JPH037244Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の利用分野〕 本考案は車両緊急時に乗員拘束用ウエビングへ
緊張力を与えてウエビングを乗員へ密着させるウ
エビング緊張装置に関する。

〔従来技術〕

車両緊急時の乗員保護用であるシートベルト装
置では、一端が巻取装置へ巻取られたウエビング
を乗員が装着し、車両緊急時にこのウエビングで
乗員を拘束するようになつている。

このウエビングを巻取つている巻取装置はウエ
ビングへ所定張力を付与しているが、乗員へ圧迫
感を与えないために巻取力は比較的弱くしたり、
あるいは全く無くしているため、ウエビングが乗
員との間に若干の隙間を有している。従つて車両
緊急時に巻取装置のウエビング引出しが停止され
た後に乗員がウエビングで確実に拘束される迄に
乗員がこの隙間量だけ衝突方向へ移動することが
予想される。

このため従来、車両緊急時にぜんまいばね等の
弾性力をウエビング巻取軸へ伝えてウエビングへ
緊張力を付与する装置が提案されている。この装
置ではぜんまいばね等の弾性力を受けるホイール
へポウルが噛合つており、車両緊急時にソレノイ
ドの励磁力でポウルをホイールから離間し、ホイ
ールを受けている弾性力をウエビング巻取軸へ伝
えるようになつている。

この従来の緊張装置では、ホイールに形成した
切欠のポウルとの係合部がホイールの放射方向と
されており、ぜんまいばねによるホイールの回転
力がポウルの支軸方向へ押圧する力となつて作用
することによりホイールとポウルとの係合状態を
維持している。従つて車両走行時の振動、ドア開
閉時の振動等によりポウルがホイールとの噛合を
解除する偶発作動が生じ易い不具合を有してい
る。また、ホイールとポウルとの間の摩擦力が埃
等の付着により大きくなつていると、車輛緊急時
にポウルがホイールから離れ難く、ぜんまいばね
の力を大きくしないとホイールの作動が遅れる原
因になる。

〔考案の目的〕

本考案はかかる事情に鑑みてなされたものであ
り、その目的は、ポウルとホイールとの係合、離
脱性能を向上させて車両振動等による偶発作動が
生ずることなく、かつ車輛緊急時には確実に作動
するウエビング緊張装置を提供することにある。

〔考案の概要〕

上記目的を達成するため、本考案では、ホイー
ルに係合しているポウルにカムを当接させてホイ
ール回動阻止作用を確実にすると共に、車両緊急
時には加速度センサの作動によつてトリガレバー
がカムを移動させてポウルをホイールから確実に
離脱させるようになしてある。カムは移動時にポ
ウルを強制的にホイールから離すので、ポウルと
ホイールとの間に埃等が付着していても、作動が
確実になる。

また、トリガレバーは弾性保持部材の弾性力に
よつて保持されるため、カムが不用意に移動され
ることはなく、したがつてポウルが誤作動するこ
ともない。

〔考案の実施例〕

第１図には本考案に係る緊張装置がウエビング
巻取装置１０へ一体的に組込まれた構造が示され
ている。

ウエビング巻取装置１０はフレーム１２がボル
ト１４で車体１６へ固着されている。このフレー
ム１２の両側部からは一対の脚板１８，２０が互
に平行に延長されており、巻取軸２２の中間部が
軸支されている。この巻取軸２２の中間部には乗
員拘束用ウエビング２４の一端が係止されてお
り、ウエビング２４の他端には図示しないタング
プレートが取付けられている。このタングプレー
トを図示しないバツクル装置へ係合することによ
り乗員はウエビング２４の中間部を装着すること
ができる。以上の構成は従来のウエビング巻取装
置と同様である。

脚板２０から突出した巻取軸２２の端部に穿設
された矩形孔には小径軸２６の矩形部２７が挿入
されて小径軸２６が巻取軸２２と同軸的に連結さ
れており、この小径軸２６の先端に刻設されるス
リツト２８には小弾性体としての小ぜんまいばね
３０の内端が係止されている。この小ぜんまいば
ね３０は小ばねケース３２内へ収容されると共に
外端がこの小ばねケース３２へ係止されている。
小ばねケース３２は大ばねケース３４及び脚板２
０へ密着されるシート３５を介して脚板２０へ固
着されている。これにより小ぜんまいばね３０は
巻取軸２２をウエビング巻取方向（第２，４図矢
印Ａ方向）に弱く付勢して層状に巻取つており、
乗員がウエビング２４を装着した場合にウエビン
グ２４を乗員へ軽く接触させる役目を有してい
る。

