JPS60119876A - 車両用施錠制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） この発明は、車両の機械式キーの代わりとして、無線式
にドアロック等の錠の解錠・施錠を行なう車両用施錠制
御装置に関する。 （発明の背景） 本願出願人は、先に、特願昭５７−１３２１１８号（未
公開）において［電波式キーシステム」提案している。 この電波式キーシステムは、例えば車両のドアロックに
適用され、運転者がキーを所持する代わりに送信機を持
ち、この送信機を所持したものが上記ドアに設けられた
スイッチを操作した場合のみドアロックの解錠あるいは
施錠が行なわれる構成となっているものである。 第１図は、上記電波式キーシステム（以下、車両用施錠
制御′ａＡ置と称する）の概略構成を示すブロック図で
ある。同図に置いて、送信１１１１は、カード型ケース
内に収納されており、このカード型送信機１は、車両１
８の機械式キーの代わりに運転者が携帯するものである
。 他方、車両１８側には、制御装置２が搭載されており、
更にウィンドウにはループアンテナ１０が設けられ、運
転席側ドアのドアハンドル近傍にスイッチが設けられて
いる。 上記カード型送信機１は、常時電源ＯＮ状態であって、
上記車体側の制御装置２から送信されるリクエスト信号
を受信可能な状態となっている。 そして、このカード型送信機１を携帯した運転者がドア
ロックの解錠を行なうために、上記スイッチ１２を手動
操作１−ると、第１図に承り制ａｌｌ装置２内のリクエ
スト信号発生回路１１が作動し、一定時間リクエスト信
号をループアンテナ１０から送信する。このループアン
テナ１０から送信されたリクエスト信号は、電磁誘導作
用によって上記カード型送信機１のループアンテナ３に
よって受信される。そして、カード型送信機１側におい
ては、リクエスト信号検出回路７によって、上記リクエ
スト信号が車両１８側の制御装置２から送信されたこと
を検出し、コード信号発生回路８を作動させる。 コード信号発生回路８が作動すると、予めコード記憶回
路９に記憶されていた車両１８固有のコード信号（＊両
毎に異なるコードが設定される）を出力する。そして、
変調回路５において、キャリア発振回路６から供給され
るキャリア信号を上記コード信号によって変調し、出力
回路４．ループアンテナ３を介して送信する。 すると、車両側においては、上記カード型送信機１から
送信されてくる固有コード信号がループアンテナ１０に
よって受信され、この受信された固有コード信号は、受
信・復調回路１３を介してコード照合回路１４へ供給さ
れる。 コード照合回路１４においては、コード記憶回路１５に
予め登録されている車両固有のコード信号と、上記受信
されたコード信号とが一致するか否かの判別を行なうも
のであり、両コード信号が一致した場合に限りアクチュ
エータ駆動回路１６の駆動を行なうものである。 そして、アクチュエータ駆動回路１６が駆動されると、
ドアロックの解錠・施錠を行なうアクチュエータ１７が
駆動されてドアロックが解錠されることとなる。 このように、カード型送信機１側のコード信号と車両側
の制御回路２に登録されているコード信号とが一致した
場合に限りドアロックの解錠・施錠が行なわれることに
よって、例えば上記カード型送信機１を所持しない者が
ドアロックを解錠しようとしても、ドアロックは解錠さ
れない。また、コード信号の異なるカード型送信機１を
携帯した者がドアロックを解錠しようとしても同様にし
てドアロックは解錠されない。これによって、上記カー
ド型送信機１は、従来の機械式キーと同様の防犯性を有
するものとなる。 また、上記カード型送信機１は、ポケットや鞄等の中に
収納した状態で使用可能であるため、従来の機械式キー
のように、解錠あるいは施錠の都度、キーを取り出す手
間が省けることとなる。 なお、上記アクチユエータ１７は、駆動毎にドアロック
の状態を反転させる構成となっており、駆動前にドアロ
ックが施錠されていれば解錠動作を行ない、駆動前に解
錠状態となっていれば施錠動作を行なう。 ところで、このような車両用施錠制御装置にあっては、
上記カード型送信機１が車両側の制御装置２の近傍に存
在し、かつ上記スイッチ１２が操作された場合には必ず
ドアロックの施錠・解錠が行なわれる構成となっている
ため、例えば、運転者が上記カード型送信機１を車室内
に置いたまま車外に出た後、ドアロックの施錠を行なう
ためにスイッチ１２を操作すると、ドアロックは施錠さ
れてしまって、ノＪ−ド型送信機１は車室内にとり残さ
れてしまうこととなり、更に、このような事態が生じた
場合、カード型送信機１は車両内に存在するために、第
３者がスイッチ１２を操作すればドアロックの解錠がな
されてしまうことが考えられる。 （発明の目的） この発明は上記の事情に鑑みてなされたもので、前述の
ようなカード型送信機１を車室内に置き忘れてしまうよ
うな事態を防止し、防盗性の向上を図ることにある。 （発明の構成） 以下、本発明の構成を第３図のクレーム対応図を用いて
説明する。 受信手段１０１は、車体側に設置プられて、携帯用送信
機１００から無線送信される所定の固有信号を受信する
。 固有信号照合手段１０２において、上記受信された固有
信号が車体側に予め設定された固有信号に一致するか否
かの判別がなされる。 スイッチ１０３は、手動操作に伴ってドアロック等の車
