JPH0315577B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の利用分野］ 本発明は車両緊急時に乗員拘束用ウエビングへ
緊張力を与えてウエビングを乗員へ密着させるウ
エビング緊張装置に関する。

［背景技術］ 車両緊急時の乗員保護用であるシートベルト装
置では、一端が巻取装置へ巻取られたウエビング
を乗員が装着し、車両緊急時にこのウエビングで
乗員を拘束するようになつている。

このウエビングを巻取つている巻取装置はウエ
ビングへ所定張力を付与しているが、乗員へ圧迫
感を与えないために巻取力は比較的弱くしたり、
あるいは全くなくしているので、ウエビングが乗
員との間に若干の隙間を有している。従つて車両
緊急時に巻取装置のウエビング引出しが停止され
た後に乗員がウエビングで確実に拘束されるまで
に乗員がこの隙間量だけ前方へ移動することが予
想される。

このため従来、車両緊急時にぜんまいばね等の
付勢力をウエビング巻取軸へ伝えてウエビングへ
緊張力を付与する装置が提案されている。

このような従来装置では、車両通常時にウエビ
ングを小弾性体の付勢力でウエビング巻取方向へ
付勢し、車両緊急時には大弾性体の付勢力を巻取
軸へ伝達して強制的にウエビングを巻取るように
なつている。従つて車両緊急時に大弾性体の付勢
力が巻取軸へ作用した後にはこの付勢力が継続し
て巻取軸へ作用し続けることになり、乗員がウエ
ビングの装着を解除したり、シートベルト装置を
再使用する場合に操作しにくい構造となつてい
る。

［発明の目的］ 本発明は上記事実を考慮し、車両緊急時には大
弾性体の付勢力を巻取軸へ伝達するウエビング巻
取装置であつても、車両緊急状態が終了した後速
やかには大弾性体の付勢力を巻取軸へ作用させな
いようにすることができるウエビング緊張装置を
得ることが目的である。

［発明の構成］ 本発明に係るウエビング緊張装置では、乗員拘
束用ウエビングが巻取られる巻取軸をウエビング
巻取方向へ付勢する小弾性体と、巻上げられた状
態から巻戻されるときに前記小弾性体よりも大き
な弾性力を発生する大弾性体と、車両緊急時に巻
取軸をウエビング巻取方向へ付勢するように巻取
軸と巻上げられた大弾性体とを連結する第１のク
ラツチ手段と、第１のクラツチ手段により大弾性
体に連結された巻取軸にウエビングが所定量巻取
られたときに連結されると共に巻取られたウエビ
ングが引出されることによる巻取軸の回転を第１
のクラツチ手段を介して大弾性体に伝達して大弾
性体を巻上げた後第１のクラツチ手段と巻取軸と
の連結を解除する第２のクラツチ手段と、を設け
たことを特徴としている。

上記発明では、ウエビングが巻取られる巻取軸
をウエビング巻取方向へ付勢する小弾性体と、巻
上げられた状態から巻戻されるときに小弾性体よ
りも大きな弾性力を発生する大弾性体が設けられ
ている。

車両緊急時には、第１のクラツチ手段によつ
て、前記巻取軸をウエビング巻取方向へ付勢する
ように巻取軸と巻上げられた大弾性体とが連結さ
れる。したがつて、巻取軸は大弾性体が巻戻ると
きの大きな弾性力でウエビング巻取方向へ付勢さ
れる。よつて、車両緊急時にウエビングによつて
乗員を緊密に拘束できる。

第１のクラツチ手段によつて大弾性体に巻取軸
が連結された状態で巻取軸にウエビングが所定量
巻取られたときに第２のクラツチ手段が連結され
る。巻取られたウエビングが引出されると第２の
クラツチ手段によつて、巻取軸の回転が第１のク
ラツチ手段を介して大弾性体に伝達され、大弾性
体が巻上げられる。大弾性体が巻上げられた後
に、第２のクラツチ手段によつて、第１のクラツ
チ手段と巻取軸との連結が解除される。この連結
が解除されると、大弾性体による巻取軸への付勢
力が作用しなくなるため、連結解除後のウエビン
グの引出しが容易になる。

