JPS6029356A - ウエビング緊張装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の利用分野］ 本発明は車両緊急時に乗員拘束用ウェビングへ緊張力を
与えてウェビングを乗員へ密着させるウェビング緊張装
置に関する。

［背景技術］ 車両緊急時の乗員保護用であるシートベルト装置では、
一端が巻取装置へ巻取られたウェビングを乗員が装着し
、車両緊急時にこのウェビングで乗員を拘束するように
なっている。

このウェビングを巻取っている巻取装置はウェビングへ
所定張力を付与しているが１乗員へ圧迫感を与えないた
めに巻取力は比較的弱くしたり、あるいは全くなくして
いるので、ウェビングが乗員との間に若干の隙間を有し
ている。従って車両緊急時に巻取装置のウェビング引出
しが停止された後に乗員がウェビングで確実に拘束され
るまでに乗員がこの隙間量だけ前方へ移動することが予
想される。

このため従来、車両緊急時にぜんまいばね等の付勢力を
ウェビング巻取軸へ伝えてウェビングへ緊張力を付与す
る装置が提案されている。　゛このような従来装置では
、車両通常時にウェビングを小弾性体の付勢力でウェビ
ング巻取方向へ付勢し、車両緊急時には大弾性体の付勢
力を巻取軸へ伝達して強制的にウェビングを巻取るよう
になっている。従って車両緊急時に大弾性体のイ１勢力
が巻取軸へ作用した後にはこの付勢力が継続して巻取軸
へ作用し続けることになり、乗員がウェビングの装着を
解除したり、シートベルト装置を再使用する場合に操作
しにくい構造となっている。

［ＪＡ明の目的］ 本発明は上記事実を考慮し、車両緊急時には大男１性 取装置であっても、車両緊急状態が終了した後には大弾
性体の付勢力を巻取軸へ作用させないようにすることが
できるウェビング緊張装置を得ることが目的である。

［発明の構成］ 本発明に係るウェビング緊張装置では、巻取軸と大弾性
体との間へクラッチ手段を介在させ、車両緊急時に大弾
性体の付勢力が巻取軸へ伝達された状態で巻取軸を大弾
性体と連結し、減速手段によってウェビング巻取軸のウ
ェビング引出し回転を減速して大弾性体へ伝え、これに
よって大弾性体をもとの状態に復帰させるようになって
いる。

［発明の実施例］ 第１図には本発明に係る緊張装置がウェビング巻取装置
ｌＯ内へ一体的に組込まれた実施例が示されている。

ウェビング巻取装置ｌＯはフレーム１２がポル）１４で
車体（図示省略）へ固着されている．このフレーム１２
の両側部からは一対の脚板１８、２０が互に平行に延長
されており、巻取軸２２の両端部付近か軸支されている
．この巻取軸２２の中間部には乗員拘束用ウェビング２
４の一端が係止されており、ウェビング２４の他端には
図示しないタングプレートが取付けられている．このタ
ングプレートを図示しないバックル装置へ係合すること
により乗員はウェビング２４の中間部を装着することが
できる０以上の構成は従来のウェビング巻取装置と同様
である。

脚板２０から突出した巻取軸２２の端部に穿設された矩
形軸部２５は小径軸２６の矩形孔２７へ挿入されて小径
軸２６が巻取軸２２と同軸的に連結されており、この小
径軸２６の先端に刻設されるスリント２８には小ぜんま
いばね３０の内端が係止されている．この小ぜんまいば
ね３０は小ばねケース３２内へ収容されると共に外端が
この小ばねケース３２へ係止されている．小ばねケース
３２はケース３４及び、脚板２０へ密若されるシー　ｌ
−　３　５を介して脚板２０へ固着されている．これに
より小ぜんまいばね３０は巻取軸２２をウェビング巻取
方向（第２、３図矢印Ａ方向）に弱く付勢しており、乗
員がウェビング２４を装着した場合にウェビング２４を
乗員へ軽く接触させる役目を有している。

小径軸２６の外周には作動リング３６の円筒部３６Ａが
遊嵌されており巻取軸２２と相対回転可能となっている
．この円筒部３６Ａには大ぜんまいばね３８の内端が係
止されており、この大ぜんまいばね３８の外端はケース
３４の内周へ係止されている。

この大ぜんまいばね３８は小ぜんまいばね３０よりも大
きな付勢力を作動リング３６へ付与しているが、作動リ
ング３６はトリガ手段４０によって車両通常走行状態で
はそのウェビング巻取方向回転が阻止され、車両緊急時
にのみウェビング巻取方向への回転が可能となっている
。