体所定部位の錠の施・解錠動作の制御開始の信号を出力
するもので、ロックアクチュエータ駆動手段１０４は、
前記スイッチの操作がなされ、かつ前記固有信号の一致
が判定された場合に限り、ロッジアクチュエータ１０５
を駆動して前記錠の施錠・解錠を行なうものである。 また、ドア開閉検出手段１０６は、車両ドアの開扉・閉
扉を検出するもので、ドアロック状態検出手段１０７は
、ドアロックの解錠・施錠状態を検出づるものである。 そして、置き忘れ検出手段１０８は、前記ドアの閉扉が
検出され、かつドアロック施錠状態が検出された場合に
、前記携帯用送信機１００が車室内に存在するか否かを
検出するものである。 上記車室内に携帯用送信機が存在することが検出された
場合には、ロックアクチュエータ駆動禁止手段１０９に
よって、前記ロックアクチュエータの駆動を禁止Ｊ−る
。 更に、本発明装置は、固有コード信号照合手段１１０と
禁止解除手段１１１とを備えており、固有コード信号照
合手段１１０によって、前記ロックアクチュエータの駆
動が禁止された後に、スイッチ１０３の０Ｎ−ＯＦＦ操
作によって入力される暗号コード信号が、予め設定され
た暗号コード信号に一致するか否かの判別が行なわれ、
禁止解除手段１１１によって、前記暗号コード信号の一
致が判定された場合に限り、前記ロックアクチュエータ
駆動禁止を解除する構成となっている。 （実施例の説明） 第４図は、本発明に係る車両用施錠制御装置の一実施例
におけるカード型送信機の構成を示すブロック図、第５
図は同じく車体側に設けられた制御装置の構成を示す回
路図である。 第４図に示すカード型送信機３０は、前記第２図に示し
た従来例と同様に、はぼ名刺大の薄板状カード型のケー
ス内に収納されて（１５す、運転者が従来の機械式キー
と同１に携帯するものである。 そして、上記カード型送信１１３０の電気的構成として
は、ループ型アンテナ３１と、リクエスト信号を検出す
るための受信・復調回路３２と、マイクロコンピュータ
３３と、固有コードを記憶するためのメモリ３４と、固
有＝１−ド信号を送信するためのキャリア発振回路３６
Ｊ３よび変調回路３５とから概略構成されている。 他方、車体側には、第５図に示すような制御装置４０が
搭載されている。この制御装置４０は、マイクロコンピ
ュータ（以下、ＣＰＵと称する）５３を中心として構成
されてＪ５す、このＣＰＬＪ　５３は、マイクロプロセ
ッリーユニット、Ｉ１０インターフェイス回路、メモリ
（ＲＯＭ、ＲＡＭ等）、および、タイマ等を備えたもの
である。 アンテナ４１ａ　、４１ｂは、車体のトランクのトラン
クロック近傍に設置されたループアンテナであり、両者
は所定間隔を隔てて配置されている。 もう１組のループアンテナ４１ｃ　、４１ｄは、運転席
側ドア近傍に配置されるもので、一方のループアンテナ
４１０は運転席側ドアミラーのミラー枠内に、もう一方
のループアンテナ４１ｄは運転席シート内に配置されて
いる。 上記ループアンテナ４１８〜４１ｄに対応して、運転席
側ドアおよびトランクの外面所定位置に押釦式スイッチ
く以下、起動スイッチとする）６２゜６３が取イリ番ノ
られている。 前記２対のループアンテナの各々片方のアンテナ４１ｂ
、４１ｄには９０°移相器４２．４３が接続されており
、これによって、送信信号および受イ：１信号が９０°
移相される構成となっている。 切換回路４６ａ　、４６１＋は、ＣＰＵ５３の出力ポー
ト０３から出力される切換信号Ｓ１に応答して、トラン
ク側のアンテナ対４１８．４１ｂあるいは運転席側のア
ンテナ対４１０．４１６の何れか一方のアンテナ対を能
動状態とするアナログスイッチ回路である。 Ａ／Ｄコンバータ４７は、運転席シートに取付けられた
アンテナ４１６によって受信される受信信号を高周波増
幅器４４を介して入力し、この入力された信号のレベル
をデジタルデータに変換し、このデジタルデータを受信
信号強度データＲｆとしてＣＰｔＪ５３の入力ポート１
２へ供給するものである。また、このＡ／Ｄ変換動作は
、ＣＰｔＪ５３の出力ポート０４から供給されるトリが
信号Ｓ２の到来に伴って実行される。 ドアスイッチ５７は、運転席側ドアの開扉・閉扉状態を
検出するためのもので、ドア間でＯＮ。 ドア間でＯＦＦとなるものである、 同様にして、ドアスイッチ５８は、助手席ドアと後部の
２のドア（セダンの場合）のそれぞれの開・閉状態を検
出するためのスイッチであり、ドア間でＯＮ、ドア間で
ＯＦＦとなる。 キースイッチ５９は、運転室内のイグニッションキース
イッチのキーシリンダ内にキーが挿入されたか否かを検
出するためのスイッチであり、キーシリンダ内にキーが
挿入された状態でＯＮとなるものである。 ロックノブスイッチ６０は、運転部側ドア内面に設けら
れているドアロックノブの押込み操作がなされて、ロッ
ク操作が行なわれた場合にＯＮするスイッチである。 ロック状態検出スイッチ６１は、ドアロック機構の状態
を検出するスイッチであり、ドアロック機構が施錠状態
にある場合にはＯ’ＦＦ、ｆ／ｉ錠状態にある場合には
ＯＮとなるスイッチである。 電源スタート検出回路５４は、前記各スイッチ５７〜６
３のうら何れか１つでもＯＮとなった場合（ただし、ス
イッチ５７．６１についてはＯＮ。 ＯＦＦの切換え時）に所定時間駆動し、パワーサプライ
５５から各回路に電源を供給するものである。また、Ｃ
