JPS6033153A - ウエビング緊張装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の利用分野］ 本発明は車両緊急時に乗員拘束用ウェビングへ緊張力を
与えてウェビングを乗員へ密着させるウェビング緊張装
置に関する。

［背景技術］ 車両緊急時の乗員保護用であるシートベルト装置では、
一端が巻取装置へ巻取られたウェビングを乗員が装着し
、車両緊急時にこのウェビングで乗員を拘束するように
なっている。

このウェビングを巻取っている巻取装置はウェビングへ
所定張力を付与しているが、乗員へ圧迫感を与えないた
めに巻取力は比較的弱くしたり、あるいは全くなくして
いるので、ウェビングが乗員との間に若干の隙間を有し
ている。従って車両緊急時に巻取装置のウェビング引出
しが停止された後に乗員がウェビングで確実に拘束され
るまでに乗員がこの隙間量だけ前方へ移動することが予
想される。

このため従来、車両緊急時にぜんまいばね等の旧勢力を
ウェビング巻取軸へ伝えてウェビングへ緊張力を付与す
る装置が提案されている。

このような従来装置では、車両通常時にウェビングを小
弾性体の付勢力でウェビング巻取方向へ付勢し、車両緊
急時には大弾性体の付勢力を巻取軸へ伝達して強制的に
ウェビングを巻取るようになっている。従って車両ＴＩ
Ａ急時に大弾性体の付勢力が巻取軸へ作用した後にはこ
の付勢力が継続して巻取軸へ作用し続けることになり、
乗員がウェビングの装着を解除したり、シートベルト装
置を再使用する場合に操作しにくい構造となっている。

［発明の目的］ 本発明は上記本実を考慮し、車両緊急時には大弾性体の
付勢力を巻取軸へ伝達するウェビング巻取装置であって
も、車両緊急状態が終了した後には大弾性体の付勢力を
巻取軸へ作用させないようにすることができるウェビン
グ緊張装置を得ることが目的である。

［発明の構成］ 本発明に係るウェビング緊張装置では、ウオームギヤへ
の回転操作力が減速されてウオームホイルへ伝達される
巻上げ手段をウオームホイルの回転時にクラッチ手段で
大弾性体へ伝達させることにより、乗員は車両緊急状態
が終了した後にウオームギヤを回転操作させて大弾性体
をその付勢力に抗して移動させることにより大弾性体を
もとの状態に復帰させてシートベルト装置を再使用可能
としている。

［発明の実施例］ 第１図には本発明に係る緊張装置がウェビング巻取装置
ｌＯ内へ一体的に組込まれた第１実施例が示されている
。

ウェビング巻取装！ｉｌＯはフレーム１２がポル）１４
で車体（図示省略）へ固着されている。このフレーム１
２の両側部からは一対の脚板１８．２０が互に平行に延
長されており、巻取軸２２の両端部付近が軸支されてい
る。この巻取軸２２の中間部には乗員拘束用ウェビング
２４の一端が係止されており、ウェビング２４の他端に
は図示しないタングプレートが取付けられている。この
タングプレートを図示しないバックル装置へ係合するこ
とにより乗員はウェビング２４の中間部を装着すること
ができる０以上の構成は従来のウェビング巻取装置と同
様である。

脚板２０から突出した巻取軸２２の端部に穿設された矩
形軸部２５は小径軸２６の矩形孔２７へ１人されて小径
軸２６が巻取軸２２と同軸的に連結されており、この小
径軸２６の先端に刻設されるスリット２８には小ぜんま
いばね３０の内端が係止されている。この小ぜんまいば
ね３０は小ばねケース３２内へ収容されると共に外端が
この小ばねケース３２へ係止されている。小ばねケース
３２はケース３４及び、脚板２０へ密着されるシー　ｌ
−３５を介して脚板２０へ固着されている。これにより
小ぜんまいばね３０は巻取軸２２をウェビング巻取方向
（第２．３図矢印Ａ方向）に弱く付勢しており、乗員が
ウェビング２４を装着した場合にウェビング２４を乗員
へ軽く接触させる役目を有している。