第３，４図に示される如くトリガ手段４０では作動リン
グ３６の切欠部４２へ係合する回動ボール４３がピン４
４でケース３４へ軸支されており、この回動ボール４３
がカム４５によって制御されて車両緊急時に作動リング
３６から離間するようになっている。すなわちカム４５
はピン４６でケース３４へ軸支されており、Ｌ字ガイド
溝４５Ａ内へ回動ボール４３のピン４！３Ａが挿入され
ている．このカム４５にはピン４７でシート３５へ軸支
されるセンサレバー４８が対応しており（好ましくは両
者間を若干離しておく）、このセンサレバー４８はシー
ト３５へ吊下げられる振子４９上へ載置されている。

ここにカム４５は車両通常状態で第３図に示される如く
Ｌ字ガイドｍ４５Ａの片側へピン４３Ａを収容しており
、これによって回動ボール４３は車両通畠状態で作動リ
ング３６とのかみ合い状態を維持している。しかし車両
緊急時に車両加速度の異畠な増大を検知して揺動する振
子４９がセンサレバー４８を押上げるとカム４５は回転
してピン４３Ａがガイド溝４５Ａの他側へ配置されて回
動ボール４３を作動リンク３６から離間可能とする。

なお回転ボール４３は図示しない弾性体の付勢力で作動
リング３６へ接近する方向に弱い付勢力を受けて作動リ
ング３６の切欠部４２へ係合している。またセンサレバ
ー４８は振子４９によって若干量だけ押上げられると境
界点を過ぎて急激に回転するスナップアクション機構と
することが好ましい。

作動リング３６と巻取軸２２との間にはクラッチ手段５
０が介在されて車両通常走行状態では作動リング３６と
巻取ｉｈＩ＋２２とを分離しているが。

車両緊急時にのみ作動リング３６の回転を巻取軸２２へ
伝達するようになっている。このクラッチ手段としては
、巻取軸２２へ連結された小径軸２６の端部外周へギヤ
ホイル５２が固着されており、このギヤホイル５２の外
周に複数個の凹凸が形成されている。このギヤホイル５
２の外周と対応してクラッチプレートであるフリクショ
ンプレート５３が設けられ、このフリクションプレート
５３のガイド長孔５４によって案内されるレバー５６が
ギヤホイル５２へかみ合うようになっている。

詳述すると７リクシヨンプレート５３は巻取軸２２と同
軸的に軸支されて回転自在となっているが、外周一部に
形成されたアーム５３Ａがシート３５へ圧接されて回転
時に摩擦抵抗力を受けるようになっている。またレバー
５６は、レバー基部に突設されたピン５６Ａが作動リン
グに形成された円孔内へ挿入されることにより作動リン
グ３６へ軸支されている。

さらにレバー５６には先端部からピン５６Ａと反対方向
へピン５６Ｂが突出しており、このピン５６Ｂがフリク
ションプレート５３のガイド長孔５４へ挿入されている
。フリクションプレート５３は車両通常時にｔ５２図に
示される如くピン５６Ｂをガイド長孔５４の最外端へ配
置してレバー５６をギヤホイル５２と離間しているが、
作動リング３６が車両緊急時に回転するとピン５６Ｂを
ガイド長孔５４に沿って案内する。これによってピン５
８Ｂをギヤホイル５２とかみ合わせ、作動リング３６の
回転力をレバー５６へ圧縮力として伝え、ギヤホイル５
２をウェビング巻取方向へ回転させるようになっている
。

ケース３４内に、はカムプレート５８が軸支されて作動
リング円筒部３６Ａに対して相対回転可能となっている
。さらに作動リング円筒部３６Ａの小ぜんまいばね３０
側には歯車６０が固着されて作動リング円筒部３６Ａと
共に回転可能になっており、この歯車６０の一部からは
ピン６２が突出してカムプレート５８と対応している。

この歯車６０はトリガ手段４０の作動により大ぜんまい
ばね３８が作動リング円筒部３６Ａを回転させると、こ
れと共に回転し、ピン６２が第５図図示状態から時計方
向に回転し、第６図図示状ｍ１へ至るとカムプレート５
８を時計方向に回転させるようになっている。

カムプレート５８にはケース３４へ軸支されるピン６３
で軸支されるレバー６４の先端部が対応しており、ピン
６３はシート３５を貫通して第１図に示される如く先端
部にレバー６６が固着されており、このレバー６６は先
端部が巻取軸２２八巻取られるウェビング２４の外周へ
対応している。ピン６３にはアーム６８が軸支されてお
り、このアーム６８はレバー６４との挟角が減少する方
向に図示しない弾性体の付勢力を受けている。

