JPS60259552A - シ−トベルト引締め装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両緊急時にシートベルトを引き締めてシー
トベルトと乗員とのスラソクを取り除くことにより、乗
員をより安全に拘束するシ一トベルト引き締め装置に関
するものである。

（従来技術） 車両緊急時にシートベルトを引き締めて乗員をより安全
に拘束するためのシートベルト引締め装置は従来から広
く知られている。ところが、従来のものは、例えば実開
昭５８−−６７４６１号公報、実開昭５８−６７４６２
号公報に開示されているものは、リセット機構が設けら
れていないため、その装置がシートベルトを引締める作
業をした後即ち大弾性体の付勢力が巻取軸に伝達された
後、初めの状態に復帰させるには非常に手間がかかると
いう欠点があった。

（発明の考案） 本発明は上記の点に鑑みてなされるものであり、その目
的は、大弾性体の付勢力が巻取軸に伝達された後、単に
シートベルトを引き出すことのみにより本装置を最初の
状態に復帰させることできる非常に復帰の容易なシート
ベルト引締め装置を提供するものである。

そこで本発明は、乗員拘束用のシートベルトの一端部側
を巻き取るための巻取軸と、該巻取軸にシートベルト巻
取り方向の回転力を付与するための小弾性体と、該小弾
性体のシートベルトＳ取り方向回転力よりも大きな力の
同方向の回転力を前記巻取軸に付与するための大弾性体
とを備え、車両緊急時には大弾性体の付勢力を前記巻取
軸へ伝達して巻取軸を強制的にシートヘルド巻取り方向
へ付勢するようにしたシートベルト引締め装置において
、通常は巻取軸の回転を大弾性体に伝えず且つ前記大弾
性体の付勢力が巻取軸に伝達された後に前記巻取軸がシ
ートベルト引出し方向に回転するとき前記大弾体の付勢
力を蓄積するため前記巻取軸の回転を前記大弾性体に伝
える伝達手段と、通常と前記大弾性体の付勢力が前記巻
取軸に伝えられるのを阻止せず且つ前記大弾性体の付勢
力が前記巻取軸に伝達された後に前記大弾性体に蓄積さ
れる付勢力の開放を阻止する逆止爪とを設けることによ
って達成される。

（実施例） 以下第１図ないし第１８図を参照して本発明の一実施例
を説明する。

第１図において、符号１０はそれ自体周知の構造を有す
るリトラクタを概括的に示している。リトラクタ１０は
フレーム１２、巻取軸１４、シートベルト１６及び緊急
ロック装置１８を備えている。巻取軸１４はその両端部
においてフレーム１２に回転可能に支持されている。フ
レーム１２の側板に固定されたカバー２２内には小弾性
体即ちシートベルト巻取り用ゼンマイばね２０が収容さ
れている。ゼンマイばね２０の外端はカバー２２に連結
されており、内端は巻取軸１４の小径部１４ａに連結さ
れている。ゼンマイばね２０は常時シートベルト１６を
巻取軸１４に巻き取る方向に巻取軸１４を軽い力で付勢
している。この付勢力は乗員にあまり圧迫感を与えない
程度の力に設定される。このため、シートベルト１６の
引出し及び巻取りは軽い力で行なうことができる。なお
、フレーム１２は、溝形材から形成されたウェブ部分１
２ａ、取付用のボルト穴１２ｂ１ウェブ部分１２ａから
直角に立ち上がった２つのフランジ部分１２Ｃ，１２ｄ
から構成されている。

カバー２３には巻取軸１４と同軸に延びる引締軸２４が
回転可能に支持されている。カバー２３内にはシートベ
ルト引締め用ゼンマイばね２６が収容されており、この
引締め用ゼンマイばね２６の外端はカバー２３に係止さ
れ、内端は引締軸２４に係止されている。引締め用ゼン
マイばね２６は、通常は、シートベルト１６を引き締め
るための弾発力を保有している。また、カバー２３内及
びフレーム１２には、以下に説明する。クラッチ機構２
８、トリガ機構３０等が配設されている。

第１図及び第２図において、符号３０はトリガ機構を概
括的に示している。このトリガ機構３０は、第１０ツク
レバー３２、第２０ツクレバー３５、第１トリガレバ−
３６、第２トリガレバ−４０、パウル４３、及び振子４
４を備えている。

第２図、第３図に示すように、第１０ツクレバー３２は
カバー２３の内壁から突出する第１ピン３１に回転可能
に支持されて、且つ第１０ツクリセツトばね３３によっ
て第２図中反時計回り方向に付勢されている。第１０ツ
クレバー３２は、引締軸２４のフランジ部２４′外周に
形成された切欠き２４ａと係合するノツチ３２ａが形成
されており、通當引締軸２４の第２図中時針回り方向の
回転を阻止している。

