JPS60117824A - 車両用無線送信装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両に搭載され、所定の無線信号を送信す
る車両用送信装置に関する。

（発明の背景） 本願出願人は、先に、特願昭５７−１３２１１８号（未
公開）において［電波式キーシステム」提案１）でいる
。この電波式キーシステムは、例えば車両のドアロック
に適用され、運転者がキーを所持する代わりに送信機を
持ち、この送信機を所持したものが上記ドアに設けられ
たスイッチを操作した場合のみドアロックの解錠あるい
は施錠が行なわれる構成となっているものである。

第１図は、上記電波式キーシステム（以下、車両用施錠
制御装置と称する）の概略構成を示すブロック図である
。同図において、送信機１は、カード型ケース内に収納
されており、このカード型送信機１は、車両１８の機械
式キーの代わりに運転者が携帯するものである。

他方、車両１８側には、制御装置２が搭載されており、
更にウィンドウにはループアンテナ１０が設けられ、運
転席側ドアのドアハンドル近傍にスイッチ１２が設【ノ
られている。

上記カード型送信１３１１は、常時電源ＯＮ状態であっ
て、上記車体側の制御装Ｍ２から送信されるリクエスト
信号を受信可能な状態となっている。

そして、このカード型送信機１を４ｊｔ帯した運転者が
ドアロックの解錠を行なうために、上記スイッチ１２を
手動操作すると、第１図に示す制御装置２内のリクエス
ト信号発生回路１１が作動し、一定時間リクエスト信号
をループアンテナ１０から送信する。このループアンテ
ナ１０から送信されたリクエスト信号は、電！１誘導作
用によって上記カード型送信機１のループアンテナ３に
よって受信される。そして、カード型送信機１側におい
ては、リクエスト信号検出回路７によって、上記リクエ
スト信号が車両１８側の制御装置２から送信されたこと
を検出し、コード信号発生回路８を作動させる。

コード信号発生回路８が作動すると、予めコード記憶回
路９に記憶されていた車両１８固有のコード信号（車両
毎に異なるコードが設定される）を出力する。そして、
変調回路５において、キャリア発振回路６から供給され
るキャリア信号を上記コード信号によって変調し、出力
回路４．ループアンテナ３を介して送信する。

すると、車両側においては、上記カード型送信機１から
送信されてくる固有コード信号がループアンテナ１０に
よって受信され、この受信された固有コード信号は、受
信・復調回路１３を介してコード照合回路１４へ供給さ
れる。

コード照合回路１４においては、コード記憶回路１５に
予め登録されている車両固有の］−ド信号と、上記受信
されたコード信号とが一致するか否かの判別を行なうも
のであり、両コード信号が一致した場合に限りアクチュ
エータ駆動回路１６の駆動を行なうものである。

そして、アクチュエータ駆動回路１６が駆動されると、
ドアロックの解錠・施錠を行なうアクチュエータ１７が
駆動されてドアロックが解錠されることとなる。

このように、カード型送信機１側のコード信号と車両側
の制御回路２に登録されているコード信号とが一致した
場合に限りドア［１ツクの解錠・施錠が行なわれること
によって、例えば上記カード型送信機１を所持しない者
がドアロックを解錠しようとしても、ドアロックは解錠
されない。また、コード信号の異なるカード型送信機１
を携帯した者がドアロックを解錠しようとしても同様に
してドアロックは解錠されない。これによって、上記カ
ード型送信機１は、従来の機械式−１−と同様の防犯性
を有するものとなる。また、上記カード型送信機１は、
ボクットや鞄等の中に収納した状態で使用可能であるた
め、従来の機械式キーのように、解錠あるいは施錠の都
度、キーを取り出す手間が省けることとなる。