Ｐ　Ｕ　５．３の出力ポート０５から供給される電源保
持信号Ｓ３が到来した場合には、前記各スイッチのＯＮ
動作にかかわらず電源供給を紐持し、ＣＰＵ５３がスタ
ンバイ状態となった時点で電源供給を停止する構成とな
っている。 リレー６５は、ＣＰＬＪ５３の出力ポート０８からトラ
ンクアンロック信号Ｓ８が出力されてトランジスタＴｒ
＋がＯＮとなることによって駆動し、トランクロックの
解錠用ソレノイド（図示路）を・駆動してトランクロッ
クの解錠を行なわせるものである。 リレー６６およびリレー６７は、各々ＣＰＩＪ５３の出
力ポート０７．０６から出力されるドアロンク信弓Ｓ７
およびドアアンロック信号８６によるトランジスタ１−
ｒ２，７１！３のＯＮによって駆動されるもので、リレ
ー６６はドアロックの自動開閉を行なうモータ（図示路
）を正転させてドアロックの解錠を行なうもので、リレ
ー６７は前記モータを逆転させてドアロックを施錠させ
るものである。 ブザー７１は、ＣＰＵ５３の出力ボート０１０から出力
されるブザー吹鳴信号Ｓ　＋ａによるトランジスタＴｒ
４のＯＮによって駆動されるもので、例えば、運転席側
ドア内に設置されており、車外からそのブザー音が間こ
えるようになっている。 ’　ＣＰｔＪ５３の出力ボートＯ５から出力される警報
信号Ｓ９は、警叩駆動回路６８の駆動を行なってクラク
ション、を吹鳴させる信号である。 更に、前記ＣＰＵ５３の入力ボート１１２からは、マル
チプレクサ６９を介して固有コードが入力される構成と
なっている。 すなわち、マルチプレクサ６９には、入力用のコネクタ
が設りられており、このコネクタの各端子は製造時にお
いては全て開放されている。 そして、この施錠制御装置が販売されてユーザに手渡さ
れる際に、前記カード型送信機３０とともに保管されて
いた固有コードプラグ７０を、前記マルチプレクサ６９
のコネクタに差込むことが行なわれる。 この固有コードプラグ７０は、カード型送信機３０の回
路内に記憶されている固有コードに対応するように４桁
（各桁は４ビツトで表わされる）のコードデータを形成
するように対応するビン間が短絡された構造となってい
る。 このような固有コードプラグ７０がマルチプレクサ６９
のコネクタに差込まれることによって、マルチプレクサ
からは固有コードデータがＣＰＵ５３へ供給されること
となる。 次に、第６図に示すフローチャートは、前記カード空送
信Ｉａ３０内のマイクロコンピュータ３３において実行
される処理の内容を示すもので、第７図〜第１４図に示
すフローチャートは、前記車体側制御装置４０内のマイ
クロコンピュータ５３においで実行される処理の内容を
示すフローチャートである。 第６図の７０−チＶ−トに示づ如く、カード型送信機３
０においては、ステップ（１）の処理によって、車体側
制御装置４０がら送信されるリクエスト信号の受信待機
処理が行なわれており、リクエスト信号が受信されると
、ステップ〈１）の判別結果がＹＥＳとなって、次のス
テップ（２）およびステップ（３）の処理が実行される
。 上記ステップ（２）の処理は、予めメモリ３４に記憶さ
れている車両固有のコード信号（例えば４ビツト４桁の
シリアルデータをパ０°Ｚ１１１′′の組合せによって
設定したもの）を読込んで、次のステップ（３）の処理
によって、上記読込まれた固有コードデータに対応する
パルス列信号を変調回路３５へ出ノｊする処理がなされ
る。 これによって、カード型送信ｔｆｉ３０のループアンブ
ナ３１からは、前記固有コード信号が載［゛られた信号
が送出されることとなる。 第７図に示す７０−ヂヤートは、前記車体側制御回路４
０のＣＰＵ５３において実行される処理のうちのメイン
ルーチンの内容を示すフローチャートである。このメイ
ンルーチンは、前記各スイッチ５７〜６３のうち何れか
１つでもスイッチした時点で開始されるものであり、ス
テップ（１１）の処理において、メモリエリアのｎ番地
のデータを読出して、このｎ番地に入力ボートデータが
格納されているか否かを判別する。 次にステップ（１２）の処理で、前記ｎ番地に入力ボー
トのデータが格納されていた場合には、その入力ボート
が何れのボートである否かによって、その対応するサブ
ルーチンを実行する。 そして、上記サブルーチンの実行が終了すると、次にス
テップ（１３）の処理によってｎ番地のリセットがなさ
れた後、ステップ（１４）の処理により、１１＋１番地
の内容をｎ番地ヘシフトし、同時に１）＋２番地以下の
番地の内容を順次１つ前の番地へシフ１−する処理を行
なう。 次のステップ（１５）の処理では、ｎ番地内に入力ボー
トデータが格納されている否かを判別する処理が行なわ
れ、ｎ番地内に入力ボートデータが格納されている場合
には再びステップ（１１）へ戻り、以下１１番地内に入
力ボートデータがなくなるまでこのメインルーチンが実
行される。 そして、ｎ番地内に入力ボートデータがなくなった時点
でＣＰＵ５３をスタンバイ状態にする。 よって、次に各スイッチ５７〜６３のうちいずれかが操
作され、割込処理が行なわれるまではＣＰＬＪ５３は待
機した状態となる。 このように、本実施例装置においては、各スイッチ５７
〜６３のうちいずれかが操作されるまでの間は、最低限
必要な電源を除いて、各回路への電源供給が停止してい
ることによって、車載バッテリの電力消費量を極力低減
させる構成となっている。 上記入力ボートデータは、各スイッチ５７〜６３が操作