小径軸２６の外周にはホイール３６の円筒部３
６Ａが遊嵌されており巻取軸２２と相対回転可能
となつている。この円筒部３６Ａには大弾性体と
しての大ぜんまいばね３８の内端が係止されてお
り、この大ぜんまいばね３８の外端は大ばねケー
ス３４の内周へ係止されている。

この大ぜんまいばね３８は小ぜんまいばね３０
よりも大きな付勢力をホイール３６へ付与してい
るが、ホイール３６はポウル４０によつて車両通
常走行状態ではそのウエビング巻取方向回転が阻
止され、車両緊急時にのみウエビング巻取方向へ
の回転が可能となつている。

ポウル４０は、第２図に示すように脚板２０に
設けられた支軸４２に旋回可能に取付けられ、そ
のホイール３６側に形成された突起４４がホイー
ル３６の切欠き４５に係合している。また、ポウ
ル４０の先端にはピン４６が植設され、ピン４６
は板カム４８の円弧溝５０内に嵌入されている。

板カム４８はピン５２により脚板２０に対して
回転可能に取付けられ、円弧溝５０がポウル４０
のピン４６を受容係止することにより、ポウル４
０とホイール３６との係合状態を維持している。

ポウル４０はホイール３６から時計方向への力
を受けているから板カム４８を反時計方向に旋回
させようとするが、板カム４８はトリガレバー６
０によつてその旋回を阻止されている。ポウル４
０のピン４６の分力が板カム４８を時計方向に旋
回させないように、円弧溝５０に所定の傾斜角度
を形成する。または、板カム板４８の旋回を阻止
するストツパピンを設けて、車両緊急時にソレノ
イドでピンを引込む構造としてもよい。

円弧溝５０には長溝５４が連続していて、各溝
５０，５４のピン５２側は、第３図から判るよう
に軸方向に高くなつて突出部５６を構成してい
る。このため、ポウル４０の先端面がこの突出部
５６の側面に当接することとなり、ポウル４０の
ホイール回動阻止は確実に行なわれる。更に、板
カム４８には、第２図に示すように直線部５８が
形成され、直線部５８の近傍またはこれに当接し
てトリガレバー６０が配置されている。

トリガレバー６０は車両緊急時に板カム４８を
旋回させるもので、その一端がピン６２に軸支さ
れ、他端にはローラ６４が設けられている。ロー
ラ６４は板カム４８の直線部５８に当接した際の
摩擦を軽減するためのものである。また、トリガ
レバー６０の下面には突起６６が設けられてお
り、突起６６の先端は慣性錘６８のヘツド７０に
当接している。

慣性錘６８は皿型のヘツド７０から下方に垂下
し、ヘツド７０の下面は脚板２０に固着された支
持板７２上に載置している。慣性錘６８はそのヘ
ツド７０上にトリガレバー６０の突起６６が当接
しているから、車両通常走行時における振動では
それ程動かない。

一方、トリガレバー６０には弾性保持材として
の引張コイルばね７４が連結され、この引張コイ
ルばね７４は第２図の状態でトリガレバー６０を
時計方向に付勢している。このため、トリガレバ
ー６０の突起６６は慣性錘のヘツド７０を上方か
ら押圧しているが、車両に高加速度が発生すると
慣性錘６８が大きく振動してそのヘツド７０がト
リガレバー６０を上方（反時計方向）に押上げ
る。第２図から判るように、トリガレバー６０の
先端が押上げられてばね支点７６とピン６２を結
ぶ延長線よりも上方に移動すると、引張コイルば
ね７４はトリガレバー６０を反時計方向に付勢す
る。従つて、慣性錘６８はトリガレバー６０が旋
回する際の始動作用を行なうだけである。

この実施例での加速度センサ機構は慣性錘６８
とトリガレバー６０とを組合わせてあり、車両加
速度が約5G以上になると作動するように設定さ
れている。加速度センサ機構としては、この他電
気的センサとソレノイドの組合わせ等が考えられ
る。

次に、このウエビング緊張装置の作動順序につ
いて説明する。車両通常走行中は、第２図に示す
ようにポウル４０はホイール３６の切欠き４５に
係合してホイール３６の回動を阻止し、ポウル４
０は板カム４８の円弧溝５０によつて係合状態を
保持されている。また、トリガレバー６０は引張
コイルばね７４の付勢力により、慣性錘６８の移
動を阻止する位置にある。