ところで、上記の車両用施錠制御装置のように防犯性や
安全性を重視する装置にあっては、様々な状況下におい
て常に確実な防犯性を有づ−る装置とする必要がある。

例えば、前記カード型送信機１を携帯した運転者が降車
した後ドアロックを施錠して車両から離れた場合、カー
ド型送信機１と車両側制御回路２との間の送受信信号の
伝達可能距ｇｉｌｔ以上に運転者が車両から＃すれた状
態では、第三者がドアロックを解錠しようとしてもこれ
は不可能である。が、伝達可能距離以内に運転者がいる
状態では、カード型送信機１と車両側制御２との間の送
受信が可能となっているため、運転者が車両から数ｍ１
ｌｊｆれた時点で第三者がスイッチ１２を操作すると、
ドアロックは解錠されてしまい、盗難等が発生する虞れ
がある。

従って、このような車両用施錠制御装置においては、信
号の伝達可能距離を車両から１．５〜２゜０ｍ以内の知
い節回に限定Ｊることが要求される。

ただし、伝達する信号強度を低下させることによってこ
れを実現しようとした場合に番よ、外来刹１＠等によっ
て誤動作が生じる原因となり、これは適用困難である。

殊に、上記のような車両用施錠制御装置においては、運
転者の所持するカード型送信機が機械式キーの代用とな
っているため、上記のような状況を防止１−るには、第
三者が解錠を行なおうとした際に、カード型送信機から
］−ド信月が送信される・ことを閉止すれば良い。

（発明の目的） この発明の目的は、車体に搭載された送信装置から送信
される無線信号の伝達可能距離を短い距離範囲に限定す
ることを可能とし、かつ確実な伝送が行なえる程度の強
度をもって無線信号を送信できるようにした車両用無線
送信装置を提供することにある。

（発明の構成） 以下、本発明の構成を第３図のクレーム対応図を用いて
簡単に説明する。

同図に示ず如く、本発明の車両用無線送信装置１０１は
、車体１００の所定箇所に、適宜間隔を隔てて設（ブら
れ、かつ無線信号を送信する少なくとも一対のアンテナ
１０２を備えているとともに、前記対どなっているアン
テナ１０２から送信される信号を互いに１８００の位相
差を有するように移相づる移相手段１０３を具備してい
る。

イして、互いに１８００の位相差をもって送信された無
線信号は、遠方では互いに打消し合うことどなり、信号
伝達可能距離が制限されるとともに、近傍では確実に信
号伝達が行なえるのである。

（実施例の説明） 第４図は、本発明に係る車両用施錠制御装置の一実施例
におけるカード型送信機の構成を示すブロック図である
。このカード型送信１３０は、ループ型アンテナ３１と
、リクエスト信号を検出づるための受信・復調回路３２
と、マイクロコンピュータ３３と、固有コードを記憶Ｊ
るためのメモリ３４と、固有コード信号を送信するため
のキャリア発振回路３６および変調回路３５とから概略
構成されている。

第５図は、前記カード型送＠機のマイクロコンピュータ
３３において実行される処理の内容を示すフローチャー
トである。同図に−示す如く、マイクロコンピュータ３
３は、通常は、後述する車体側制御ｌ装ｆ１４０から送
信されて来るリクエスト信号を受信するまで受信待機処
理（ステップ（１）の処理）が行なわれており、リフニ
スト信号が受信されると、ステップ（１）の判別結果が
ＹＥＳとなって、次にステップ（２）およびステップ（
３）の処理が実行される。

これによって、予めメモリ３４に記憶されている車両固
有のコード信号（例えば４ビツト４桁のシリアルデータ
をｌ　Ｑ　！Ｔ　、１１１１Ｉの相合せによって設定し
たもの）を読込んで、この読込まれた固有コードデータ
に対応するパルス列信号を変調回路３５へ出力し、これ
によってループアンテナ３１から固有コード信号が載せ
られた無線信号を送信する動作が行なわれることどなる
。

他方、車体側には、第６図に示すような制御装置４０が
搭載されている。この制御装置４０は、マイクロコンピ
ュータ（以下、ＣＰＵと称する）５３を中心として構成
されており、このＣＰＬＩ５３は、マイクロプロセッサ
ユニット、Ｉ１０インターフェイス回路、メモリ（ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ等）、および、タイマ等を備えたものである
。