小径軸２６の外周には作動リング３６の円筒部３６Ａが
遊嵌されており巻取軸２２と相対回転可能となっている
。この円筒部３６Ａには大ぜんまいばね３８の内端が係
止されており、この大ぜんまいばね３８の外端はケース
３４の内周へ係止されている。

この大ぜんまいばね３８は小ぜんまいばね３０よりも大
きな付勢力を作動リング３６へ付与しているが１作動リ
ング３６はトリガ手段４ｏによって車両通常走行状態で
はそのウェビング巻取方向回転が阻止され、車両緊急時
にのみウェビング巻取方向への回転が可能となっている
。

第３．４図に示される如くトリガ手段４０では作動リン
グ３６の切欠部４２へ係合する回動ボール４３がピン４
４でケース３４へ軸支されており、この回動ボール４３
がカム４５によって制御されて車両緊急時に作動リング
３６から離間するようになっている。すなわちカム４５
はピン４６でケース３４へ軸支されており、Ｌ字ガイド
ｎ４５Ａ内へ回動ボール４３のビン４３Ａが挿入されて
いる。このカム４５にはビン４−７でシート３５へ軸支
されるセンサレバー４８が対応しており（好ましくは両
者間を若干離しておく）、このセンサレ／＜　−４８Ｉ
ｆシート３５へ吊下げられる振子４９上へ載置されてい
る。

ここにカム４５は車両通常状態で第３図に示される如く
Ｌネガイド溝４５Ａの片側であってピ１７４６を中心と
する円弧部が作動リング３６の接線方向に配置され、こ
の円弧部内へピン４３Ａを収容している。従って回動ボ
ール４３は車両通常状態で作動リング３６とのかみ合い
状態を維持している。しかし車両緊急時に車両加速度の
異常な増大を検知して揺動する振子４９がセンサレバー
４８を押上げるとカム４５はガイド１１１＄　４５　Ａ
の他側が作動リング３６の半径方向へ配置され、ピン４
３Ａはこのガイド溝４５Ａの他側内へ配置されて回動ボ
ール４３を作動リング３６から離間可能とする。

なお回転ボール４３は図示しない弾性体の付勢力で作動
リング３６へ接近する方向に弱い付勢力を受けて作動リ
ング３６の切欠部４２へ係合している。またセンサレバ
ー４８は振子４９によって若干量だけ押上げられると境
界点を過ぎて急激に回転するスナップ７クシ、ン機構と
することが好ましい。

作動リング３６と巻取軸２２との間にはクラッチ手段５
０が介在されて車両通常走行状態では作動リング３６と
巻取軸２２とを分、離しているが、車両緊急時にのみ作
動リング３６の回転を巻取軸２２へ伝達するようになっ
ている。このクラッチ手段としては１巻取軸２２へ連結
された小径軸２６の端部外周へギヤホイル５２が固着さ
れており、このギヤホイル５２の外周に複数個の凹凸が
形成されている。このギヤホイル５２の外周と対応して
クラッチプレートであるフリクションプレート５３が設
けられ、このフリクションプレート５３のガイド長孔５
４によって案内されるレバー５６がギヤホイル５２へか
み合うようになっている。

詳述するとフリクションプレート５３は巻取軸２２と同
軸的に軸支されて回転自在となっているが、外周一部に
形成されたアーム５．３　Ａがシート３５へ圧接されて
回転時に摩擦抵抗力を受けるようになっている。またレ
バー５６は、レバー基部に突設されたピン５６Ａが作動
リングに形成された円孔内へ挿入されることにより作動
リング３６へ軸支されている。

さらにレバー５６には先端部からピン５６Ａと反対方向
へピン５６Ｂが突出しており、このピン５６Ｂがフリク
シ璽ンプレート５３のガイド長孔５４へ挿入されている
。フリクションプレート５３は車両通常時に第２図に示
される如くピン５６Ｂをガイド長孔５４の最外端へ配置
してレバー５６をギヤホイル５２と離間しているが１作
動リング３６が車両緊急時に回転するとピン５８Ｂをガ
イド長孔５４に泊って案内する。これによってピン５６
Ｂをギヤホイル５２とかみ合わせ、作動リング３６の回
転力をレバー５６へ圧縮力として伝え、ギヤホイル５２
をウェビング巻取方向へ回転させるようになっている。

