する。

従って、起動スイッチ６２を操作して解錠した後、１度
ドアを開けると施錠が自動的に行なわれることはないた
め、運転者が送信機３０を車室内に置いたまま暫く車室
外にいた場合でも送信機３０が車室内に閉じ込められて
しまうことはない。

一方、ドアロック解錠後、所定時間が経過してもドアが
開かれない場合には、前述したと同様、再びドアロック
が施錠されることとなる。

次に第９図は、本発明の第２の実施例の車体側制御装置
において実行される処理の内容を示Ｊフローチャートで
ある。なお、送信機３０および車両側制御装置４０の電
気的構成、並びに送信１ｆｉ３０において実行される処
理内容は第１実施例と同様であるため、その説明は省略
する。

この実施例装置は、送信機３０の携帯者がドアロックの
施錠の際、起動スイッチ６２の操作忘れ等によって、こ
のスイッチ６２を操作しないまま、Ｖなわち解錠状態の
まま車両から離れた場合に自動的に施錠をするものであ
る。

第９図において、ドア開閉フラグは、ドアの開閉がされ
た時点でヒツトされ、タイマ所定時間経過後にリセッｉ
・されるフラグである。

チェックフラグは、起動スイッチのＯＮ操作がされず、
かつタイマ所定時間経過後にセットされ、起動スイ・ツ
チのＯＮ操作がされた時点でリセッｈされるフラグであ
る。

駆動保留フラグは、タイマ所定時間経過後に受信固有コ
ードと車体側固有コードが一致した場合にセットされ、
一致しない場合にはリセットされるフラグである。従っ
て、駆動保留フラグがセット状態ではアクチュエータの
駆動はされない。

まず、送信機３０の携帯者が起動スイッチのＯＮ操作を
しない場合には、ステップ〈３ｏ）の判別結果はＮＯと
なってステップ（３１）に進み、ドア開閉フラグがセッ
トされているが否かが判定される。この時点でドアの開
閉がされていない場合にはドア開閉フラグはリセット状
態にあり、次にステップ（３２）へ進み、その後ドアの
開閉がされると、ドア開■１フラグはヒツトされるとと
もに、タイマがスターＩ−する（ステップ（３３））。

続いて、リクエスト信号の送信がされて（ステップ（３
８））、送信ｌ１１３０からコード信号が送信されて（
ると、ステップ（３９）では受信固有コードと車体側固
有コードとの一致判別処理が実行される。

そして、ステップ（４０）にＪ３いて、コードが°°一
致″と判定されると、送信ｌｌｌ３０の携帯者は１１１
両の近傍に位置するため、次にステップ（４１）に進む
。このとき、タイマ時間Ｎ２がＮ２０（初期状態）の場
合には、ステップ（４４）へ進み、駆動保留フラグを“
１″にセラｔ・する。このため、アクチュエータの駆動
はされないこととなる。また、タイマ所定時間経過後で
あれば、ステップ（４１）からステップ（４２）に進み
、チェックフラグがセット状態であるか否かの判別が行
なわれるが、起動スイッチ６２がＯＮされていないため
、このチェックフラグはセット状態にあり、再びステッ
プ（３０）へ戻ることとなる。

このように、起動スイッチのＯＮ操作がされない場合、
送イ８機３０の携帯者が車両近傍に位置Ｊるときには、
ドアロックが解錠状態にあっても施錠はされない。

次に、再びステップ（３０）の処理においてＮＯと判定
されると、ステップ（３１）に進みドアｆｊｌ　ｉｌｌ
フラグが［ツトされでいるか否かの判別処理が実行され
るが、ドア開閉フラグはセットされているため、ステッ
プ（３５）へ進む。

ステップ（３５）では、タイマ所定時間が経過したか否
かの判別処理が実行され、所定時間経過前と判定された
場合には、ステップ（３７）へ進み、タイマカラン１−
ダウンする（Ｎ２−Ｎ２−１　＞。以下、所定時間が経
過する（Ｎ２　＝Ｏ）まで、ステップ（３０）→（３１
）→（３５）→（３７）の処理が繰り返し実行される。

タイマ所定時間が経過すると、次にステップ（３６）に
進み、ドア開閉フラグがリセットされ、またチェックフ
ラグがセットされる。

そして、ステップ（３８）、ステップ（３９）へ進み、
リク］−ストコードの送信がされ、また受信固有コード
と車体側固有コードとの一致判別処理が実行される。こ
のとき、送信［３０の携帯名が車両′！ｉ傍にいない場
合には、上記両コードは一致しないため、ステップ（４
０）の判別結果がＮＯとなり、続いてステップ（４５）
へ進む。

ステップく４５）では駆動保留フラグがセットされてい
るか否かの判別処理が実行されるが、このとき駆動保留
フラグはセット状態にあるためステップ（４６）へ進み
、この駆動保留フラグをリセットする処理がなされる。