アンテナ４１８．４１ｂは、車体のトランクロック近傍
に設置されたループアンテナであり、両者は所定間隔を
隔てて配置されている。

もう１相のループアンテナ４１ｃ、４１６は、運転席側
ドア近傍に配置されるもので、一方のループアンテナ４
．　Ｉ　Ｃは運転席側ドアミラーのミラー枠内に、もう
一方のループアンテナ４１６は運転席シート内に配置さ
れている。

上記ループアンテナ４１８〜４１ｄに対応して、運転席
側ドアおよびトランクの外面所定位置に押釦式スイッチ
（以下、起動スイッチと１６）６２゜６３が取付番−ノ
られている。

前記２対のループアンテナの各々片方のアンテナ４．１
１）　、　４．１ｄには１８００移相器４２．４３が接
続されており、これによって、送信信号おＪ：び受信信
号が１８０°移相される構成どなっている。

切換回路／１６ａ、４６ｂは、ＣＰＵ５３の出力ボート
０３から出力される切換信号Ｓ＋に応答して、トランク
側のアンテナ対４１ａ、４１ｂあるいは運転席側のアン
テナ対４１Ｃ，４１ｄの何れか一方のアンテナ対を能動
状態とするアナログスイッチ回路である。

ドアスイッチ５７は、運転席側ドアの開扉・閉扉状態を
検出するだめのもので、ドア開でＯＮ。

ドア閉でＯＦＦとなるものである。

同様にして、ドアスイッチ５８は、助手席ドアど後部の
２のドア（セダンの場合）のそれぞれの開・閉状態を検
出するためのスイッチであり、ドア間でＯＮ、　ドア間
でＯＦＦとなる。

キースイッチ５９は、運転室内のイグニッションキース
イッチのキーシリンダ内にキーが挿入されたか否かを検
出するためのスイッチであり、キーシリンダ内にキーが
挿入された状態でＯＮとなるものである。

ロックノブスイッチ６０は、運転席側ドア内面に設けら
れているドアロックノブの押込み操作がなされて、手動
による施錠操作が行なわれた場合にＯＮするスイッチで
ある。

ロック状態検出スイッチ６１は、ドアロック機構の状態
を検出するスイッチであり、ドアロック；幾構が施錠状
態にある場合にはＯＦＦ、解錠状態にある場合にはＯＮ
となるスイッチである。

電源スタート検出回路５４は、前記各スイッチ５７〜６
３のうち何れか１つでもＯＮとなった場合（ただし、ス
イッチ５７．６１についてはＯＮ。

ＯＦＦの切換え時）に所定時間駆動し、パワーサプライ
５５から各回路に電源を供給づるものである。また、Ｃ
ＰＵ５３の出力ポート０５から供給される電源保持信号
＄３が到来した場合には、前記各スイッチのスイッチ動
作にかかわらず電源供給を維持し、ＣＰＵ５３がスタン
バイ状態となった時点で電源供給を停止する（１４成と
なっている。

リレー６５は、ＣＰＵ５３の出力ポート・０８からトラ
ンクアンロック信ｇ３Ｂが出力されてトランジスタＴｒ
＋がＯＮとなることによって駆動し、トランクロックの
解錠用ソレノイド（図示略）を駆動してトランクロック
の解錠を行なわせるものである。

リレー６６おＪ：びリレー６７は、各々ＣＰ　Ｕ　５３
の出力ポート０７，０６から出力されるドアロック信Ｍ
Ｓ７およびドアアンロック信号Ｓ６によるトランジスタ
Ｔｒ２．Ｔｒ３のＣ）　Ｎによって駆動されるもので、
リレー６６はドアロックの自動開閉を行なうモータ（図
示略）を正転させてドアロックの解錠を行ない、リレー
６７は前記モータを逆転させてドアロックを施錠させる
ものである。