［発明の実施例］ 第１図には本発明に係る緊張装置がウエビング
巻取装置１０内へ一体的に組込まれた実施例が示
されている。

ウエビング巻取装置１０はフレーム１２がボル
ト１４で車体（図示省略）へ固着されている。こ
のフレーム１２の両側部からは一対の脚板１８，
２０が互に平行に延長されており、巻取軸２２の
両端部付近が軸支されている。この巻取軸２２の
中間部には乗員拘束用ウエビング２４の一端が係
止されており、ウエビング２４の他端には図示し
ないタングプレートが取付けられている。このタ
ングプレートを図示しないバツクル装置へ係合す
ることにより乗員はウエビング２４の中間部を装
着することができる。以上の構成は従来のウエビ
ング巻取装置と同様である。

脚板２０から突出した巻取軸２２の端部に穿設
された矩形軸部２５が小径軸２６の矩形孔２７へ
挿入されて小径軸２６が巻取軸２２と同軸的に連
結されており、この小径軸２６の先端に刻設され
るスリツト２８には小弾性体としての小ぜんまい
ばね３０の内端が係止されている。この小ぜんま
いばね３０は小ばねケース３２内へ収容されると
共に外端がこの小ばねケース３２へ係止されてい
る。小ばねケース３２はケース３４及び、脚板２
０へ密着されるシート３５を介して脚板２０へ固
着されている。これにより小ぜんまいばね３０は
巻取軸２２をウエビング巻取方向（第２，３図矢
印Ａ方向）に弱く付勢しており、乗員がウエビン
グ２４を装着した場合にウエビング２４を乗員へ
軽く接触させる役目を有している。

小径軸２６の外周には作動リング３６の円筒部
３６Ａが遊嵌されており巻取軸２２と相対回転可
能となつている。この円筒部３６Ａには大弾性体
としての大ぜんまいばね３８の内端が係止されて
おり、この大ぜんまいばね３８の外端はケース３
４の内周へ係止されている。

この大ぜんまいばね３８は小ぜんまいばね３０
よりも大きな付勢力を作動リング３６へ付与して
いるが、作動リング３６はトリガ手段４０によつ
て車両通常走行状態ではそのウエビング巻取方向
回転が阻止され、車両緊急時にのみウエビング巻
取方向への回転が可能となつている。

第３，４図に示される如くトリガ手段４０では
作動リング３６の切欠部４２へ係合する回動ポー
ル４３がピン４４でケース３４へ軸支されてお
り、この回動ポール４３がカム４５によつて制御
されて車両緊急時に作動リング３６から離間する
ようになつている。すなわちカム４５はピン４６
でケース３４へ軸支されており、Ｌ字ガイド溝４
５Ａ内へ回動ポール４３のピン４３Ａが挿入され
ている。このカム４５にはピン４７でシート３５
へ軸支されるセンサレバー４８が対応しており
（好ましくは両者間を若干離しておく）、このセン
サレバー４８はシート３５へ吊下げられる振子４
９上へ載置されている。

ここにカム４５は車両通常状態で第３図に示さ
れる如くＬ字ガイド溝４５Ａの片側へピン４３Ａ
を収容しており、これによつて回動ポール４３は
車両通常状態で作動リング３６とのかみ合い状態
を維持している。しかし車両緊急時に車両加速度
の異常な増大を検知して揺動する振子４９がセン
サレバー４８を押上げるとカム４５は回転してピ
ン４３Ａがガイド溝４５Ａの他側へ配置されて回
動ポール４３を作動リング３６から離間可能とす
る。

なお回動ポール４３は図示しない弾性体の付勢
力で作動リング３６へ接近する方向に弱い付勢力
を受けて作動リング３６の切欠部４２へ係合して
いる。またセンサレバー４８は振子４９によつて
若干量だけ押上げられると境界点を過ぎて急激に
回転するスナツプアクシヨン機構とすることが好
ましい。