される毎に行なわれる割込処理（第８図に示す）によっ
て、スイッチ動作したボートの順に、ｎＭ地、ｎ千１番
地、・・・・・・の如く順次記憶が行なわれる。 上記ザブルーチンとしては、第９図以下に示す如く、サ
ブルーチンＡ〜Ｆの６つのサブルーチンが段

【ノられて
いる。 サブルーチンＡは、入力ボートＩ４にアース電位の入力
信号（以下、単にＬ″と記す）があった場合に実行され
る処理で、これはドアスイッチ５７のＯＮ操作があった
場合に行なわれる。 サブルーチンＢは、入力ボート１１ｏにＩＩ　Ｌ　ＩＩ
入力信号があった場合に実行されるもので、これは、起
動スイッチ６２のＯＮ操作があった場合に行なわれるこ
ととなる。 サブルーチンＣは、入力ボートＩ５に入力があった場合
に実行されるもので、これは、ＡＮＤ回路６４からＩＩ
　ＨＩＩ倍信号入力された場合に実行されるものである
。すなわち、ドアスイッチ５７が０ＦＦ（運転席側ドア
が閉扉されている状態）で、かつ）ロック状態検出スイ
ッチ６１がＯＦＦ　（運転席側ドアのドアロックが施錠
された状態）のときにＡＮＤ回路６４の出力が°Ｈ″と
なる。 ザブルーチンＤは、入力ボートｌｅに゛′Ｌ″Ｌ″あっ
た場合に実行されるもので、これは、ロックノブスイッ
チ６０がＯＮとなった場合に行なわれるものである。 サブルーチンＥは、入力ボートＩ９に＃　Ｌ　１１入力
があった場合に実行されるもので、これは、ロック状態
検出スイッチ６１がＯＮ（運転席側ドアのドアロックが
解錠された状態〉のときに行なわれるものである。 ナブル−チンＦは、前記サブルーチンＢの最初のステッ
プ（３０）の処理において、判別結果がＹＥＳとなった
場合に引き続き実行されるものである。 今仮に、車両のドアロック等が全て施錠されていると仮
定し、上記カード型送信機３０を携帯した運転者が車両
に乗り込むため運転部側ドアロックを解錠しようとした
場合の動作を説明する。 運転者が行なう操作としては、運転席側ドアのドアハン
ドル近傍に設けられた起動スイッチ６２を手動操作する
のみで良い。 上記起動スイッチ６２のＯＮ操作がなされるのに伴って
、電源が各回路に供給されるとともにＣＰＵ５３が起動
し、第８図に示す割込処理が行なわ、れた後、第７図の
メインルーチンが行なわれ、これによって、前記起動ス
イッチ６２のＯＮに対応するサブルーチンＢが実行され
る。 第１０図に示すサブルーチンＢが開始されると、ステッ
プ（３０）に、１１ｊいて、まず、システムダウンフラ
グＦｌａｇに′１″がセットされているか否かを判別す
る。このシステムダウンフラグＦｌａｇは、後述するカ
ード置き忘れ判別処理によってカードの置き忘れが検出
された場合にセットされるもので、このフラグＦｌａｏ
に１″がセットさている場合には、ロックの自動解錠・
施錠は行なわれない。この場合には、後述するサブルー
チンＦが引き続き実行される。 上記フラグＦ　ｌａｇ　１２＜　”　Ｏ”のりヒツト状
態であれば、次にステップ（３１）の処理が実行されて
、車室内のイグニッションキーシリンダにキーが差込ま
れているか否かを検出する。これは、前記キースイッチ
５９がＯＮになっているか否かを入力ボート■７の状態
によって判別する処理である。 この判別結果がＮｏである場合には、運転者が乗車して
いるものと判定し、この場合にはドアロックの施錠・解
錠制御は実行されない。 また、ＹＥＳの場合には、次にステップ（３２）の処理
が実行されて、リクエスト信号用り処理が実行される。 この処理は、出力ボート０＋、０２．。 ０３から、それぞれ駆動信号Ｓ５および切換信号Ｓ　４
　、　Ｓ　＋を出力覆る処理である。これによって、発
振器５０から発生する搬送波を、変調器４９において所
定の変調を行なってリクエスト信号とし、このリクエス
ト信号を切換回路４８．切換回路４６ａ、高周波増幅器
４５ｂを介してループアンテナ４１ｃ、４１ｄへ供給す
ることにより、リクエスト１ｉ号を送信１“る動作が行
なわれる。 このとき、９０６移相器４３によって、ループアンテナ
４１ｄから発生するリクエスト信号は、ループアンテナ
４１０から発生ずるリクエスト信号に対しその位相が９
０°ずれた信号となって送信される。これは、送信され
たリクエスト信号が運転者の携帯するカード型送信機３
０に確実に受信されるようにするだめの構成である。 このようにして、リクエスト信号が送信されると、運転
者が携帯しているカード型送信機３０側では、第６図に
示すフローチャートのステップく１）の判別結果がＹＥ
Ｓとなる。これによって、次のステップ（２）の処理が
実行されて、予めメモリ３４に記憶されている車両固有
のコード信号を読込んで、次のステップ（３）の処理に
よって、上記読込まれた固有コードデータに対応するパ
ルス列信号を変調回路３５へ出ツノする処理がなされる
。 この間、上記車体側副ｉｌｌ装置４０においては、第１
０図のステップ〈３２）の処理が終了した後、ステップ
（３３）の処理において、コード信号が受信されるまで
の待機状態を継続している。 そして、上記カード型送信機３０から固有コード信号が
送信されると、車体側の制御装＠４０においては、上記
能動状態となっているループアンテナ対４１ｃ、４１ｄ
によって上記固有コード信号が受信される。 上記受信された固有コード信号のうち、ループアンテナ
４１ｄによって受信された信号は９０゜移相器４３によ
って９０’の移相が行なわれ、かつ、ループアンテナ４