ＣＰｔＪ５３の出力ポート０．から出力される警報信号
Ｓ９は、警報駆動回路６８の駆動を行なってクラクショ
ンを吹鳴させる信号である。

更に、前記ＣＰＵ５３の入力ボートＩ＋ｚからは、マル
チプレクサ６９を介して固有コードが入ツノされる構成
となっている。

すなわち、マルチプレクサ６９には、入力用のコネクタ
が設けられており、このコネクタの各端子は製造時にお
いては全て開放されている。

、そして、この施錠制御装置が販売されてユーザに１手
渡される際に、前記カード型送信機３０とともに保管さ
れていた固有コードプラグ７ｏを、前記マルチプレクサ
６９のコネクタに差込むことが行なわれる。

この固有コードプラグ７０は、カード型送信機３０の回
路内に記憶されている固有コードに対応するように４桁
（各桁は４ビツトで表わされる）のコードデータを形成
するように、対応するビン間が短絡された構造となって
いる。

このような固有コードプラグ７０がマルチプレクサ６９
のコネクタに差込まれることによって、マルチプレクサ
から【よ固有コードデータがＣＰＬＩ５３へ供給される
こととなる。

上記対となっているループアンテナ４１ａ、４１ｂと４
１０，４１ｄは、その取付位置として、例えば第７図に
示す如く、車両の左右のドアミラー７１．７２のミラー
周縁部に設置することが考えられる。また、その他、第
８図に示す如く、車内の運転席、助手席シート７３．７
４の背もたれ部分に内装する＠造としても良い。更に、
図示は省略するが、上記ドアミラーの代りにフェンダミ
ラーに取付番ノでも良いことは明らかである。

更に、組合せとして、例えば運転席側ドアミラー７２と
運転席シート７３どに一対のループアンテナ４１Ｃ，４
１ｄを設ける等、組合せを変えても良い。

次に第９図および第１０図は、前記ＣＰｔＪ５３におい
て実行される処理の内容を示すフローヂャートであり、
以下、同図を用いて本実施例装置の動作を説明する。

第９図、第１０図において、破線で囲まれる部分がＣＰ
Ｕ５３内において実行される処理の内容を示すフローチ
ャートである。

今仮に、車両のドアロック等が全て施錠されていると仮
定し、上記カード型送信機３０を携帯した運転者が車両
に乗り込むため、運転席側ドアロックを解錠しようとし
た場合の動作を一例として説明する。

運転者が行なう操作としては、運転席側ドアのドアハン
ドル近傍に設けられた起動スイッチ６２を手動操作する
のみで良い。

上記起動スイッチ６２がＯＮ操作されるのに伴って、Ｏ
Ｒ機能８１によって、起動スイッチのいずれか１つがＯ
Ｎされたことを検出し、これによって起動動作（１０）
が実行される。この起動動作（１０）は電源スタート検
出回路５４の駆動、およびＣＰＵ５３のスタンバイ状態
を解除してＣＰＵを始動させる処理である。

上記起動動作（１０）によって始動したＣＰＵ５３内、
まず処理（１１）によって要望される機能の検出および
記憶処理を実行する。

この要望機能の検出、記憶処理（１１）は、入力ポート
ＩｌｏおよびＩ＋＋の入力状ｆｉｌｌに阜づ゛いて、起
動スイッチ６２．６３のうちいずれのスイッチがＯＮさ
れたか否かを検出し、ＯＮ操作された側の入力ポート（
この場合は、１．、）を機能記憶メモリ８６へ一峙記憶
づる処理がなされる。

次に、処１！ｌ！（１２＞が実行されて、リクエスト信
号を送信するためのループアンテナが選択される。

これは、上記機能記憶メモリ８６の内容に基づいて、Ｏ
Ｎ操作された起動スイッチに近接して股【プられたルー
プアンテナ対を能動化する処理であり、この場合には、
運転席側ドア近傍のループアンテナ対４１０．４１６が
能動化される。すなわち、出力ポート０２，０３からそ
れぞれ切換信号Ｓ４．Ｓ＋が出力されることにより、切
換回路４６ａ　、４６ｂ　、４．８が切換設定されて、
変調器４９を介して出力されるリクエスト信号を前記ル
ープアンテナ対４１０，４１（＋へ供給するように回路
を設定する動作が行なわれる。