作動リング３６と巻取軸２２との間には第１の
クラツチ手段５０が介在されて車両通常走行状態
では作動リング３６と巻取軸２２とを分離してい
るが、車両緊急時にのみ作動リング３６の回転を
巻取軸２２へ伝達するようになつている。この第
１のクラツチ手段としては、巻取軸２２へ連結さ
れた小径軸２６の端部外周へギヤホイル５２が固
着されており、このギヤホイル５２の外周に複数
個の凹凸が形成されている。このギヤホイル５２
の外周と対応してクラツチプレートであるフリク
シヨンプレート５３が設けられ、このフリクシヨ
ンプレート５３のガイド長孔５４によつて案内さ
れるレバー５６がギヤホイル５２へかみ合うよう
になつている。

詳述するとフリクシヨンプレート５３は巻取軸
２２と同軸的に軸支されて回転自在となつている
が、外周一部に形成されたアーム５３Ａがシート
３５へ圧接されて回転時に摩擦抵抗力を受けるよ
うになつている。またレバー５６は、レバー基部
に突設されたピン５６Ａが作動リングに形成され
た円孔内へ挿入されることにより作動リング３６
へ軸支されている。

さらにレバー５６には先端部からピン５６Ａと
反対方向へピン５６Ｂが突出しており、このピン
５６Ｂがフリクシヨンプレート５３のガイド長孔
５４へ挿入されている。フリクシヨンプレート５
３は車両通常時に第２図に示される如くピン５６
Ｂをガイド長孔５４の最外端へ配置してレバー５
６をギヤホイル５２と離間しているが、作動リン
グ３６が車両緊急時に回転するとピン５６Ｂがガ
イド長孔５４に沿つて案内する。これによつてピ
ン５６Ｂをギヤホイル５２とかみ合わせ、作動リ
ング３６の回転力をレバー５６へ圧縮力として伝
え、ギヤホイル５２をウエビング巻取方向へ回転
させるようになつている。

ケース３４内にはカムプレート５８が軸支され
て作動リング円筒部３６Ａに対して相対回転可能
となつている。さらに作動リング円筒部３６Ａの
小ぜんまいばね３０側には歯車６０が固着されて
作動リング円筒部３６Ａと共に回転可能になつて
おり、この歯車６０の一部からはピン６２が突出
してカムプレート５８と対応している。この歯車
６０はトリガ手段４０の作動により大ぜんまいば
ね３８が作動リング円筒部３６Ａを回転させる
と、これと共に回転し、ピン６２が第５図図示状
態から時計方向に回転し、第６図図示状態へ至る
とカムプレート５８を時計方向に回転させるよう
になつている。

カムプレート５８にはケース３４へ軸支される
ピン６３で軸支されるレバー６４の先端部が対応
しており、ピン６３はシート３５を貫通して第１
図に示される如く先端部にレバー６６が固着され
ており、このレバー６６は先端部が巻取軸２２へ
巻取られるウエビング２４の外周へ対応してい
る。ピン６３にはアーム６８が軸支されており、
このアーム６８はレバー６４との挟角が減少する
方向に図示しない弾性体の付勢力を受けている。
従つてレバー６４はカムプレート５８が第５図図
示状態から第６図図示状態へ回転するとピン６３
回りに反時計方向へ回転可能となり、巻取軸２２
へ巻取られたウエビング２４の外形が拡大すると
レバー６６が第６図に示された状態まで反時計方
向へ回転するのでアーム６８がレバー６４を第６
図図示状態まで反時計方向へ回転させるようにな
つている。