１Ｃによって受信された信号と合成された後、切換回路
４６ｂ、切換回路４８、高周波増幅器５１を介して検波
・復調器５２へ供給される。この検波・復調器５２によ
って搬送波中のコード信号成分が抽出されて、ＣＰＬＪ
５３の入ノＪボート■１へ入ツノされる。 このとき、第１０図のステップ（３４）の処理によって
、上記入力ポート１１に入力されたコード信号（Ａ／Ｄ
変換されている）が読込まれて、所定のレジスタに一時
記憶される。 次に、ステップ（３５）の処理が実行されると、マルチ
プレクサ６９から車体側に設定されている固有コードデ
ータ（以下、車体側固有コードとする）が読込まれると
ともに、前記受信されたコードデー　タ（以下、受信固
有コードとする）とを照合し、両者の一致の判別を行な
う。 上記一致判別処理の結果が“不一致゛′であれば、前記
起動スイッチ６２を操作した者が携帯しているカード型
送信機が、この車両とは対応していないもの、すなわち
、スイッチ操作した者がこの車両の所有者でない場合等
であると判定して、以下のドアロックの解錠動作は行な
わない。 他方、前記受信固有コードと車体側固有コードとが一致
”していれば、次にステップ（３６）の処理が実行され
、現在ドアが施錠されているか否かの判別処理が行なわ
れる。これは、ロック状態検出スイッチ６１がＯＦＦで
あるか否かを入力ポート■３の状態から判別する処理で
ある。 この判別結果がＹＥＳであれば、次のステップ（３７）
の処理が実行されて、出力ポート０６からドアアンロッ
ク信号Ｓ６が出ツノされ、トランジスタｌｒ３がＯＮさ
れることによって、リレースイッチ６７が駆動し、これ
によってドアロックモータが正転してドアロックが解錠
される。 このようにして、車体側の固有コードに一致するコード
を持つカード型送信１１３０を所持した者が起動スイッ
チ６２をＯＮ操作したときのみドアロックが解錠される
構成となっており、上記カード型送信機３０を所持しな
い者がロックを解錠しようとしても解錠動作は行なわれ
ない。また、固有コード信号の異なるカード型送信機を
所持する者が同様に解錠操作を１７なおうとしてもドア
ロツりの解錠は行なわれない。 次に、運転者が、降車する際に、ドアロックを施錠する
場合について説明する。 運転者が降車する際の動作としては、車両を停止さけた
後、イグニッションキーシリンダからキーを抜取り、運
転席側ドアを開扉して車外に出た後、ドアをｒＩＩｒＤ
シて施錠するという一連の動作を行なう。 このとき、運転者がカード型送信機３ｏを携帯している
場合には、車外に出て閉扉した後、起動スイッチ６２を
ＯＮＥるか、ロックノブを押込んだ状態で閉扉させるか
、あるいはドアを閉扉しｌ〔後キーによって施錠するか
の３通りの施錠が行なえる。 まず、運転者がイグニッションキーシリンダからキーを
抜取った債、降車するために運転席側ドアを開いたとす
ると、ドアスイッチ５７がＯＮとなって、ＣＰＵ５３が
起動する。これによって、サブルーチン八が実行される
こととなる。 サブルーチンＡが開始されるとステップ（２１）の処理
において、リクエスト信号出力処理が行なわれる。この
処理は、前記第１０図のステップ（３２）で示した処理
と同様である。上記リクエスト信号が送信された後は、
次のステップ（２２）の処理によって、カード型送信機
３ｏがら送られて来るコード信号の受信待機処理が行な
われる。 そしてコード信号が受信されると、次のステップ（２３
）の処理が実行されて、運転席内に配置されたループア
ンテナ４１ｄによって受信された信号を入力ボートＩ２
からＡ／Ｄコンバータ４７の出力データを介して受信固
有コードの強度データＲｆどして読込んで、所定のレジ
スタに一時記憶する処理が行なわれる。 上記の如く、受信固有コードの強度データＲｆが読込ま
れると、この強度データは次のステップ（２４）の処理
によって、第１の強度データＶＡとして記憶される。 上記のような処理が実行されている間に、運転者は車外
に出た後、ドアをｒ！４ｍする。このとき、運転者はド
アロックノブを押込んで開扉を行なったとする。 この場合、前記ドアの閉扉によって、次にザブルーチン
Ｃが実行されることとなる。 ザブルーチンＣが開始されるど、まずステジブ（４１）
の処理によって、イグニッションキーシリンダからキー
が抜取られているか否かを判別し、抜取られていない状
態であれば、サブル・−チンＣの内容は実行されない。 ＹＥＳであれば、運転者は車外にいるものとして、次の
ステップ（４２）の処理へ移る。このステップ（４２）
の処理では、リクエスト信号出力処理が実行されて、）
Ｊ−ド空送信機３０ヘリクエスト信号を送出する動作が
行なわれる。 そして、次にステップ（４３）の受信待機処理が行なわ
れて、カード型送信機３０からコード信号が送信されて
くると、これを受信して次のステップ（４４）の処理が
行なわれる。このステップ（４４）の処理は、前記第９
図のステップ（２３）の処理と同様の処理で、Ａ／Ｄコ
ンバータ４７パら入力される受信固有コード信号の強度
データを読込む処理が行なわれる。 そして次のステップ（４５）の処理で、上記読込まれた
強度データを第２の強度データｖ８として一時記憶する
処理が行なわれる。 しかる後、ステジブ（４６）の処理が実行されて、前記
第９図のステップ（２４）の処理によって記憶された第
１の強度データＶＡと上記第２の強度データＶｓとを読