そして、処Ｉｇ！、　（１３）の処理が引き続き実行さ
れて、出ノＪポート０１から変調器４９へ駆動信号Ｓ５
が供給され、発振器５０からの搬送波を変調してリクエ
スト信号とする動作が行なわれる。このリクエスト信号
は上記能動化されたループアン　−テナ対４１Ｇ、４１
６から無線信号として送信されることとなる。

このとき、リクエスト信号の発生時間は、ＣＰＵ５３内
のタイマ８７によって一定時間（例えば、１００ｍ５ｅ
ｃ）送信される構成となっている。

なお、図中の送信用アンテナ選択部８２と、受信用アン
テナ選択部８３は、上記切換回路７１６ａ。

＝１６ｂ、４８等で構成される回路を示す。

このようにして、リクエスト信号が送信されると、カー
ド型送信機３０側では、前述したように、リクエスト信
号の受信に応答して、コード信号を無線で送信する動作
を行なう。

車体側制御装置４０では、上記リクエスト信号の送信動
作を行なった後、処理（１４）が実行されており、上記
カード型送信４１３’Ｏから送信される固有コード信号
の受信待機状態にとなっている。

上記処理（１４）は、上記機能記憶メモリ８６の内容に
基づいて、ＯＮ操作された起動スイッチに対応するルー
プアンテナ（この場合は、ループアンテナ４１ｃ　、４
１ｄ　）を能動化覆る処理であり、出力ポートｏ２，０
３から切換信号８４．Ｓｌを出力することにより、受信
信号が検波・復調器５２へ入力されるような回路に設定
する。

そして、次に処理（１５）が実行されると、出力ポート
ｏ４から検波・〜復調器５２へ駆動信号が供給されて、
上記ループアンチノ一対４１Ｃ，４１ｄによって受信さ
れるコード信号の検波・復調がなされ、搬送波中のコー
ド信号成分が抽出され、Ａ／Ｄ変換された後入力ボート
■１からＣＰＵ５３へ入力される。

このとき、ＣＰＵ５３では、処理（１６）が実行されて
、上記入力された固有コード（以下、受信固有コードと
する）の読込み、＋１）よび記憶がなされる。

受信固有コードの読込み、記憶がなされると、次に第１
０図の処理（１７）が実行される。この処理は、固有コ
ード記憶部８４（マルチプレクサ６９および固有コード
プラグ７０で構成される）からシリアルデータとして送
られて来る車体側に設定されている固有コードデータ（
以下、車体側固有コードとする）が読込まれるとともに
、前記受信固有コードデータと照合し、両者の一致の判
別を行なう処理である。

なお、上記固有コード記憶部８４から供給される車体側
固有コードデータは、ＣＰＵ内のレジスタ内に格納され
てパラレルデータとして処理される。

そして次に、処理（１８）が実行されて、上記照合の結
果、両コードが゛一致″であるか否かを判別し、“′一
致°′シていれば、次に処理（１９）が実行される。

この処理（１９）は、トランジスタＴｒ＋〜Ｔｒ３およ
びリレー６５〜６７で構成されるアクチュエータ跡勅部
８５へ駆動信号を供給する処理である。この場合には、
運転席側ドアの起動スイッチ６２のＯＮ操作があったこ
とを前記機能記憶メモリ８６の内容に基づいて判別する
とともに、ロック状態検出スイッチ６２がＯＦＦ　（す
なわら、ドアロックが施錠状態）であるが否がを入カポ
−］・ｒ、の状態から判別する。そして、ドアロックが
施錠状態にある場合には、出力ポート０６がら駆動信号
Ｓ６を出力してトランジスタ丁ｒ３のＯＮ１リレー６７
のＯＮを行なってドアロックモータを正転させることに
よりドア０ツクを解錠させる動作が行なわれる。