ケース３４内には大ぜんまいばね３８と小ぜんまいばね
３０との間に巻上げ手段６６及びクラッチ手段６日が介
在されている。第５図にも示される如く巻上げ手段６６
では作動リング３６の円筒部３６Ａヘギヤホイル７０が
固着されており、三個のレバー７２がこれに対応してい
る。これらのレバー７２は基部に突出されたピン７４が
ウオームホイル７６へ軸支されており、レバー７２の先
ＭＭ１ｓへ突出されるピン７８がギヤホイル７０の外周
へのかみ合い用となっている。

またピン７８は作動リング３６と同軸的に配置されるフ
リクシ、ンプレート８０のガイド長孔８２と対応してい
る。このフリクションプレート８０はクラッチ手段５０
のフリクションプレート５３と同様形状であり、外周部
付近に形成されたアーム８０Ａがケース３４と接触して
摩擦力を生じている。また中間部に形成されたガイド長
孔８２はウオームホイル７６の回転時にピン７８を案内
してギヤホイル７０とかみ合わせ、ピン７８とギヤホイ
ル７０とがかみ合った後はウオームホイル７６と共に回
転するようになっている。従ってレバー７２．フリクシ
璽ンプレート８０がクラッチ手段６８を構成している。

第５図にも示される如くウオームホイル７６にはウオー
ムギヤ８４がかみ合っており、ウオームギヤ８４はケー
ス３４へ軸支されると共に一端は突出して操作ダイヤル
８６が固着されている。

従って乗員は操作ダイヤル８６を回転操作することによ
りウオームギヤ８４を介してウオームホイル７６を回転
させクラッチ手段６８を介して作動リング３６を回転で
きるようになっている。

ウオームホイル７６の一部には小歯車８８が一体的に固
着されており、ケース３４へ軸支された小歯車９０とか
み合っている。この小歯車９０にはカム軸９２が固着さ
れており、このカム軸９２の先端にだ円カム９４が固着
されている。このだ円カム９４はセンサレバー４８と対
応しており。

第４図に示される如くセンサレバー４８がカム４５を回
転させた状態でウオームホイル７６が回転するとその回
転力によりセンサレバー４８を強制的に押し下げて第３
図図示状態へと復帰させるようになっている。

脚板１８から突出する巻取軸２２の端部には第１図に示
される如く脚板１８との間にイナーシャロック機構９６
（詳細構造は図示省略）が設けられており、車両緊急時
に巻取軸２２のウェビング引出方向回転が阻止されるよ
うになっている。

次にこのように構成された本実施例の作動を説明する。

乗員はウェビング２４を巻取軸２２から引出して装着す
ることができ、ウェビング２４には小ぜんまいばね３０
の付勢力が作用しているのでウェビングが乗員へ軽く接
触する０通常運転状態ではイナーシャロック機構９６が
作用していないので乗員は任意に運転姿勢を変更可能で
ある。

車両が衝突等の緊急状態に陥ると、振子４９が揺動しセ
ンサレバー４８が押上げられる。従ってカム４５の回転
で、回動ボール４３は作動リング３６によって押下げら
れて作動リング３６と離間し、作動リング３６が大ぜん
まいばね３８の付勢力でウェビング巻取方向に回転する
。

この作動リング３６の回転によってレバー５６も回動し
、アーム５３Ａによって回転抵抗力を受けているフリク
ションプレート５３のガイド長孔５４によって案内され
ギヤホイル５２とかみ合う、この結果、作動リング３６
はギヤホイル５２と連結し、大ぜんまいばねの付勢力が
巻取軸２２へ加わる。なお、作動リング３６とギヤホイ
ル５２との！ｍ後はフリクションプレート５３も作動リ
ングと共に回転する。