従ってレバー６４はカムプレート５８が第５図図示状態
から第６図図示状態へ回転するとビン６３回りに反時計
方向へ回転可能となり１巻取軸２２へ巻取られたウェビ
ング２４の外形が拡大するとレバー６６が第６図に示さ
れた状態まで反時ｇ！方向へ回転するのでアーム６８が
レバー６４を第６図図示状態まで反時計方向へ回転させ
るようになっている。

第１図に示される如く小径軸２６に１±歯車６０と小ぜ
んまいばね３０との間に小歯車７０力（固着されている
。この小歯車７０及び作動リング円筒部３６Ａへ固着さ
れた歯車６０はケース３４へ形成されるガイド孔７２（
第５．６図）１ご案内される歯車７−４及び小歯車７６
と対応してし翫る。これらの歯車７４及び小歯車７６は
シャフト７８へ固着されており、このシャフト７８力（
ガイド孔７２へ案内されることによりガイド孔７２のス
トロークだけ移動可能となっている。シャフト７８へ４
１ケース３４へ一端が固着された板ばね８０の先端部が
当接されており、これ番とよって歯車７４．７４％歯車
７６が歯車６０、小歯車７０から離間する方向へ付勢さ
れている。このシャフト７８　Ｉｔし／＜−６４が第５
図図示状態からｔ５６図図示状態へ１身動するとレバー
６４の中間部に形成された傾斜面６４Ａに押出されて歯
車６０、小歯車７０と力）み合うようになっている。

また歯車７４にはシャフト８２でケース３４へ軸支され
る歯車８４が対応しており、歯車７．４１ｉレバー６４
の傾斜面６４Ａに押されてガイド孔７２内を第６図二点
鎖線状態まで移動するとこの歯車８４とかみ合う、よう
になってしする。

この歯車８４のシャフト８２は一端にカム８６が固着さ
れてセンサレノ（−４８と対応してし）る。

センサレバー４Ｂは第３図図示状態力）ら第４図図示状
態まで回転した後にカム８６が回転するとその回転力に
よりセンサレノく−４８が強Ｍ　Ｏ！Ｉ４こ押下げられ
て第３図図示状態へと復帰するようになっている。

脚板１８から突出する巻取軸２２の端部側こＣよ第１図
に示される如く脚板１８との間にイナーシャロック機構
９６（詳＃構造は図示省略）が設けられており、車両緊
急時に巻取軸２２のウェビング引出方向回転が阻止され
るようになって（する。

次にこのように構成された本実施例の作動を説明する。

乗員はウェビング２４を巻取軸２２から引出して装着す
ることができ、ウェビング２４にζま小ぜんまいばね３
０の付勢力が作用しているのでウェビングが乗員へ軽く
接触する０通常運転状態ではイナーシャロック機構９６
が作用していないので乗員は任意に運転姿勢を変更可能
である。

車両が衝突等の緊急状態に陥ると、振子４９が揺動しセ
ンサレバー４８が押上げられる。従ってカム４５の回転
で、回動ボール４３は作動リング３６によって押下げら
れて作動リング３６と離間し、作動リング３６が大ぜん
まいばね３８の付勢力でウェビング巻取方向に回転する
。

この作動リング３６の回転によってレバー５６も回動し
、アーム５３Ａによって回転抵抗力を受けているフリク
ションプレート５３のガイド長孔によって案内されギヤ
ホイル５２とかみ合う、この結果１作動リング３６はギ
ヤホイル５２と連結し、大ぜんまいばねの付勢力が巻取
軸２２へ加わる。なお、作動リング３６とギヤホイル５
２との連結後はフリクションプレート５３も作１１１リ
ングと共に回転する。

このような作動リング３６の回転時にもレバー６４はカ
ムプレート５８で第５図図示状態へ配置されており、板
ばね８０が歯車７４、小歯車７６を歯車６０．小歯車７
０と離間しているので、作動リング３６の回転が妨げら
れることはなＩｚ％、Ｌかし作動リング３６が大ぜんま
いばね３８の付勢力でほぼ一回転だけ巻取軸２２を回転
させると、歯車６０へ固着されたピン６２は第５図図示
状態から第６図図示状態へと至り、カムプレート５８を
歯車６０の先端部分から移動させ、し／＜　−６４は第
６図反時計方向へ回転可能となる。

このような大ぜんまいばね３８による巻取軸２２の巻取
回転はウェビング２４を乗員へ密着させることになり、
ウェビング２４と乗員とのＳＯＵが解消される。一方こ
れと同時にイナーシャロック９６は巻取軸２２のウェビ
ング引出し回転を瞬時に停止するので乗員はウェビング
２４によって緊密に拘束され安全が保証される。