このようにして、ドアロックの解錠動作が行なわれた後
、ＣＰｔＪ５３はスタンバイ状態どなり、次のスイッチ
操作がなされるまでの待機状態となる。

他方、上記処理（１８）の判別結果がＮｏとなった場合
には、次に処理（２０）が実行される。

この処理は、上記起動スイッチがＯＮ操作された時点で
スタートするタイ７８８によって一定鮪間が計時されて
いる間に、前記一致判別処理（１８）の判別結果がＮｏ
となる回数を計数する処理である。

この一定時間内にカウント数が規定回数以上となると、
次の処理（２１）の判別結果がＹＥＳとへる。

これによって、次に、処理（２２）が実行されて、一定
時間ＣＰＵの動作を停止する動作が行なわれる。なお、
このとぎ警報出力Ｓ９を発生して警報駆動回路６８を駆
動することによってクラクションを吹鳴させることも可
能である。

このような処理によって、例えばドアロックが全て施錠
されている状態で、子供等がいたずらをして、起動スイ
ッチ６２．６３を繰り返しＯＮ操作した場合に、そのた
びにリクエスト信号を送信してバッテリ電源を消費する
ような事態が防止できる。

また、以上の説明ではドアロックの解錠動作について説
明したが、トランクロックの解錠動作あるいはドアロッ
クの施錠動作の場合においても、上述の動作と同様にし
て行なわれる。

このようにして、車体側の固有コードに一致Ｊるコード
を持つカード型送信Ｉａ３０を所持した者が起動スイッ
チ６２．６３をＯＮ操作したときのみ、ドアロック、ト
ランク［］ツクの解錠・施錠が行なわれる構成となって
おり、上記カード型送信機３０を所持しない壱ｈ（ロツ
ークを解錠しようとしても解錠動作は行なわれない。ま
た、固イｊコー１〜信号の異なるカー１〜型送信１幾を
所持する者が同様に解錠操作を行なおうとしてもドアロ
ックの解錠は行なわれない。

更に、各ロックの解錠・施錠を開始させる機会を与える
起動スイッチ６２．６３は、各ロック毎に設りられてお
り、これによって、カード型送信機３０を所持している
者は、解錠あるいは施錠を行なおうとするロックのみを
選択して作動させることができる。

例えば、ドアロックを全て施錠した状態で、トランクロ
ックのみを解錠したい場合には、トランクロックの起動
スイッチ６３を操作することによって、トランクロック
のみを解錠させることがでさる。

また、上記起動スイッチ６２．６３は、各ロック、すな
わちドアロックおよびトランクロックの°　近傍に設（
プられており、解錠・施錠しようとするロック部の間近
でロックの解錠・施錠動作を行なうことができる。

ヂ６２，６３の近傍に配置されており、カード型送信機
３０を所持した者が、起動スイッチ６２゜６３操作した
場合に車体側のループアンテナとカード型送信＋１１３
０側のループアンテナとが近接し、確実な信号伝達が行
なえるように配慮されている。

これとともに、各ロック毎に、信号伝達可能距離を限定
することによって、例えばトランクロックの解錠を行な
おうとした場合に、トランクロック側のアンテナのみな
らずドアロック側のアンテナにも伝達がなされてしまっ
て誤動作が生ずるような事態を防止できる。

本実施例装置においては、この信号伝達可能距離を更に
限定し、防盗性をＪ：り向上させるように構成されてい
る。これは、前記１８０°移相器４２．４３によって、
対となっているループアンテナ４１ａ、４１ｂおよび４
１ｃ　、　４１ｄ　カラ送信されるリクエスト信号を互
いに１８００の位相差を有するようにして送信する構成
とし、これにＪ：って、ループアンテナ対から半径１−
２ｍ程度の信号伝達可能距離を実現している。