第２０ツクレバー３５及び第１トリガレバ−３６はカバ
ー２３から突出する第２ビン３４に回転可能に支持され
ており、且つ第１トリガ３６は第１トリガセツトばね３
８によって第２図中時計回り方向に付勢されている。ま
た、第２０ツクレバー３５及び第２０ンクレバー３５及
び第２０ツクリセツトばね３７によって第２図中反時計
回り方向に付勢されている。第２０ツクレバー３５の一
端に形成された切欠き３５ａは、通常第１０ツクレバー
３２の一端のエツジ３２ｂと係合しており、第２図の関
係において第１０ソクレハ−３２の時計回り方向への回
転は第２０ツクレバー３５によって阻止されている。ま
た、第１トリガレバ−３６の側面には突出部３６ａが形
成されている。この突出部３６ａは、第２０ツクレバー
３５の一端ρ であるトリガレバ一部３５ｂとは通常離間している。と
ころが、第１トリガレバ−３６が第２図中時計回り方向
へ回転すると、突出部３６ａはトリガレバ一部３５ｂと
当接し、その結果第１トリガレバ−３６と第２０ツクレ
バー３５は一体となって回転する。

第２トリガレバ−４０は、カバー２３から突出する第３
ピン３９に回転可能に支持されており、且つ第２トリガ
リセツトばね４１によって第２図中時計回り方向に付勢
されている。第２トリガレバ−４０の一端には切欠き４
０ａが形成されており、通常は第１トリガレバ−３６の
一端のロックエツジ３６ｂと係合して、第１トリガレバ
−３６の第２図中時計回り方向の回転を阻止している。

パウル４３は、カバー２３から突出する第４ピン４２に
回転可能に支持されている。バウル４３先端部４３ａは
、通常第２トリガレバ−４０の一端のレバ一部４０ｂに
当接している。

振子４４は、カバー２３の下端に形成された穴２３ａ内
に揺動可能に係止されている。振子４４　１を懸架する
上部４４ａ６の上面は、バウル４３の下方に設けられた
突起部たとえば半球面４３ｂと当接している。

振子４４の揺動により振子４４の上部４４ａが上昇して
バウル４３の突起部４３ｂを押圧すると、パウル４３は
第４ピン４２の周りに第２図中時計周り方向に回転する
。これにより、第２トリガレバ−４０のレバ一部４０ｂ
はパウル４３の先端部４３ａに押圧され、第２トリガレ
バ−４０は第３ピン３９の周りに第２図中反時計回り方
向に回転する。すると、第２トリガレバ−４０の切欠き
４０ａと第１トリガレバ−３６のロックエツジ３６ｂが
外れて第１トリガレバ−３６が時計回り方向に回転する
。第１トリガレバ−３６が回転して、第１トリガレバ−
の突出部３６ａが第２０ツクレバー３５のトラガレバ一
部３５ｂと当接すると、第１トリガレバ−３６と第２０
ツクレバー３５が一体となって時計回り方向に回転する
。第２０ツクレバー３５が時計回り方向に回転すると、
第２０ツクレバー３５の切欠き３５ａと第１０ツクレバ
ー３２（７）エツジ３２ｂとが外れるので、第１０ツク
レバー３５が時計回り方向に回転する。従って第１０ツ
クレバー３２のノツチ３２ａが引締軸２４のフランジ部
２４′の切欠き２４ａから外れるので、引締軸２４は回
転可能となる。

上述のトリガ機構３０において、引締軸２４Φ切欠き２
４ａと係合して引締軸２４回転を阻止しているロック手
段である第１０ツクレバー３２及び第２０ツクレバー３
５と、振子４４の揺動が伝達されて回転するバウル４３
及び第２トリガレバ−４０との間には、第１トリガレバ
−３６が介在している。つまり、衝撃力を検知して揺動
するセンサ手段である振子４４と、引締軸２４回転を阻
止している第１０ツクレバー３２、第２０ツクレバー３
５とは力学的に独立している。このため、振子４４は第
１０ツクレバー３２等の力学的な影響を受けることなく
、安定した検知感度にて揺動することが可能である。こ
れは、ある所定値以上の衝撃力が加わると、振子４４は
確実に揺動し、トリガ機構３０が作動することを意味す
る。っまリ、このトリガ機構は衝撃力を検知する検知感
度にばらつきが少なく、常に一定の検知感度で安定して
作動することができる。