このような作動リング３Ｂの回転時にウオームホイル７
６はクラッチ手段６８によって作動リング３６と離間し
ているので、巻上げ手段６６が作動リング３６の回転を
妨げることはない。

この結果巻取軸２２はウェビング２４を巻取ってウェビ
ング２４に緊張力を与え、ウェビング２４と乗員との間
の隙間が解消される。一方これと同時にイナーシャロッ
ク機構９６は巻取軸２２のウェビング引出回転を瞬時に
停止するので乗員はウェビング°２４によって緊密に拘
束され安全が保ｌ！ｉｒされる。

車両の緊急状態が解消した後には１乗員が操作ダイヤル
８６を回転させる。この回転力はウオームギヤ８４を介
してウオームホイル７６を回転させることになる。この
ウオームホイル７６の回転によりレバー７２のビン７８
はカイト長孔８２に泊ってギヤホイル７０方向へ接近し
ギヤホイル７０とかみ合う。

乗員がさらに操作ダイヤル８６を回転するとウオームホ
イル７６はピン７８を介してギヤホイル７０を回転させ
、ギヤホイル７０と一体的となっている作動リング３６
は大ぜんまいばね３８の付勢力に抗して回転される。こ
の場合フリクションプレート８０も同時に回転される。

大ぜんまいばね３８の付勢力は大きいが、操作ダイヤル
８６へ加えられる乗員の操作力はウオームホイル７６と
ウオームギヤ８４との組合わせにより減速されているの
で小さな操作力で作動リング３６を巻上げることができ
る０作動リング３６が所定角度回転すると回転ボール４
３は図示しない付勢手段の付勢力で作動リング３６の切
欠部４２へかみ合い、作動リング３６が初期の状態へと
復帰する。これと同時にだ円カム９４が小歯車９０．８
８を介してウオームホイル７６の回転力を受け、センサ
レバー４８を押し下げて＃３１ｉｉ！１図示状態へと復
帰させる、なおりム４５は自重でピン４６回りに回転し
て第３図図示状態へと復帰する。

これによってウェビング巻取装！ｌＯがもとの状態へと
復帰し、乗員はウェビング２４の装着を解除し、また再
装着することができ、さらに次の車両緊急時には緊密な
ウェビング＃着状態となることができる。

次に第７〜ｊ＠１１図には本発明の第２実施例に係るウ
ェビング巻取装置１００が示されているこのウェビング
巻取装置１１００では脚板２０から突出した巻取軸２２
の小径部１０２へ小ぜんまいばね３０の内端が係止され
ており、この小ぜんまいばね３０の外端はカバー１０４
を介して脚板２０へ係止されている。小径部１０２の端
部にはラチェットホイル１０Ｂが固着されており、同軸
的に配置される引締め軸１０Ｂのフランジ１１０と対応
している。

このフランジ１１０とラチェットホイル１０Ｂとはクラ
ッチ手段５０の主要部を構成しており、第１０図に示さ
れる如くフランジ１１０に形成された円孔１１２へクラ
ッチビン１１４の一方の軸部１１４Ａが挿入されてクラ
ッチピン１１４がこの軸部１１４Ａを中心として回転可
能となっている。

クラッチビン１１４の他方の軸部１１４Ｂはフリクショ
ンプレート１１６のガイド長孔１１８内へ挿入されてい
る。フリクシ震ンプレート１１６は小径部１０２へ軸支
されているがカバー１０４の側面へ当接して回転時に摩
擦抵抗力を受けるようになっている。

従ってフランジ１１０は第８図矢印Ａ方向へ回転すると
クラッチビン１１４の軸部１１４Ｂがこのガイド長孔１
１８に案内されて軸心方向へ移動し、ラチェットホイル
１０Ｂとかみ合う構成である。軸部１１４Ｂがラチェッ
トホイル１０６とかみ合った後はアリクションプレー）
１１Ｂが小径部１０２と共に回転する。