このことについて、以下に詳細に説明りる。

一般に、ループアンテナから送信される信号の波長に比
へて、その径が充分に小さい１つのループアンテナが発
生するｌｌ界は、次のＪ、うになることが知られている
。

ＪｋＲ ＨＲ＝（ＩＳｅ　／２π） Ｘ（（１／Ｒ３）　＋（ｊｋ／Ｒ２））ｃｏｓθ・・・
（１） ｊｋＲ Ｈθ−（ＩＳｅ　／４π） ｘ（（１／Ｒ３）　＋（ｊｋ／Ｒ２） （ｋ　２／Ｒ）　）ｓｉｎθ　−＜　２　）Ｈφ−０・
・・　〈３） ただし、上記ＨＲ；　ト１θ、Ｈφは、第１１図の如く
、曲座標を設けた場合に、ループアンテナ△ＮＴが発生
する磁界のＲ方向、θ方向、φ方向の成分である。

上記Ｉは、ループアンテナ△ＮＴに流れる電流である。

上記Ｓは、ループアンテナＡＮＴのループで形成される
面の面積である。

上記には、伝搬定数（ｋ−２π／λ：λは波長）である
。ここで、１／Ｒ３と１／Ｒ−’の項が、誘導磁界であ
って、１／Ｒの項は放射磁界を示している。

次に、上記各式（１）、（２）に基づいて、まずループ
アンテナが１つの場合について、上記式（１）、（２）
の各項毎に磁界強度を考察する。

ループアンテナＡＮＴからの距離Ｒ＝１００１１１の地
点における指向性パターンを第１２図に示ず。

図中達磨状の指向性を示す曲線Ａは、上記式（１）、（
２）の１／Ｒ２成分または１／Ｒ３成分を示すく厳密に
は、１／Ｒ２成分と１／Ｒ３成分の（１１ｊは若干異な
るが、図には現われない程度である）。

また、図中２つの円状の指向性で表わされる曲線Ｂは、
上記式（１）、（２）（ＩＩ）１／Ｒ成分を表わしてい
る。

同図から、電磁誘導成分（１／Ｒ２，１／Ｒ”成分）は
、θ−０″、１８００方向に強い磁界を発生し、放射成
分（１／Ｒ成分）は、θ−９００゜２７００方向に強い
磁界を発生していることが判る。

次に、これらの磁界が、２つのループアンテナを設け、
各ループアンテナから発生４る信号を１８０６移相させ
ることによって遠方におりる磁界の打消しが生ずること
を示す。

以下に示す表１は、θ−〇０と９００　（あるいは１８
０°と２７０’）とにおける１つのループアンテナから
信号を発生した場合と、２つのループアンテナから１８
００移相を行なった信号を発生した場合との磁界強度を
、距Ｉｌｌ　Ｒ＝　１００　ｍの地点と０．５ｍの地点
とで比較し、１つのループアンテナで信号を発生した場
合の磁界強度に対する、２つのループアンテナで発生し
た磁界強度の減衰値をデシベルで表わした結果を示すも
のである。

ただし、２つのループアンテナの間隔を１．７ｍとした
場合の結果を示づものである。また、θ−９００方向に
は、磁界の１／Ｒ成分は存在しない。

上記表１から、ループアンテナを２つ設（プ、それぞれ
から逆移相のりクエス１へ信号を発生さぼることによっ
て、１つのループアンテナのみでリクエスト信号を送信
する場合に比べて、遠方（１００ｍ）では、−２５ヘー
−３２１：Ｂの減衰が行なわれ、カード型送信機３０で
は殆どリクエスト信号を受信することはない。また、車
両の近傍＜０．５ｍ　）では信号の減衰が殆どなく、こ
れによって、車両の近傍ではカード型送信機に確実にリ
クエスト信号を送信することができる。

このような構成によって、カード型送信機３０に対して
確実なリクエスト信号の送信を行なうために、リクエス
ト信号の信号強度を増大させたとしても、車両遠方にお
いては大幅に減衰づることによって、信号伝達距離をア
ンテナの周囲の短い距離範囲に限定することがてぎる。

従って、例えば、運転者が降車してドアロックを全て施
錠して車両から離れた直後、運転者が車両から数ｍ程度
しか離れていない状態で、第三者が起動スイッチを操作
してドアの解錠を行なってしまう虞れがなく、防盗性の
向上を図ることが可能となる。