トリガ機構３０をリセットする。リセットプレート４６
は、引締軸２４のフランジ２４′のカム部２４’ｃ　（
軸心　と偏心している）の外周に設けられており、引締
軸２４が回転すると上下運動して前記トリガ機構３０を
第６図の状態から第２図、第５図の状態にリセットする
。

リセットプレート４６には、前記カム部２４゛Ｃと嵌め
合うための円形穴４６ａと、内カバー４５より突出して
いるピン４５ａの嵌まる長穴４６ｂと、第１トリガレバ
−３６をリセットするための突起部４６Ｃが形成されて
いる。引締軸２４の回転にともなってリセットプレート
４６が上下運動するが、その範囲は第１トリガレバ−３
６の移動する範囲と略同様であり、通常は第２図に示す
状態にある。この状態ではトリガ機構３０が作動したと
きに、第１トリガレバ−３６の側面に設けられたリセッ
トビン３６Ｃと干渉しない。またリセットプレート４６
が上下運動する下限は、第２図に示すように第１トリガ
レバ−３６が第２トリガレバ−４０の切欠き４０ａと係
合する位置までである。

引締軸２４がレンチ等によって第２図中反時計回り方向
に回転されると、リセットプレート４６が上下運動し、
まず第１トリガレバ−３６が第２トリガレバ−４０の切
欠き４０ａと係合する。次に引締軸２４が完全に初めの
状態となると、第１０ツクレバー３２のノツチ３２ａが
引締軸２４の切欠き２４ａと噛み合い、続いて第２０ツ
クレバー３５の切欠き３５ａが第２０ツクリセツトばね
３７の付勢力によって第１０ツクレバー３２と噛み合う
。このようにして、第２Ｔ！！Ｊ、第５図に示す状態と
なり、トリガ機構３０がリセットされる。

第１．第４図に示すように、クラッチ機構２８は、巻取
軸１４に回転可能に支持されたカムプレート５１と、巻
取軸１４と一体に連結されるクラッチギヤ５２と、クラ
ッチ係合子５３とを備えている。第１図に示すようにカ
ムプレート５１は、　！カバー２２とクラッチギヤ５２
との間に配置されており、巻取軸１４の小径部１４ａの
回りに回転可能である。このカムプレート５１は、第４
図に示すように、最外端の一部に板ばね５１ｂを有して
おり、中央部には巻取軸１４の回転方向（矢印方向）に
沿って、且つ中心方向に傾斜したサイド溝５１ａが設け
られている。カムプレート５１は。

後述する構成によりカバー２２から摩擦力を受けている
。このため、カムプレート５１はこの摩擦力以上の回転
が加わった場合にのみ回転する。

クラッチ保合子５３は、第４図に示すように支軸５３ｂ
と、支軸５３ｂと反対側に設けられ互いに平行なガイド
ピン５３ａとを有している。ガイドピン５３ａはカムプ
レート５１のガイド溝５１ａに摺動可能に嵌まっており
、支軸５３ｂは引締軸２４のフランジ部２４′に設けら
れた穴２４ｂに嵌まっている。クラッチ係合子５３は、
引締軸２４のフランジ部２４′とカムプレート５１の間
に介在して、カムプレート５１をカバー２２に押し付け
ている。これによって、カムプレート５１はカバー２２
と当接して、カバー２２から摩擦力を受けている。

第４図において、引締軸２４が時計回り方向（矢印方向
）即ちシートベルト引締方向に回転すると、クラッチ係
合子５３のガイドピン５３ａはカムプレート５１のガイ
ド溝５１ａの内に沿って摺動し、クラッチ係合子５３は
クラッチギア５２と噛み合う方向に回転移動する。この
とき第８図のようにクラッチギア５２とクラッチ係合子
５３は噛み合って回転する。また、引締軸２４が反時計
回り方向に回転するとクラッチ係合子５３はクラッチギ
ア５２から解離する方向に回転する。なお、クラッチギ
ア５２と引締軸２４のフランジ部２４′との間には、お
互いが干渉しない程度のクリアランスが設けてあり、通
常は、第７図に示すように、クラッチ係合子５３とクラ
ッチギア５２とは離れているので、巻取軸１４は自由に
回転することができる。

さて次に、本発明の主要部をなすリセット機構Ａについ
て説明する。

このリセット機構Ａは、第１図においてカバー２３右側
に一体に固定さたカバー１００内に、主に配設されてい
る。リセット機構Ａは、巻取軸１４と一体に回転する第
１の歯車６４、引締軸２４と一体に回転する第２の歯車
６８、第３の歯車７２から一連の歯車を介して第４の歯
車６９に回転が伝達される経路において回転トルク力を
ある所定値まで増加する減速部Ｂ、第１の歯車６４の回
転を第３の歯車７２に伝達制御する第１のりセントクラ
ッチギア７４、第４の歯車６９の回転を第２の歯車６８
に伝達制御する第２のリセットクラッチギア７５、シー
トベルトの巻径と連動して第１、第２のクラッチギア７
４．７５を制御する制御部６０、逆止爪７７とから主に
構成される。