出して、両者の差１ＶＡ−Ｖａｌをめて、この差が予め
設定されている基準値ＶＤＩＦにりも大きいか否かの判
別処理が行なわれる。 上記ＩＶ＾−Ｖｅｌが基準値Ｖｏ　Ｉ　Ｆ以下（この場
合、ＶＡ牟■８である）の場合には、運転者が車外に出
ているにもかかわらず、受信信号強度が変化していない
ことを表わしており、これはすなわち、カード型送信機
３０を車室内に置いたまま運転者が車外に出てしまった
と判定できる。 従って、この場合には、次にステップ（４７）の処理が
実行されて、出力ボート０９から警報駆動信号Ｓ９が出
力されて、クラクションが吹鳴される。 上記の動作によって、運転者は上記警報を聞いて、カー
ド型送信１１３０を車室内に置き忘れたことを知ること
ができる。 他方、上記ＩＶＡ−ＶＢＩが基準値ＶＤＩＰより大であ
る場合には、運転者が降車する直前の車室内にいる状態
での受信信号強度ＶＡに対して、ドアが閉扉された後の
受信信号強度■８が変化していることを表わしており、
この場合には、運転者がカード型送信機３０を所有して
いる状態で車外に出たと推定できる。 しかしながら、このように受信信号強度に計時変化が現
われる場合は、上記運転者がカード型送信機３０を所有
して１１外に出た場合の伯にも、次のような状態が考え
られる。 すなわら、運転者が降車する際に、運転席側ドアを開扉
し、車室外に出た後、その時点まで着用していた上着を
脱いで車内に置いた場合、この上着にカード型送信４１
３０が入っていたとすると、ドアを開扉した時点の受信
信号強度Ｖ＾と運転者が車外に出て上着を車内に入れた
後ドアを閉扉した時点における受信信号強度ｖ８とは若
干異なることとなり、上記ステップ（４６）の判別結果
がＹ［ＥＳとなってしまう。 このため、カード型送信機３０を車室内に置き忘れてい
るにもかかわらず、置き忘れを報知するための警報が吹
鳴せず、運転者は置き忘れを知ることはできない。 そこで、本実施例装置は、上記の事態発生を防止するた
めに、更に２重の置き忘れ防止機能を設けである。 すなわち、上記ステップ（４６）の判別結果がＹＥＳと
なった後、次にステップ（４８）の処理によって所定の
タイマをスタートさせ、所定時間経過した時点て再度リ
クエスト信号を発生して、カード型送信機３０からこの
リクエスト信号に応答してコード信号が送信されて来る
か否かを検出する処理が行なわれる（ステップ（４９）
〜（５１）の処理）。 この場合、運転者がドアを施錠して車両から離れた場合
に、カード型送信１１１３０を所持した状態であれば、
上記所定時間が経過する間に運転者は、リクエスト信号
が到達不可能な距離にまで離れていると考えられるため
、カード型送信機３ｏがらコード信号は発生しないはず
である。 これに対して、上記所定時間が経過しても、カード型送
信機３０からコード１５号が送信されて来るということ
は、カード型送信機３ｏが若干の位置移動があったとし
ても、未だ車室内に存在すると判定できる。 従って、この場合には、次にステップ（５２）の処理が
実行されて、システムダウンフラグＦｌａすをセットし
、以後起動スイッチ６２．６３をＯＮ操作してもロック
の解錠・施錠動作が行なわれないＪ：うにする。 このようにして、カード型送信１１１３０の車室内置き
忘れの検出を２重のチェックによって確実に検出し、置
き忘れが検出された場合には、警報を発生ずるか、ある
いは、システムダウンを行なって以後の解錠・施錠動作
を禁止することによって、第三者がドアロック等の解錠
を行なってしまうことを確実に防止できる。 次に、運転者が降車した後、起動スイッチ６２をＯＮ操
作することによって施錠を行なった場合について説明す
る。 まず、運転者が降車しようとしてドアを開扉しようとし
た場合には、同様にしてサブルーチンＡが実行され、こ
の場合の受信信号の強度■＾が記憶される。 しかる後、運転者が車外に出た後ドアを閑静し、起動ス
イッチ６２をＯＮ操作したとすると、この起動スイッチ
６２のＯＮに伴って、１ノブルーチンＢが実行される。 このサブルーチンＢが開始された後は、前述した動作と
同様にして、リクエスト信号出力処理とカード型送信８
１３０からのコード信号からの受信読込み処理および、
受信固有コードと車体側固有コードとの照合一致判別処
理とが行なわれ、両コードの゛一致″が判定されると、
ステップ（３６）からステップ（３８）の処理が実行さ
れて、解錠状態のドア［１ツクを施錠Ｊる動作が行なわ
れる。 そして、ドアロックの施錠が行なわれた後は、第１２図
に示されるサブルーチンＤの処理が引き続き行なわれる
こととなる。 このナブル−チンＤの処理は、ドアが開所されているか
否か、また、キーがイグニッションキーシリンダに挿入
されているか否かを判別して、ドアが開扉され、かつキ
ーが挿入されている状岬ではドアロックを解錠させる処
理（゛ある。 従って、この場合、ドアが閉扉されていれば、またドア
が開かれている状態でもキーが抜かれている状態であれ
ば、ドアの解錠は行なわれない。 そして、ドアが閉扉され、かつ、ドアロックが施錠され
たことによって、次にサブルーチンＣが引き続き実行さ
れることとなる。 寸なわら、再度リクエスト信号を出力するとともに、受
信されるコード信号の強度（第２の強度データＶｓ）を
め、前記第１の強度データＶＡと第２の強度データＶｓ
とから受信信号強度の経時変化があるか否かの判別を行