第１図に示される如く小径軸２６には歯車６０
と小ぜんまいばね３０との間に小歯車７０が固着
されている。この小歯車７０及び作動リング円筒
部３６Ａへ固着された歯車６０はケース３４へ形
成されるガイド孔７２（第５，６図）に案内され
る歯車７４及び小歯車７６と対応している。これ
らの歯車７４及び小歯車７６はシヤフト７８へ固
着されており、このシヤフト７８がガイド孔７２
へ案内されることによりガイド孔７２のストロー
クだけ移動可能となつている。シヤフト７８へは
ケース３４へ一端が固着された板ばね８０の先端
部が当接されており、これによつて歯車７４、小
歯車７６が歯車６０、小歯車７０から離間する方
向へ付勢されている。このシヤフト７８はレバー
６４が第５図図示状態から第６図図示状態へ移動
するとレバー６４の中間部に形成された傾斜面６
４Ａに押出されて歯車６０、小歯車７０とかみ合
うようになつている。

また歯車７４にはシヤフト８２でケース３４へ
軸支される歯車８４が対応しており、歯車７４は
レバー６４の傾斜面６４Ａに押されてガイド孔７
２内を第６図二点鎖線状態まで移動するとこの歯
車８４とかみ合うようになつている。

この歯車８４のシヤフト８２は一端にカム８６
が固着されてセンサレバー４８と対応している。
センサレバー４８は第３図図示状態から第４図図
示状態まで回転した後にカム８６が回転するとそ
の回転力によりセンサレバー４８が強制的に押下
げられて第３図図示状態へと復帰するようになつ
ている。

脚板１８から突出する巻取軸２２の端部には第
１図に示される如く脚板１８との間にイナーシヤ
ロツク機構９６（詳細構造は図示省略）が設けら
れており、車両緊急時に巻取軸２２のウエビング
引出方向回転が阻止されるようになつている。

次にこのように構成された本実施例の作動を説
明する。

乗員はウエビング２４を巻取軸２２から引出し
て装着することができ、ウエビング２４には小ぜ
んまいばね３０の付勢力が作用しているのでウエ
ビングが乗員へ軽く接触する。通常運転状態では
イナーシヤロツク機構９６が作用していないので
乗員は任意に運転姿勢を変更可能である。

車両が衝突等の緊急状態に陥ると、振子４９が
揺動しセンサレバー４８が押上げられる。従つて
カム４５の回転で、回動ポール４３は作動リング
３６によつて押下げられて作動リング３６と離間
し、作動リング３６が大ぜんまいばね３８の付勢
力でウエビング巻取方向に回転する。

この作動リング３６の回転によつてレバー５６
も回動し、アーム５３Ａによつて回転抵抗力を受
けているフリクシヨンプレート５３のガイド長孔
によつて案内されギヤホイル５２とかみ合う。こ
の結果、作動リング３６はギヤホイル５２と連結
し、大ぜんまいばねの付勢力が巻取軸２２へ加わ
る。なお、作動リング３６とギヤホイル５２との
連結後はフリクシヨンプレート５３も作動リング
と共に回転する。

このような作動リング３６の回転時にもレバー
６４はカムプレート５８で第５図図示状態へ配置
されており、板ばね８０が歯車７４、小歯車７６
を歯車６０、小歯車７０と離間しているので、作
動リング３６の回転が妨げられることはない。し
かし作動リング３６が大ぜんまいばね３８の付勢
力でほぼ一回転だけ巻取軸２２を回転させると、
歯車６０へ固着されたピン６２は第５図図示状態
から第６図図示状態へと至り、カムプレート５８
を歯車６０の先端部分から移動させ、レバー６４
は第６図反時計方向へ回転可能となる。

このような大ぜんまいばね３８による巻取軸２
２の巻取回転はウエビング２４を乗員へ密着させ
ることになり、ウエビング２４と乗員との隙間が
解消される。一方これと同時にイナーシヤロツク
９６は巻取軸２２のウエビング引出し回転を瞬時
に停止するので乗員はウエビング２４によつて緊
密に拘束され安全が保証される。

車両の緊急状態が解消した後には、乗員がウエ
ビング２４の装着を解除し、ウエビング２４を巻
取軸２２へ最大量巻取らせる。この巻取動作によ
つて巻取軸２２へ巻取られたウエビング２４の直
径が増大しレバー６６は第５図図示状態から反時
計方向へ回転されて第６図図示状態へと至る。こ
れによつてアーム６８がレバー６４を反時計方向
へ付勢回転させ、歯車７４、小歯車７６は板ばね
８０の付勢力に抗して歯車６０、小歯車７０へと
かみ合う。またこれと同時に歯車７４は歯車８４
ともかみ合う。