第１の歯車６４は、第１図においてカバー１００内の最
も右側に配設されており、巻取軸１４と一体で回転する
りセント駆動軸１４ｂに連結されており、巻取軸１４の
回転と一体に回転可能である。リセット駆動軸１４ｂは
、引締軸２４の中心テ　部、設、、６ゎえ穴２４６．嵌
挿あれ７おり、引締軸２４の影響を受けることなく回転
自在に支持されている。

第２の歯車６８は、第１図においてカバー２３より突出
している引締軸２４の突出部分２４ｃに固定されており
、引締軸２４と一体に回転可能である。この引締軸２４
の突出部分２４Ｃには、後に詳細説明するカムプレート
６７が一体に固定されており、引締軸２４と一体に回転
する。

第３の歯車７２は、カバー２３よりカバー１００内に突
出している支軸７３に回転自在に軸支されており、第１
の歯車６４と同じ平面内に配設されている。（第１８図
参照） 一連の歯車について第１図、第１６図、第１７図、第１
８図に基づいて説明すると、平歯車７１は第３の歯車７
２と一体に回転し、支軸７３に軸支されている。平歯車
７１と噛み合う平歯車６６は、リセット駆動軸１４ｂに
よって回転自在に支持されており、同様に支持される平
歯車６５と一体に回転する。平歯車６５と噛み合う平歯
車７０は、支軸７３に軸支されており、同様に軸支され
　また第４の平歯車６９と一体に回転する。ここで、第
４の歯車６９は、第２の歯車６８と同じ平面図に配設さ
れている。よって第３の歯車７２を回転されると、前述
の一連の平歯車が回転し、第３の歯車７２を回転速度が
減速されて第４の歯車６９に伝達される。ここで、第４
の歯車６９に伝達される回転トルクは、ある所定値まで
増加される。

この回転トルクは、第２の歯車６８に伝達され、最終的
に大弾性体即ちシートベルト引締め用ゼンマイばね２６
を巻き戻すに必要十分な程度の大きさである。

第１のリセットクラッチギア７４は（第１８図参照）、
支軸７４ａが側面の中心に形成されており、この支軸７
４ａがカバー１００に設けられた長穴１００ａに嵌まっ
ているため、回転および摺動自在に支持されている。こ
の長大１００ａは、支軸７３を中心とする円周上に沿っ
て設けられている。この第１のりセントクラッチギア７
４は、第１の歯車６４及び第３の歯車７２と同一の平面
内に配設されており、通常は第３の歯車７２のみ噛み合
っている。このため、巻取軸６４と一体に第１め歯車が
回転してもその回転は第１のりセントクラッチギア７４
に伝達されることはない。

第２のリセッとクラッチギア７５　（第９図参照）は、
支軸７５ａが側面の中心に形成されており、この支軸が
カバー２３に設けられた長穴２３ａに嵌まっているため
、回転及び摺動自在に支持されている。この長穴２３ａ
は、支軸７３を中心とする円周上に沿って設けられてい
る。この第２のリセットクラッチギア７５は、第２の歯
車６８及び第４の歯車６９と同一の平面に配設されてお
り、通常は第４の歯車６９のみと噛み合っている。この
ため、引締軸と一体に回転する第２の歯車６８は、通常
自由に回転することができる。

次に制御部６０、逆止爪７７について説明する。

この制御部６０は、クラッチレバ−６２、カムプレート
６Ｊ、カムレバー７６、逆止爪７７、ストッパー７８、
クラッチばね７９から構成される。

カムプレート６７は、第１図に示すように第２の歯車６
８の左側に設けられ引締軸２４と一体に回転する。この
カムプレート６７は、第１１図、第１２図に示すように
薄手面部６７Ｃとその両面に形成された２つのカム部６
７ａ、６７ｂから成る。薄手面部６７Ｃは、両カム部６
７ａ、６７ｂの干渉を防ぐものである。第１１図、第１
２図において、カム部６７ａは実線で示され第１段差部
−６７ｄ、第２段差部６７６とが形成されており、カム
部６７ｂは破線で示され突出部６７ｆが形成されている
。