なお、上記実施例においては、対となっているループア
ンテナから送信される信号を互いに１８０°の位相差を
有するものとする構成を示しであるが、本発明では、前
記位相差は、１８００前後であっても良く、この位相差
の調整によっても、信号伝達可能距離を可変できる。

（発明の効果） 以上詳細に説明したように、本発明の車両用無線送信装
置にあっては、送信信号の伝達可能距離をアンテナの周
囲近距離範囲に限定することが可能となり、上述した車
両用施錠制御装置の如く、防盗性を必要とするものに対
し、極めて好適なものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は先願に係る車両用施錠制御装置の概略構成を示
すブロック図、第２図は同装置の外観および車両への実
装状態を示す図、第３図は本発明のクレーム対応図、第
４図は本発明の一実施例装置におけるカード型送信機の
電気的構成を示すブロック図、第５図は同カード型送信
機において実行される処理の内容を示すフローチャート
、第６図は同実施例装置にお（プる車体側制御装置の電
気的構成を示すブロック回路図、第７図は同実施例装置
のループアンテナの実装例を示す車体後面図、第８図は
同ループアンテナの実装例を示す車室内斜視図、第９図
および第１０図は上記Φ体側制御装置において実行され
る処理の内容を示ず動作フローチャート、第１１図は同
実施例装置のループアンテナから発生ずる磁界を示す模
式図、第１２図は同アンテナの誘導電磁界および故ＯＡ
電磁界の指向特性図である。 １００・・・車体 １０１・・・送信装置 １０２・・・アンテナ １０３・・・移相手段 ３０・・・・・・カード型送信機 ４０・・・・・・車体側制御装置 ／１１ａ〜４１ｄ・・・ループアンテナ４２．４３・・
・１８０°移相器 ５３・・・・・・ＣＰＵ ６２．６３・・・起動スイッチ 特許出願人 日産自動車株式会社 手続補正書 昭和５９年５月１４日 特願昭５８−２２４９５９号 ２、発明の名称 車両用無線送信装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 住　所　神奈川県横浜市神奈用区宝町２番地名　称　（
３０９＞日産自動車株式会社代表者　石　原　俊 ４、代理人〒１０１ 住　所　東京都千代田区内神田１丁目１５番１６号６、
補正の対象 ７、補正の内容 （１）明細書第１頁第１６行目に、［車両用送信装ｆｔ
Ｊとあるのを、［車両用無線送信装置］と訂正する。 （２）明細書第４頁第４行目に、［コード照合回路１４
においては、Ｊとあるのを、「コード照合回路１４は、
」と訂正する。 （３）明細書第１１頁第１行目に、［２つのドア（セダ
ンの場合）」とあるのを、「２つのドア（４ドア車の場
合）」と訂正する。 （４）明細書第１２頁第１７行目に、「リレー６６」と
あるのを、「リレー６７」と訂正する。 （５）明細書第１２頁第１９行目に、「リレー６７」と
あるのを、「リレー６６」と訂正する。 （６）明細書第１５頁第４行目に、［仮に、１どあるの
を削除する。 （７）明細書第１７頁第２行目に、「の処理」とあるの
を削除する。 （８）明細ａｍ２０頁第３〜／１行目に、「ロック状態
検出スイッチ６２」とあるのを、［ロック状態検出スイ
ッチ６１」と訂正する。 （９）明細書第２３頁第１１行目に、「６３操作した場
合に」とあるのを、「６３を操作した場合に、」と訂正
する。 と訂正する。 （１１）明細書第２７頁第１９行目に、「−９００」と
あるのを、「−〇°」と訂正する。 （１２〉明細書第３０頁第５行目に、「ブロック」とあ
るのを削除する。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体の所定箇所に適宜間隔を隔てて設けられ、か
   つ無線信号を送信する少な（とも一対のアンテナと； 前記対となっているアンテナから送信される信号を互い
   に１８０°の位相差を有するように移相する移相手段ど
   を具備し、前記無線信号の伝達可能距離を特定範囲にし
   たことを特徴とする車両用無線送信装置。