なって、変化が認められない場合には、これをカード型
送信１１３０の置き忘れと判定して警報を発生ずるか、
あるいは、上記受信信号強度の経時変化が認められない
場合であっても、ドアの閉扉時点から所定時間後におい
ても、リクエスト信号に応答してカード型送信機３０か
らコード信号が送信されて来１ｃ場合には、置き忘れと
判定してロックの解錠・施錠動作の禁止が行なわれる。 なお、運転者が降車してドアをｗＪ扉した後、キーによ
ってドアを施錠した場合には、前記ドアロックノブを押
込み操作してドアを閉じた場合の動作と同様の動作が行
なわれる。 更に、上記の如く、カードの＠さ忘れが検出されて、シ
ステムダウンがなされた場合には、運転者自身でも、起
動スイッチ６２．６３によるロックの解錠・施錠が行な
えないこととなるため、サブルーチンＥ＠設けて、キー
によってドアロックが解錠された場合には、上記システ
ムダウンフラグＦｌａｇをリセットする構成となってい
る。 従って、カード型送信機３０を車室内に置き忘れでしま
ったことによって、システムダウンがなされた場合には
、運転者が所持しているキーを用いてドアロックの解錠
を行なうのに伴って、再び通常の動作に復帰Ｊることと
なる。 更に、例えば上記システムダウンがなされた場合に、運
転者がキーを所持してぃなかったとすると、運転者はド
アロックの解錠を行なえな（なり、乗車不可能となって
しまうことが考えられる。 この不便さを解消するために、本実施例装置は、更にサ
ブルーチンＦを設【プで、前記起動スイッチ６２．６３
の何れかから、暗号コードを入ツノすることによって、
システムダウンを解除することができる構成となってい
る。 すなわち、システムダウンがなされている状態で、例え
ば運転席側ドアの起動スイッチ６２をＯＮ操作したとす
ると、これに伴って、サブルーチンＢが実行され、がっ
、最初のステップ（３ｏ）において、システムダウンを
示づフラグＦｌａｇに１″がセラ１へされていることが
ら、引き続きサブルーチンＦが実行される。 ナブル−チンＦが実行開始されると、まずステップ（７
１）の処理によって、桁カウンタＪが。 であるか否かの判別を行なう。この桁カウンタＪ＝０の
場合には、システムダウン後、最初に起動スイッチ６２
がＯＮ操作されたことを表わしており、次にステップ（
８５）の処理が実行されて、ＣＰＵ５３の出ノｊポート
０１０がら、ブザー吹鳴出力Ｓ、。が発生し、ブザー７
１が３秒間駆動される。 しかる後、ステップ（８６）の処理によって、所定のタ
イマが始動し、ステップ（８７）の処理によって、各桁
値レジスタＤＪ（Ｊ＝１〜ｘ）。 桁カウンタＪ、入力数値カウンタＩの初期設定が行なわ
れる。 このとき、運転者は、上記ブザーの吹鳴によって、暗号
コード信号入ノ〕動作が開始されたことを知ることがで
きる。 従って、運転者は、引き続き起動スイッチ６２のＯＮ操
作を行ない、予め車両購入時に知らされている暗号コー
ド（例えば、４桁の数字で、５−５−２−３　”であっ
たとする）を、起動スイッチロ２のＯＮ操作回数によっ
て入ツノを行なう。 従って、次に起動スイッチ６２のＯＮ操作があると、ス
テップ（７１）の処理の後に、ステップ（７２）の処理
が実行されて、入力数値カウンタ■がカウントアツプさ
れるとともに、次にステップ（７３）の処理によって、
前記タイマがタイムオーバ（本実施例では６秒）となっ
たか否かの判別が行なわれる。 未だ６秒を経過していない場合には、再び起動スイッチ
６２のＯＮ操作待機状態となって、以後、タイマ時間６
秒が経過するーまで、ステップ（７１）、（７２）の処
理が行なわれて、６秒間に起動スイッチ６２がＯＮ操作
された回数が７Ｊウントされる。 そして、上記タイマがタイムオーバし７．一時点で、次
にステップ（７４）の処理が実行されて、ブザー７１が
１秒間吹鳴される。 このブザー音によって、運転者は、システムが暗号コー
ドの１桁めの数値の読込が終了したことを知ることがで
きる。従って、上記の暗号コードの場合には、この６秒
間で、起動スイッチを５回ＯＮ操作する必要がある。 しかる後、ステップ（７５）の処理によって、各桁値レ
ジスタＤＪ（この場合は、Ｄｌ）に上記入力数値ノＪウ
ンタＩの内容を移転する処理が実行され、更に、ステッ
プ（７６）の処理によって、上記タイマがリセットされ
る。 次にステップ（７７）の処理が実行されて、上記桁カウ
ンタＪの値がＸ（Ｘは暗号コードの桁数であり、今、Ｘ
＝４である）となったか否かの判別が行なわれる。 この場合、今までの処理によって、暗号コードの１桁め
の数値“５″が入力されたのであるから、判別結果はＮ
ｏとなり、次にステップ（８２）の処理が実行される。 ステップ（８２）の処理では、上記入力数値カウンタを
リセット】る処理が行なわれ、次のステップ（８３）の
処理では、桁カウンタＪをカウンタアップする処理が行
なわれる。 そして次のステップ（８４）の処理によって、再び上記
タイマの始動が行なわれる。 以後、ステップ（７７）の判別結果がＹＥＳとなるまで
、すなわち、６秒毎に起動スイッチ６２のＯＮ操作回数
を読込んで、各桁値レジスタＤＪに記憶する処理が行な
われる。 イして、ステップく７７）の判別結果がＹＥＳとなった
時点、すなわち４桁の暗号コードの入力が終了した場合
には、次にステップく７Ｂ）の処理が実行されて桁カウ
ンタＪがリセットされて、次にステップ（７９）の処理