逆止爪７７は第１３図に示す形状で、カムレバ一部７７
ａ１逆止部７７ｂ、両者一体にする７７Ｃからなり、軸
部７７Ｇはカバー２３及びカバー１００によって回転自
在に支持されている。また、カムレバー７７８は、カム
プレート６７のカム部６７ｂと同一平面内に配設され、
逆止部７７ｂは第３の歯車７２と同一の平面内に配設さ
れている。

ストッパ７８は、第１４に示すようにストップ部７８ａ
、レバー７８ｂから成り、レバー７８Ｇには長大７８Ｃ
が形成されている。ス）７バ７８１．１ タ　はカバー２３より突出する支軸１００ｂによって、
第１１図等に示されるように回転自在に支持されている
。

カムレバー７６は、カバー２３に設けられた７６Ｃ内に
摺動可能に支持されており（第１１図参照）、一端７６
ｂは　前記ストッパ７８の長穴７８ｃに支持され回転及
び摺動可能である。また、その他端７６ａは通常、第１
１図の状態にあり、前記カムプレート６７のカム部６７
の第１段差６７ｄと当接している。このとき、カムレバ
ー７６と連動するストッパ７８は第９図の状態にあり、
ストッパ７８のストップ部７８はクラッチばね７９の屈
曲部７９ｅを押圧してタラソチレバー６２の回転を阻止
している。

ところが、緊急時においても引締軸２４が回転するとく
その回転は一回転未満）カムプレート６７も一体に回転
し第１２図の状態になる。つまり、カムプレート６７が
第１１図の状態から時計回り方向に回転すると、カムプ
レート６７のカム部６７ａの第２段差部６７ｅとはカム
レバー７６の一端７６ａを引き上げ、ストッパ７８を図
中反時計　１回り方向に回転させて第１２図の状態とな
る。これと同時にカムプレート６７のカム部６７ｂの突
出部６７ｆは逆止爪７７のレバ一部７７ａの回転を阻止
しないので逆止爪７７は自重により軸７７Ｃを中心に反
時計方向に回転し、逆止部７７ｂは第３歯車７２と噛み
合う。即ち、逆止爪７７は第２の歯車７２に伝わる大弾
性体２６の付勢力を開放する方向の回転（詳゛細は後述
する）を阻止するものである。リセット完了後、引締軸
２４及びカムプレート６７が第１２図の状態から反時計
回り方向へ回転すると、ストッパ７８は再び第１１図の
状態となる。

また、クラッチレバ−６２は、第１図に示すようにカバ
ーの穴１００ａに支持される。クラ・ノチレバー６２の
軸部には穴６２ａが設けられており、この穴６２ａには
連結棒６１ａの一端６１ｂが回転自在に挿入されている
。連結棒６１ａとクラ・ノチレバー６２とは、ねしりば
ね６３によって連結されている。連結棒６１ａは、カバ
ー２２．２３によって下端部に形成された穴２３ｂによ
って回転自在に支持されており、その一端には巻径セン
サレバー６１が一体に固定されている。巻径センサレバ
ー６１は、巻取軸１４に巻取られているシートヘルド１
６に接触しており、その巻径と連動して連結棒６１ａと
一体に回転する。クラッチレバ−６２が、第９図に示す
ようにストッパー７８によって回転が阻止されていると
きは、巻径センサレバー６１と連結棒６１ａが回転して
も、ねじりばね６３に吸収されてタラソチレバー６２は
回転しない。

クラッチばね７９は、第１５図に示す形状をしており、
第９図、第１０図に示すように蝙旋部７９ｄはクラッチ
レバ−６２により突出する突出部６２ｂによって回転自
在に支持され、甥旋部７９Ｃはカバー２３より突出する
支軸２３ｃにより回転自在に支持されている。また、そ
の一端７９ｂは第１のりセントクラッチギア７４と常時
接触し、他端７９ａは第２のリセットクラッチギア７５
と常時接触する。通常は、第９図の状態にあり、ばね７
９の屈曲部７９ｅはストッパ７８のストップ部７８ａに
押圧されてクラフチレバー６２の回転を阻止している。

また、通常は第１リセツトクラツチギア７４と第１の歯
車６４、第２のりセントクラッチギア７５と第４の歯車
６９とはそれぞれ噛み合っていない。

緊急時に引締軸２４がシートヘルド１６を引締めた後は
、カムプレート６７及びカムレバー７６によりストッパ
７８が回転し、クラッチレバ−６２は回転自在となる。

ここで、一度シートベルト１６が巻取軸１４に巻取られ
ると、巻径センサレバー６１　（第９図中破線で示す）
が第９図の、状態から反時計回り方向に回転し、それに
運動してクラフチレバー６２も同方向に回転する。これ
によって、クラッチばね７９は第１０図の状態となる。