そして、次にステップ（４３）へ進み、アクチュエータ
駆動指令が出力され、ドアロックは施錠されることとな
る。

次に上述の過程を経て施錠された後、再び解錠しようと
する場合について説明する。

まず、送信機３０の携帯者が起動スイッチ６２をＯＮす
ると、チェックフラグはリセットされる（ステップ（３
０）、（３４））。そして、ステップ（３８）〜ステッ
プ（４０）の処理が実行された後、ステップ（４１）へ
進む。このとき、タイマカウント値Ｎ２は０″であるた
め、ステップ（４２）へ進み、チェックフラグのセット
、リセット状態の判別処理がされるが、チェックフラグ
はリセット状態であるため、ステップ（４３）へ進み、
アクチュエータ駆動指令が出ノＪされ、アクチュエータ
が作動し、ドアロックは解錠される。

ぞして、ドアロックを解錠し、ドアをＩｆｌ　１１１　
シた後に、送信１３０の机セ１）者が車両内あるいは車
両近傍に位ガづる場合には、ステップ（３ｏ）〜（３３
）→（３８）〜（４２）と進む。このとき、ヂ１ツクフ
ラグはリセット状態である１＝め、ステップ（４２）の
判別結果がＹＥＳとなり、リターンに戻る。従って、ド
アロックが自動的に施錠されることはない。

第１０図および第１１図は、この発明の第３の実施例の
処理内容を示づフローヂャートである。

なお、このフローヂャートは上記第１実施例と第２実施
例のフローヂャー１〜を組合せたものであり、また電気
的構成も同一であるため、その説明は省略Ｊる。

なお、上記各実施例においては、ドアロックの施錠・解
錠を一例として説明したが、この発明はこれに限定され
るものではなく、グローブボックスのロック、トランク
ロックおよびステアリングロック等にも適用されること
は勿論である。

また、ドアロックが自動施錠された場合に、上記全ての
ロックを自動施錠する構成としでも良い。

（発明の効果） 以上、詳細に説明したように、この発明に係る施錠制御
装置にあっては、起動スイッチの誤操作、あるいは操作
忘れがあっても、自動的に施錠がされるため、防盗性を
より一層向上させることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

ｍ１図は先願に係る施錠制御装置の概略構成を示タブロ
ック図、第２図は同装置の外観およびＩＩ両への実装状
態を示す図、第３図は本発明の構成を示すブＯツク図、
第４図は本発明の一実施例にお１ノるカード型送信機の
電気的構成を示づブ［ロック図、第５図は同実施例装置
における車体側制御装置の電気的構成を示ず回路図、第
６図は同実施例装置のカード型送信機においで実行され
る処理の内容を示すフＯ−ヂｐ　−ｔ−、第７図および
第８図は同装置の車体側制御装置において実行される処
理の内容を示すフローチャート、第９図は本発明の第２
の実施例装置の車体側制御装置において実行される処理
の内容を示すフローチャート、第１０図Ｊ３よび第１１
図は本発明の第３の実施例装置の車体側制御装置におい
て実行される処理内容を示ずフ［１−プレートである。 １００・・・携帯用送信機 １０１・・・受信手段 １０２・・・固有信号照合手段 １０３・・・スイッチ １０４・・・アクヂュエータ駆動手段 １０５・・・アクチュエータ １０６・・・ドア開閉検出１段 １０７・・・ロック状態検出手段 １０日・・・信号受信検出手段 １０９・・・タイマ手段 １１０・・・自動施錠手段 ３０・・・カード型送信機 ４０・・・制御装置 ６２．６３・・・起動スイッチ ３３．５３．７・・マイクロコンピュータ５７・・・運
転席側ドアスイッチ ６０・・・ロックノブスイッチ ６１・・・リック状態検出スイッチ ７０・・・固有コードプラグ 特許出願人 日産自動車株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）所定の固有信号を無線送信する携帯用送信機と： 開閉体側に設けられ、かつ前記固有信号を受信する受信
   手段と； 前記受信された固有信号が開閉体側に予め設定された固
   有信号と一致するか否かを判別する固有信号照合手段と
   ； ドアロック等の開閉体の錠を施錠・解錠するアクチュエ
   ータと： 手動操作に伴って、前記施錠・解錠動作開始の信号を出
   力するスイッチと： 前記スイッチの操作がなされ、かつ前記固り信号の一致
   が判定された場合に限り前記アクチユエータを駆動する
   アクテコ１−タ駆動手段と；ドア等の開閉体の開牌・閉
   扉を検出するドア開閉検出手段と； 前記錠の施錠・解錠状態を検出するロック状態検出手段
   と： 前記固有信号が受信されたか否かを検出覆る信号受信検
   出手段と； 前記開閉体の開扉が検出された時点から一定時間を８１
   時するタイマ手段と； 前記タイマ手段による一定時間が経過した時点で、前記
   錠が解錠の状態であることが検出され、かつ前記固有信
   号の受信が検出されない場合には、前記アクチュエータ
   を駆動して施錠を行なう自動施錠手段とを具備すること
   を特徴とＪる施錠制御装置。