車両の緊急状態が解消した後には１乗員がウェビング２
４の装着を解除し、ウェビング２４を巻取軸２２へ最大
Ｉｋ＠取らせる。この巻取動作によって巻取軸２２へ巻
取られたウェビング２４の面枠が増大しレバー６６は第
５図図示状態から反時計方向へ回転されて第６図図示状
態へと至る。

これによってアーム６８がレバー６４を反時計方向へ付
勢回転させ、歯車７４、小歯車７６は板ばね８０の付勢
力に抗して歯車６ｏ、小歯車７ｏへとかみ合う、またこ
れと同時に歯車７４は歯車８４ともかみ合う。

その後乗員がウェビング２４を引出すと、巻取軸２２の
回転力は小径軸２６を介して小歯車７゜を回転させるの
で、この回転力が歯車７４、小歯車７６を介して歯車６
ｏへと伝達され、大ぜんまいばね３８がその付勢力に抗
して巻上げられる。

従って歯車６０．７４．小歯車７ｏ、７６はクラッチ手
段を構成していることになる。作動リング３６が初期状
態まで逆回転すると、回動ボール４３は図示しない弾性
体の伺勢カで作動リング３６の切欠部４２とかみ合い、
大ぜんまいばね３８の巻上げが終了して作動リング３６
が初期状態へと復帰する。この場合カム４５はその自重
でビン４６回りに第４ｒＩｌｉ図示状態から第３図図示
状態へと回転する。

また歯車７４は歯車８４を回転させるので、カム８６は
第４図図示状態から第３図図示状態までセンサレバー４
８を強制的に押下げる。

このようなウェビング引出し動作は小歯車７０と歯車７
４との組合わせ及び小歯車７６と歯車６０との組合わせ
により減速されて大ぜんまいばね３８の巻上げ力として
伝達されるので１乗員は小さなウェビング２４の引出し
力で大ぜんまいばね３８を巻上げることができる。従っ
てこれらの歯車は減速手段をも構成している。

このようなウェビング２４の引出し操作によって、ウェ
ビング巻取装置ｌＯはもとの状態へと復帰し、乗員はウ
ェビング２４を再び巻取軸２２へ巻取らせた後にウエビ
ーング２４を引出して再装着することができ、さらに次
の車両緊急時には前記と同様な作動により緊密なウェビ
ング装着状態となることができる。

［発明の効果］ 以上説明したように本発明ではウェビング巻取軸の引出
し回転を減速して大弾性体へ伝える減速手段及び巻取軸
と大弾性体との間へ介在されて車両緊急時に大弾性体の
付勢力が巻取軸へ伝達された状態で巻取軸を大弾性体と
連結するクラッチ手段を設けたので、車両緊急状態が終
了した後に乗員は容易にウェビング巻取装置をもとの状
態に復帰させてウェビングの解除及び再装着を行なうこ
とが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るウェビング緊張装置の実施例が適
用されたウェビング巻取装置を示す断面図、第２図はＷ
Ｓ１図ＩＩ　−ＩＩ線断面図、第３図は第１図ｍ−■線
断面図、第４図はｔＪＳ３図の作動図。 第５図は第１図ｖ−ｖ線断面図、第６図は第５図の作動
図である。 ｌＯ・・・ウェビング巻取装置、 ２２・１１１１巻取軸、　２４・拳・ウェビング３０Φ
・・小ぜんまいばね、 ３６・・・作動リング、 ３８・・・大ぜんまいばね、 ５８・・Φカムプレート、 ６０・・・歯車、　６２−・・ピン ６４・・・レバー、　６６・・・レバー７０・・ｅ小歯
車、７２・・・ガイド孔７４・・・歯車、　７６・・・
小歯車 ７８・・・シャフト、　８０・・・板ばね８４・・・歯
車、　８６ＩＩ・・カム。 代理人　弁理士　中島　淳 第１図 ■」や・ 第２図 第３図 第４図 ３日 第５図 第６図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）乗員拘束用ウェビングが巻取られる巻取軸を小弾
   性体の付勢力でウェビング巻取方向へ付勢し、車両緊急
   時には大弾性体の刊勢力を巻取軸へ伝達して巻取軸を強
   制的にウェビング巻取方向へ刊勢するウェビング緊張装
   置であって、ウェビング巻取軸のウェビング引出し回転
   を減速して大弾性体へ伝える減速手段と、前記巻取軸と
   大弾性体との間へ介在され車両緊急時に大弾性体の付勢
   力が巻取軸へ伝達された状態で前記巻取軸を大弾性体と
   連結するクラッチ手段と、を設けたことを特徴とするウ
   ェビング緊張装置。