即ち、クラッチばね７９により第１、第２リセットギア
７４．７５は、それぞれ長穴１００ａ、２３ａに沿って
移動し、対応する歯車と噛み合う。

第１のリセントギア７４は、巻取軸１４、第１の歯車６
４が第１０図において反時計回り方向（シートベルトを
引き出す方向）に回転するとき一′１ は、第１のりセントクラッチギア７４は第１の歯車６４
の回転を第３の歯車７２に伝達する。逆に第１の歯車６
４が時計６４が時計回り方向（シートベルトを引き締め
る方向）に回転するときは、第１のりセントクラッチギ
ア７４はクラッチばね７９によって第１の歯車６４と噛
み合う方向に押圧されているにもかかわらず、長穴１０
０ａに沿って少し移動する。このとき、第１の歯車６４
の時計回り方向の回転は、第１のリセットクラッチギア
７４には伝達されない。

第２のリセットクラッチギア７５は、第２の歯車６８と
噛み合い第４の歯車６９からの回転を第２の歯車６８に
伝達する。

次に、上記構成を有するシートベルト引締め装置の作用
を説明する。

通常、緊急ロック装置１８はロック解除状態にあり、ト
リガ機構３０と引締軸２４は第２図、第５図に示す状態
にある。このとき、緊急時用クラッチ機構２８のクラッ
チ係合子５３は第７図に示すようにクラッチギア５２か
ら離間した位置にある。すなわち、緊急時用のクラッチ
機構２８は巻取軸１４と引締軸２４との連結を断ってい
る。このとき、引締め用ゼンマイばね２６にはシートベ
ルト１６を引き締めるためのばね力が蓄積されている。

シートベルト１６は巻取り用ゼンマイばね２０によるシ
ートベルト巻取り力を受けているが、この力は車両の乗
員にあまり圧迫感を与えない程度の強さに設定されてい
るので、シートベルト１６と乗員との間には通常は弛み
が生じている。また、乗員が動けばシートベルト１６は
巻取軸１４から巻き出される。

急制動時等の車両緊急時において、車両に所定以上の衝
撃力が作用すると、振子４４が揺動して前述のようにト
リガ機構３０が作動し、第１０ツクレバー３２のノツチ
３２ａが引締軸２４のフランジ部２４′の切欠き２４ａ
から外れる（第６図参照）。これにより引締軸２４に加
わっている引締め用ゼンマイばね２６の回転力により回
転し始める。

このとき、フランジ部２４′の穴２４ｂに軸支されてい
るクラッチ係合子５３も回転し始め、ガイドピン５３ａ
はクラッチギア５２と当接するよう・になる。これによ
り、フランジ部２４′の回転がクラッチギア５２に伝達
される。即ち、引締軸２４及び巻取軸１４は緊急時用ク
ラッチ機構２８により相互連結状態とされる。また、フ
ランジ部２４′の回転はクラッチ係合子５３を介してカ
ムプレート５１に伝わり、カムプレート５１がフランジ
部２４′とともに回転する。カムプレート５１はカバー
２２から摩擦力を受けているので、クラッチ係合子５３
からのガイドビン５３ａがカムプレート５１のガイド溝
り１ａ内で摺動するときに生じる回転力程度では回転し
ないが、緊急時用クラッチ機構２８が連結状態になって
フランジ部２４′の回転力がクラッチ係合子５３を介し
てカムプレート５１に伝達されると、カムプレート５１
はカバー２２からの摩擦力に抗して回転する。

このようにして、引締め用ゼンマイばね２６の引締め力
が引締軸２４から緊急時用クラッチ機構２８を介し巻取
軸１４に伝達され、巻取軸１４は、第６図に示すように
、時計回り方向に回転してシートベルト１６を巻き取る
。ここで、引締軸２４によって回転される巻取軸１４の
回転は１回転未満である。

引締め用ゼンマイばね２６のばね力は巻取り用ゼンマイ
ばね２６のばね力よりも通常遥かに大きい。従って、シ
ートベルト１６は通常時よりも強い力で引締められる。

このとき、緊急ロック装置１８は既にロック状態に切り
換わっているので、巻取軸１４社シートベルト巻出し方
向の回転が緊急ロック装置１８よって阻止される状態に
ある。