その後乗員がウエビング２４を引出すと、巻取
軸２２の回転力は小径軸２６を介して小歯車７０
を回転させるので、この回転力が歯車７４、小歯
車７６を介して歯車６０へと伝達され、大ぜんま
いばね３８がその付勢力に抗して巻上げられる。
歯車６０，７４、小歯車７０，７６、シヤフト７
８は第２のクラツチ手段を構成している。作動リ
ング３６が初期状態まで逆回転すると、回動ポー
ル４３は図示しない弾性体の付勢力で作動リング
３６の切欠部４２とかみ合い、大ぜんまいばね３
８の巻上げが終了して作動リング３６が初期状態
へと復帰する。この場合カム４５はその自重でピ
ン４６回りに第４図図示状態から第３図図示状態
へと回転する。

また歯車７４は歯車８４を回転させるので、カ
ム８６は第４図図示状態から第３図図示状態まで
センサレバー４８を強制的に押下げる。

このようなウエビング引出し動作は小歯車７０
と歯車７４との組合わせ及び小歯車７６と歯車６
０との組合わせにより減速されて大ぜんまいばね
３８の巻上げ力として伝達されるので、乗員は小
さなウエビング２４の引出し力で大ぜんまいばね
３８を巻上げることができる。従つてこれらの歯
車は減速手段をも構成している。

このようなウエビング２４の引出し操作によつ
て、ウエビング巻取装置１０はもとの状態へと復
帰し、乗員はウエビング２４を再び巻取軸２２へ
巻取らせた後にウエビング２４を引出して再装着
することができ、さらに次の車両緊急時には前記
と同様な作動により緊密なウエビング装着状態と
なることができる。

［発明の効果］ 以上説明したように本発明では車両緊急時に
は、第１のクラツチ手段によつて、大弾性体と巻
取軸とが連結されるので、ウエビングを乗員に対
して緊密に装着することができる。

第１のクラツチ手段によつて大弾性体に巻取軸
が連結された巻取軸に巻取られたウエビングが引
出されると、第２のクラツチ手段によつて、第１
のクラツチ手段と巻取軸との連結が解除され大弾
性体による巻取軸への付勢力が作用しなくなるた
め、連結解除後のウエビングの引出しが容易にな
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るウエビング緊張装置の実
施例が適用されたウエビング巻取装置を示す断面
図、第２図は第１図−線断面図、第３図は第
１図−線断面図、第４図は第３図の作動図、
第５図は第１図−線断面図、第６図は第５図
の作動図である。 １０……ウエビング巻取装置、２２……巻取
軸、２４……ウエビング、３０……小ぜんまいば
ね、３６……作動リング、３８……大ぜんまいば
ね、５８……カムプレート、６０……歯車、６２
……ピン、６４……レバー、６６……レバー、７
０……小歯車、７２……ガイド孔、７４……歯
車、７６……小歯車、７８……シヤフト、８０…
…板ばね、８４……歯車、８６……カム。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 乗員拘束用ウエビングが巻取られる巻取軸を
   ウエビング巻取方向へ付勢する小弾性体と、巻上
   げられた状態から巻戻されるときに前記小弾性体
   よりも大きな弾性力を発生する大弾性体と、車両
   緊急時に巻取軸をウエビング巻取方向へ付勢する
   ように巻取軸と巻上げられた大弾性体とを連結す
   る第１のクラツチ手段と、第１のクラツチ手段に
   より大弾性体に連結された巻取軸にウエビングが
   所定量巻取られたときに連結されると共に巻取ら
   れたウエビングが引出されることによる巻取軸の
   回転を第１のクラツチ手段を介して大弾性体に伝
   達して大弾性体を巻上げた後第１のクラツチ手段
   と巻取軸との連結を解除する第２のクラツチ手段
   と、を設けたことを特徴とするウエビング緊張装
   置。