フランジ１１０にはｔＲ８，１０（９１１に示される切
欠１２０が形成されて１回動ボール１２２と係合してい
る。即ち中央部がピン１２４でカバー１０４へ軸支され
た回動ボール１２２はカバー１０４との間に介在される
圧縮コイルばね１２８の付勢力で一輪が切欠１２０と係
合している。このため引締め軸１０Ｂはカバー１０４と
の間に大ぜんまいばね３８が介在されて大きな回転力を
受けているが、その回転が停止している。

回動ボール１２２の他端はピン１２８を介してセンサレ
バー１３０へ係止されている。センサレバー１３０はピ
ン１３２でカバー１０４へ軸支されており、先端部は二
叉状とされて回動ボール１２２の先端が挿入されると共
に、この二叉部に長孔１３４が穿設されてピン１２８を
収容している。センサレバー１３０とカバー１０４との
間には圧縮コイルばね１３６が介在されてセンサレバ〜
１３０を振子４９へ押圧している。これによって回動ボ
ール１２２は第８図の状ｍ（で反時酊方向に回転するこ
とはないが、車両緊急時にセンサレバー１３０が振子４
９で押上げられるとピン１２８との係合が外れて、反時
計方向に回転し、フランジ１１０の回転を可能とする。

ここに回動ボール１２２はピン１２８との当接面がピン
１３２を中心とした円弧面を形成しており、長孔１３４
の内周面もピン１４Ｂとの当接面が同様な円弧面となっ
ている。従って第８図の状態で回動ボール１２２を反時
計方向へ回転させる力はピン１３２へ向かうことになり
１回動ボール１２２が不用意に回動することはない。

引締め軸１０８の先端は第９．１１１ｉｌＪに示される
リテーナ１３８へ挿入されている。このリテーナ１３Ｂ
のボス部１３８Ａの外周にはウオームホイル７６が軸支
されており、このウオームホイル７６は力／＜−１０４
へ軸支されたウオームギヤ８４とかみ合って巻上げ手段
６６を構成している。

ウオームギヤ８４にはハンドル１４０が取り付けられて
乗員の操作用となっている。

リテーナボス部１３８Ａには第１１図に詳細に示される
軸方向スリン）　１４２が複数個（この実施例では３個
）形成されており、それぞれピン１４４が挿入されてい
る。従ってリテーナ１３Ｂが回転するとピン１４４は引
締め軸１０Ｂの回りを回転可能となる。

つオームホイル７６の内周面には鋸歯状溝１４６がそれ
ぞれピン１４４に対応して刻設されてクラッチ手段６８
を構成している。この鋸歯状溝１４６はウオームホイル
７６が第９図反時５１方向に回転するとピン１４４を引
締め軸１０８へ押圧してウオームホイル７６を引締め軸
１０８と連結するが、時計方向に回転するとピン１４４
の半径方向移動を可能としてウオームホイル７６と引締
め軸１０８との連結を遮断するようになっている。

リテーナ１３８の外周には等間隔で四１１４８が複ａｇ
ｓ形成されており、カバー１０４へ圧縮コイルばね１５
０を介して取り付けられるピン１５２が挿入されるよう
になっており、これによってリテーナ１３８が回転抵抗
力を受ける。

このように構成される本発明の第２実施例においても、
車両通常時にはラチェットホイル１０Ｂがクラッチピン
１１４と離間しているので１巻取軸２２の回転が自由で
乗員は任意に運転姿勢が変更可能である。

車両が衝突等の緊急状態になると、振子４９がセンサレ
バー１３０を押上げるので１回動ボール１２２はピン１
２８との係合が外れ、第８図時計方向に回転する。この
ため、ツリクションプレート１１６の回転が可能となり
、大ぜんまいばね３８の大きな付勢力でフリクシ璽ンプ
レート１１６が第８図時計方向へ回転する。このフリク
シＨンプレート１１６と共に回転するクラッチビン１１
４の軸部１１４Ｂはガイド長孔１１８に案内されてラチ
ェットホイル１０Ｂとかみ合う、この結果、大ぜんまい
ばね３８の付勢力が巻取軸２２へ加り、ウェビング２４
が乗員へ密着される。