したがって、シートベルト１６が巻取軸１４に巻き取ら
れた後に再び巻取軸１４から巻き出されることはない。

さて、以上のように緊急時においてシートベルトを引締
めた後の本装置を、再び最初の状態に復帰させる場合の
りセント作動について説明する。

まず、本装置がシートヘルドを引締めた後は、トリガー
機構３０の第１０ツクレバー３２と引締）１　軸２４の
切欠き２４ａは係合していない状態で（第６図）、引締
め用ゼンマイばね２６はシートベルト１６を引締めるた
めのばねを蓄積しておらず、ばね力を開放した状態にあ
る。また、引締軸２４と一体に回転するカムプレート６
７は、通常の第１１図の状態から時針回り方向に回転し
て第１２図の状態になっており、ストッパー７８は、ク
ラッチばね７９の屈曲部７９ｅを押圧してないため、ク
ラッチレバ−６１の回転は可能となる。

この状態で乗員がシートベルト１６の装着を解除すると
巻取軸ゼンマイばね２０の巻取り力により、シートベル
）１６は巻取軸１４に一旦巻き取られる。こきときは、
クラッチ機構２８のクラッチ保合子５３は、巻取軸１４
と一体のタラソチギア５２に噛み合うことなく、引締軸
２４と関係なく自由に回転可能となる。一旦、巻取軸１
４がシートヘルド１６を引締める方向に回転した後は、
巻取軸１４と引締軸２４とは、クラッチ機構を介して回
転力が伝達されることはない。

一旦シートベルト１６が取巻軸１４に巻き取られると、
その巻径は大きくなる。すると、巻径にム 連動する巻径センサレバー６１が第９図の状態から反時
計回り方向に回転し、巻径センサレバー６１の回転はね
じりばね６３を介してタラソチレバー６２に伝達されて
第１０図の状態となる。このとき、クラッチばね７９は
、第１のリセットギア７４、第２のりセントクラッチギ
ア７５を長穴１００ａ、及び長穴２３ａに沿って移動さ
せて、それぞれの歯車を噛み合わせる。

次に、シートベルト１６を引き出すと、巻取軸１４と一
体に第１の歯車６４が第１０図中の反時計回り方向に回
転し始める。この第１の歯車６４の回転は、第１のリセ
ットクラッチギア７４を介して第３の歯車７２に伝達さ
れる。第３の歯車７２の回転は、一連の歯車（平歯車７
１、平歯車６６、平歯車６５．平歯車７０）に順次伝達
されて、最終的に第４の歯車６９に伝達される。第４の
歯車６９の回転は、第２のリセットクラッチギア７５を
介して第２の歯車６８に伝達される。以上のように第１
の歯車６４の回転は、一連の歯車によって減速され、且
つ回転トルクが増加されて第２の歯車６８に伝達される
ことになる。第２の歯車６８に伝達された回転は、引締
め用ゼンマイばね２６のばね力に打ち謄つ程度のもので
あり、引締軸２４を回転させて、このばね２６にシート
ベルト１６を引締めるためのばね力を順次蓄積する。

従って、シートヘルド１６を引き出すことによって発生
する巻取軸１４の回転は、上述の歯車群によって引締軸
２４伝達され、その結果引締め用ゼンマイばね２６にば
ね力を順次蓄積させることとなる。

ところが、巻取軸１４の回転と減速されて引締軸２４に
伝達されているため、シートベルト１６を一回だけいっ
ぽいに引き出しても、引締軸２４及び引締め用ゼンマイ
ばね２６は最初の状態にまでは復帰しない。それで、再
びシートヘルド１６を巻取軸１４に巻き戻した後、シー
トベルト１６を引き出すという操作を数回繰り返すこと
により上述のように引締軸２４が回転し、本装置は復帰
する。ただし、このシートベルト１６を巻取軸１４に巻
き戻す時には、第１歯車６４は第１０図中時計回り方向
に回転するため、第１のりセントクラッチギア７４は長
穴１００ａに沿って移動してしまって噛み合うことがな
いので、第１歯車６４の回転は他の歯車に伝達されない
。また、この巻き戻す時、引締軸２４及び第２の歯車６
８はばね力が少し蓄積された引締め用ゼンマイばね２６
によって、第１０図中時計回り方向に回転しようとする
。この回転は一連の歯車群を介して第２の歯車７２まで
伝達されるが、第２の歯車７２が第１２図中時計回りに
回転すると逆止爪７７が噛み合って、その回転を阻止す
ることになる。

また、上述のように引締軸２４が回転すると、リセット
プレート４６が上下方向に移動してトリガー機構３０を
第６図の状態から第５図の状態に復帰する。よって、引
締軸２４の切欠き２４ａは、トリガー機構３０の第１０
ツクレバー３２のノツチ３２ａと係合する。さらに、引
締軸２４と一緒に回転するカムプレート６７によって、
ストッパ７８及び逆止爪７７が第１２図の状態から第１
１、ｉ　図の状態に復帰する。従って、クラッチばね７
９の屈曲部７９ｅがストッパ７８のストップ部７８ａに
当接し、第１０図の状態から第９図の状態になる。即ち
、第１．第２のりセントクラッチギア７４．７５が長穴
１００ａ、２３ａに沿って移動して各歯車との噛み合い
が解除されて完全に最初の状態に復帰する。