ここで、車両に5G以上の高加速度が発生する
と、慣性錘６８が大きく揺動し、そのヘツド７０
が引張コイルばね７４の付勢力に抗してトリガレ
バー６０を反時計方向に旋回させる。跳ね上げら
れたトリガレバー６０は引張コイルばね７４の付
勢力によつて自己旋回し、レバー先端のローラ６
４が第４図に示すように板カム４８を時計方向に
旋回させる。

板カム４８の円弧溝５０はピン５２を中心に形
成されているから、ポウル４０のピン４６がこの
円弧溝５０内にある間はポウル４０はまだ動かな
い。第４図に示すようにピン４６が円弧溝５０を
通過して長溝５４との分岐点に達すると、ホイー
ル３６から離間する方向へ反発力を受けているポ
ウル４０は時計方向への旋回を開始する。ポウル
４０とホイール３６との解離を円滑に行なうた
め、ポウル４０の突起４４とホイール３６の切欠
き４５の各係合面は、法線方向に対して所定角度
θだけ傾斜させるのが望ましい。θの形成によ
り、係合面に塵埃、傷等があつても、ホイール３
６からポウル４０は支障なく解離できる。

ホイール３６は大ぜんまいばね（第１図参照）
によつて矢印Ａ方向に付勢されているからポウル
４０は時計方向に旋回するが、更にこの実施例で
は板カム４８もポウル４０の旋回を補助してポウ
ル４０の解難性能を良好なものにしている。即
ち、第４図においてピン４６に当接しているカム
溝面５０Ａは、板カム４８の旋回に伴なつてピン
４６を矢印方向に押圧する作用を行なう。このた
め突起４４と切欠き４５との間の摩擦力が埃等の
付着により大きくなつていて、大ぜんまいばねに
よる矢印Ａ方向の回転力のみではポウル４０が回
転しない場合にも、カム溝面５０Ａがポウル４０
を押下げることができる。

ホイール３６が旋回するとウエビング２４（第
１図及び第２図）が巻取軸に所定距離だけ巻取ら
れてウエビングのたるみを除去し、乗員は好適な
ウエビング拘束力によつて保護されることとな
る。

尚、ウエビング緊張装置が作動した後は、巻取
装置内に別設されたロツク機構が作動してウエビ
ングの引出しを阻止する。

前述した本実施例の装置は高加速度が発生して
から約20msecでセンサ作動、トリガ作動、ホイ
ール回動の全工程が行なわれる。

〔考案の効果〕

叙上の如く、本考案のウエビング緊張装置で
は、ホイール回動を阻止するポウルを板カムの突
出部側面に当接させてポウルの係合状態を保持
し、ポウルの解離時には板カムがポウル解離を援
用するようになしてあるから、ポウルとホイール
との係合及び離脱性能が向上して確実なウエビン
グ緊張効果が得られ、さらに、弾性保持部材によ
つてトリガレバーを保持するため誤作動すること
もない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係るウエビング緊張装置が適
用された巻取装置の断面図、第２図は第１図−
線に沿う断面図、第３図は第２図−線に沿
う断面図、第４図は作動状態を示す拡大図であ
る。 １０……ウエビング巻取装置、２２……巻取
軸、２４……乗員拘束用ウエビング、３６……ホ
イール、３８……大ぜんまいばね、４０……ポウ
ル、４８……板カム、５６……カム突出部、６０
……トリガレバー、６８……慣性錘、７４……引
張コイルばね。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 乗員拘束用ウエビングが巻取られる巻取軸を小
   弾性体の付勢力でウエビング巻取方向へ付勢し、
   大弾性体の付勢力が作用するホイールのウエビン
   グ巻取方向回転を通常時に阻止し車両緊急時に回
   転可能として大弾性体の付勢力を巻取軸へ伝える
   ウエビング緊張装置において、 前記ホイールに係合可能に配置され、係合状態
   では前記ホイールの回転を阻止するポウルと、 通常時には前記ポウルに係合してポウルを保持
   しホイールに係合させると共にこの係合状態を維
   持し、かつ、回動することにより前記ポウルの保
   持を解除しポウルを押圧して強制的に移動させる
   カムと、 前記カムを押圧することなくポウル保持状態で
   維持する第１の状態と、前記カムを押圧して強制
   的に回動させポウル移動可能状態にする第２の状
   態との間で移動可能に配置されたトリガレバー
   と、 前記トリガレバーに連結され弾性力によつて前
   記トリガレバーを前記第１の状態及び前記第２の
   状態のうち何れか一方の状態で保持する弾性保持
   部材と、 車両緊急時に生ずる加速度を感知して前記トリ
   ガレバーを強制的に前記第１の状態から第２の状
   態へ移動させる加速度センサと、 を備えたことを特徴とするウエビング緊張装置。