が実行される。 このステップ（７９）の処理は、以上の処理によって入
力された暗号コードが、予め設定記憶されている１１３
号コードと一致するか否かの判別を行なう処理である。 上記起動スイッチ６２から入力された暗号コードが、Ｃ
ＰＬＪ５３側の暗号コードと一致している場合には、次
にステップ（８０）の処理が実行されて、ブザー７１を
吹鳴させた後、ステップ（８１）の処理によって、シス
テムダウンフラグＦｌａＱをリセットする処理が行なわ
れる。 これによって、以後、システムダウンが解除されて、通
常の動作に復帰することとなる。また、運転者は上記ブ
ザー音を聞いて、システムダウンが解除されたことを知
ることができる。 他方、上記ステップ（７９）の処理によって、暗号コー
ドの゛不一致″が判定された場合には、システムダウン
の解除はなされない。 なお、上記システムダウンの解除を行なうための暗号コ
ードの桁数や、入力のパターン等は限定されるものでは
ない。 また、トランクロックについては上）ホしたドアロック
に関する動作と同様にして行なわれることとなり、これ
らの動作およびフローチャートは同様のものとして図示
および説明は省略する。 （発明の効果） 以上詳細に説明したように、この発明の車両用施錠制御
装置にあっては、携帯用の送信機を車室内に置き忘れた
場合の防盗性を一層確実に向上を図ることができる。 また、上記携帯用送信機の置き忘れによって、解錠・施
錠動作の禁止がなされた後には、所定の暗号コードの入
力によって禁止を解除することができることによって、
装置の便利性の向上を図ることもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は先願に係る車両用施錠制御装置の概略構成を示
すブロック図、第２図は同装置の外観および車両への実
装状態を示す図、第３図は本発明のクレーム対応図、第
４図は本発明の一実施例装置にお１ノるカード型送信機
の電気的構成を示ずブロック図、第５図は同実施例装置
における車体側制御装置の電気的構成を示すブロック回
路図、第６図は同実施例装置のカード型送信機において
実行される処理の内容を示１フローヂト一ト、第７図〜
第１４図は同装置の車体側制御装置において実行される
処理の内容を示すフ１コーヂャートである。 １００・・・携帯用送信機 １０１・・・受信手段 １０２・・・固有信号照合手段 １０３・・・スイッチ １０４・・・ロックアクチュエータ駆動手段１０５・・
・ロックアクチュエータ １０６・・・ドア開閉検出手段 １０７・・・ドアロック状態検出手段 １０８・・・置き忘れ検出手段 １０９・・・ロックアクチュエータ駆動禁止手段１１０
・・・暗号コード信号照合手段 １１１・・・禁止解除手段 ３０・・・・・・・・・・・・カード型送信機４０・・
・・・・・・・・・・制御］装置６２．６３・・・起動
スイッチ ３３．５３・・・マイクロコンピュータ４１ａ〜４１６
・・・ループアンテナ ４７・・・Ａ／Ｄコンバータ ５４・・・電源スタート検出回路 ５７・・・ドアスイッチ（運転席側ドア）５８・・・ド
アスイッチ（助手席側および後部ドア）６０・・・ロッ
クノブスイッチ ６１・・・ロック状態検出スイッチ ６５〜６７・・・リレースイッチ ６８・・・警報駆動回路 ７１・・・ブザー 特許出願人 日産自動車株式会社 第７図 第６図 第９図 第８図 第１０図 第１２図 第１３図 第１４図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）所定の固有信号を無線送信する携帯用送信機と； 車体側に設けられ、かつ前記固有信号を受信する受信手
   段と； 前記受信された固有信号が車体側に予め設定された固有
   信号と一致するが否かを判別する固有信号照合手段と； ドアロック等の車体所定部位の錠を施錠・解錠操作する
   ロックアクチュエータと： 手動操作に伴って、前記置・解錠動作開始の信号を出力
   するスイッチと： 前記スイッチの操作がなされ、かつ前記固有信号の一致
   が判定された場合に限り、前記ロックアクチュエータを
   駆動するロックアクチュエータ駆動手段と： 車両ドアの開扉・閉扉を検出するドア開開検出手段と； 前記ドアロックの施錠・解錠状態を検出するドアロック
   状態検出手段と； 前記ドアの閉扉が検出され、ｈ）つドアロック施錠状態
   が検出された場合に、前記携帯用送信機が車室内に存在
   するか否かを検出する置き忘れ検出手段と； 前記置き忘れ検出手段によって車室内に携帯用送信機が
   存在することが極比された場合には、前記ロックアクチ
   ュエータの駆動を禁止するロックアクチュエータ駆動禁
   止手段と； 前記ロックアクチュエータの駆動が禁止された後に、所
   定操作によって入力される暗号コード信号が、予め設定
   された暗号コード信号に一致するか否かを判別する暗号
   コード信号照合手段と；前記暗号コード信号の一致が判
   定された場合に限り、前記ロックアクチュエータ駆動禁
   止を解除する禁止解除手段とを備えることを特徴とする
   車両用施錠制御装置。
2. （２）前記暗号コード信号照合手段は前記スイッチのＯ
   Ｎ・ＯＦＦ操作の回数からなる数列を暗号コードとして
   判別することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
   車両用施錠制御装置。