尚、上述の実施例において説明したクラッチ機構２８、
トリガ機構３０以外の構成を用いてもリセット機構は作
動することが可能である。

また、本装置がシ、−トベルト１６を引締めるように作
動した結果をカムプレート６７等の機械的な手段によっ
て検出しているが、他にシートヘルド１６の巻径、及び
トリガー機構３０の状態をリミットスイッチ等によって
検出してもよい。さらにクラッチレバ−６２をソレノイ
ド等の電磁的な手段によって駆動させてもよい。

また、第１の歯車６４回転は、一連の歯車群を介して第
２の歯車６８に減速されて伝達されるが、この減速比及
び歯車の数は引締め用ゼンマイばね２６にシートベると
を引き締めるためのばねが蓄積できる程度以上となるよ
うであればよく、特に限定されるものでない。

（発明の効果） 以上述べたように、本発明は大弾性体の付勢力が巻取軸
に伝達された後、単にシートベルトを引き出すという操
作をすることによって、再び大弾性体に付勢力を蓄積さ
せ、本装置を最初の状態に復帰させることができ、その
復帰は非雷に容易にすることができるという優れた効果
を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す部分断面図、第２図は
第１図の１−１線に沿う断面図、第３図はトリガ機構を
示す部分分解図、第４図はクラッチ機構を示す部分分解
図、第５図、第６図はトリガ機構の作動の説明に供する
要部概括図、第７図。 第８図はクラッチ機構の作動の説明に供する要部概括図
、第９図、第１０図はりセント機構を示す要部概括図、
第１１図、第１２図はカムプレート、スト・７バ、逆止
爪等の位置関係を示す概括図、第１３図は逆止爪を示す
斜視図、第１４図はストッパを示す斜視図、第１５図は
クラッチばねの形状を示す斜視図、第１６図乃至第１８
図は一連の歯車の噛み合い状態を示す部分図 １４・・・巻取軸、１６・・・シートベルト、２０・・
・巻取り用ゼンマイばね（小弾性体）、２４・・・引締
軸、２６・・・引締め用ゼンマイばね（大弾性体）、７
４・・・第１のリセットクラッチギア、７５・・・第２
のリセットクラッチギア、Ａ・・・リセット機構、Ｂ・
・・減速手段 代理人弁理士　岡　部　隆 第１図 第２図 第１５図 第１７図 第１６図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１１乗員拘束用のシートベルトの一端部側を巻き取る
   ための巻取軸と、該巻取軸にシートベルト巻取り方向の
   回転力を付与するための小弾性体と、該小弾性体のシー
   トベルト巻取り方向回転力よりも大きな力の同方向の回
   転力を前記巻取軸に付与するための大弾性体とを備え、
   車両緊急時には大弾性体の付勢力を前記巻取軸へ伝達し
   て巻取軸を強制的にシートベルト巻取り方向へ付勢する
   ようにしたシートベルト引締め装置において、通常は巻
   取軸の回転を大弾性体に伝えず且つ前記大弾性体の付勢
   力が巻取軸に伝達された後に前記巻取軸がシートベルト
   引出し方向に回転するとき前記大弾体の付勢力を蓄積す
   るため前記取巻軸の回転を前記大弾性体に伝える伝達手
   段と、通常と前記大弾性体の付勢力が前記巻取軸に伝え
   られるのを阻止せず且つ前記大弾性体の付勢力が前記巻
   取軸に伝達された後に前記大弾性体に蓄積される付勢力
   の開放を阻止する逆止爪とを備えるシートベルト引締め
   装置。 （２）前記伝達手段は、前記巻取軸のシートベルト引出
   し方法の回転を減速して前記大弾性体に伝える減速手段
   と、通常は前記巻取軸と前記減速手段とを切り離し且つ
   前記大弾性体の付勢力が前記巻取軸に伝達された後に前
   記巻取軸がシートベルト引出し方向に回転するとき前記
   巻取軸と前記減速手段とを接続する第１のリセットクラ
   ッチ手段と、通常前記減速手段と前記大弾性体とを切り
   離し且つ前記大弾性体の付勢力が前記巻取軸に伝達され
   た後に前記減速手段と前記大弾性体とを接続する第２の
   リセットクラッチ手段である特許請求の範囲第１項記載
   のシートベルト引締め装置