このような巻取軸２２の巻上げ時にもウオームホイル７
６はクラッチ手段６８によって巻取軸２２と離間してい
るので１巻上げ手段６６が巻取軸２２の回転を妨げるこ
とはない、これと同時にイナーシャロック機構９６がウ
ェビング２４の引出回転を瞬時に停止するの↑乗員の拘
束状態が維持される。

緊急状態が終了した後に乗員はウェビングを装着したま
ま、又は装着を解除した後にハンドル１４０ｔｌ−回転
して大ぜんまいばね３８を巻上げる。

このハンドル１４０の回転によりウオームギヤ８４はウ
オームホイル７６を回転する。このウオームホイル７６
の回転によりピン１４４は鋸歯状溝１４６で引締め軸１
０Ｂへ押圧されるのでクラッチ手段６８が連結し、大ぜ
んまいばね３８が巻上げられ、ｙ＋欠１２０が回動ボー
ル１２２と係合すれば巻上げが終了する。

この場合、クラッチ手段５０では、クラッチビン１１４
がラチェットホイルｌＯ６に対し第８図反時計方向へ回
転するので、クラッチ手段５０が連結されることはない
。

巻上げ終了後は、ハンドル１４０を逆に回せば、ウオー
ムホイル７６の鋸歯状１１１３１４　Ｂにより、ピン！
４４はウオームホイル７６と引締め軸１０８との連結を
遮断するので初期の状態に戻る。ピン１４４はリテーナ
１３８によって引締め軸１０８回りの回転が阻止されて
いるので、不用意に引締め軸１０８とリテーナ１３８を
連結することはない。

【発明の効果］ 以上説明したように本発明では巻上げ手段とクラッチ手
段を設け、車両緊急時にはクラッチ手段で巻上げ手段を
大ぜんまいばねへ伝達可能としたので、車両緊急状態が
終了した後に乗員は容易にウェビング巻取装置をもとの
状態に復帰させてウェビングの解除及び再装着を行なう
ことが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るウェビング緊張装置の実施例が適
用されたウェビング巻取装置を示す断面図、第２図は第
１　ｒｙＪＩＩ　−ＴＩ線断面図、第３図は第１図ｍ−
■線断面図、第４図は第３図の作動図、第５図は第１図
ｖ−ｖ線断面図、！Ｒ６図は巻上げ手段及びクラッチ部
分の分解斜視図、第７図は本発明の第２実施例を示す断
面図、第８図は第７図■−■線断面図、第９図は！ｎ７
図ＩＸ−ＩＸ線断面図、Ｍ２Ｏ図はフランジとフリクシ
ョンプレートを示す斜視図、＠１１図はウオームギヤホ
イルとリテーナを示す斜視図である。 ｌＯｅ嗜・ウェビング巻取装置、 ２２１・巻取軸、　２４・・・ウェビング３０拳・・小
ぜんまいばね、 ３６・・・作動リング。 ３８・・の大ぜんまいばね、 ６６の・・巻上げ手段、６８・舎・クラッチ手段７０・
・・ギヤホイル、７２・ルバー ７４・φφビン。 ７６・・・ウオームホイル、 ７８・１１舎ピン。 ８０Φ・・フリクションプレート。 ８２会ロガイド長孔、８４・目ウオームギヤ８６・・・
操作ダイヤル。 代理人　弁理比　中　島　淳 第１図 ０ ＩＩＩ−’　ｖ二 第２図 第３図 第４図 第５図 第６図 第７図 ■Ｊ 第８図 第１１「■ ４２

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）乗員拘束用ウェビングが巻取られる巻取軸を小弾
   性体の旧勢力でウェビング巻取方向へ付勢し、車両緊急
   時には大弾性体の付勢力を巻取軸へ伝達して巻取軸を強
   制的にウェビング巻取方向へ０勢するウェビング緊張装
   置であって、ウオームギヤへの回転操作力が減速されて
   ウオームホイルへ伝達される巻上げ手段と、この巻上げ
   手段の回転時にウオームホイルの回転力を前記大弾性体
   へ伝えてこの大弾性体を付勢力に抗して初期状態へ移動
   させるクラッチ手段と、を有することを特徴とするウェ
   ビング緊張装置。