JPS6019023Y2 - ティルトキャブの振動低減装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本考案は、ティルトキャブ自動車のキャブの振動を低減
させる装置に関するものである。

〈従来の技術〉 自動車のフレームからキャブに伝えられる振動を低減し
て居住性を向上させるためには、ふらつきが生じない程
度にキャブをフレームにフローティング支持させること
が有効であり、ティルトキャブ自動車のキャブのティル
ト操作力を軽減するためには、例えば実開昭５３−１５
９０１４号公報などに見られるように、トーションバー
によッテ回動付勢されたアンカレバーの先端をキャブに
当接させることにより、このアンカレバーの付勢力でキ
ャブを傾倒付勢させることが有効である。

〈考案が解決しようとする問題点〉 ところで、上記従来例のようにアンカレバーでキャブを
傾倒付勢させる場合は、トーションバーとフレームとの
間に緩衝材を介在させてフレームからトーションバーに
伝達される振動を低減させるようにしている。

しかしながら、キャブのティルト操作力をより軽減すべ
くトーションバーのばね定数を大きくして強力な回動付
勢力を得ようとする場合は、該トーションバーの固定側
端部をフレームに確実に係合させて回動付勢力の反力を
支持する必要性があるが、この場合はフレームの振動が
トーションバーの固定側端部を経てトーションバーに伝
達されてしまうためにフレームの振動がトーションバー
及びアンカレバーを介してキャブに伝達されるというよ
うに、キャブをフローティングさせたことによる防振効
果が半減してしまうという問題点があった。

本考案は、このような従来の問題点を解消するためにな
されたものであり、キャブのティルト操作性を損なうこ
となくフレームからキャブに伝えられようとする振動を
効果的に減衰・吸収させてキャブの居住性を向上させる
ことを目的としている。

〈問題を解決するための手段〉 斯る目的を達成するために本考案では、ティルトキャブ
自動車のキャブにおけるアンカレバーとの当接面を、該
キャブにクッションラバーヲ介シて装着された保護プレ
ートで形威し、しかも、少なくともクッションラバーを
圧縮させる方向へのキャブの運動にともなって保護プレ
ートとキャブとの間に生じるクッションラバーの剪断方
向への相対最大変位量を規制する手段を設けたことを特
徴としている。

〈作用〉 そして、このように構成することにより、フレームから
トーションバー及びアンカレバーを経てキャブに伝えら
れようとする振動をクッションラバーで減衰・吸収させ
てキャブの居住性を高く腰かつ、クッションラバーへの
応力の集中を保護プレートによって防止しつつ、保護プ
レートとキャブとの相対最大変位量を規制することによ
ってクッションラバーの過大な変形、殊に、剪断方向へ
の過大な変形を規制してその耐久性を高くするようにし
ている。

〈実施例〉 以下、添付図面に基づいて本考案の一実施例を詳細に説
明する。

図中、１はメインシル２で補強されたキャブのフロアパ
ネル、３はキャブのフロントクロス、４はキャブのヒン
ジブラケット、５は左右のフレーム、６はフレーム５の
前端部間を結合するクロスメンバであり、前記フレーム
５の前端近傍には、前記ヒンジブラケット４にヒンジピ
ン７を介して枢着されたフロントマウンティングブラケ
ット８を固定することにより、ヒンジピン７を中心とし
てキャブをフレーム５に前傾可能に搭載している。

９はヒンジピン７とフロントマウンティングブラケット
８との間に介在させた筒状のクッションラバーである。

１０は基端を一方のフロントマウンティングブラケット
８に回転不能に係合させて先端近傍を他方のフロントマ
ウンティングブラケット８に回転自在に貫挿させた左右
一対のトーションバーであり、その先端にはそれぞれア
ンカレバー１１をボルト１２で締付固定している。

又、前記メインシル２には上記アンカレバー１１に対応
させてガセット１３を固定している。

そして、このガセット１３の下面におけるアンカレバー
１１の先端との当接部分には、上下両面が保護プレート
１５で被覆されたクッションラバー１４を装着している
。

尚、保護プレート１５はクッションラバー１４に焼付固
定されているが、固定手段は任意である。

一方、前記クッションラバー１４の上下面を覆う保護プ
レート１５のうちの上方に位置する保護プレート、即ち
、ガセット１３にクッションラバー１４を固定している
上部保護プレート１５の後端を第１図に示すように下方
に向けて折曲形成している。

そして、この上部保護プレート１５の折曲端内面（前面
）をクッションラバー１４の下面を覆う下部保護プレー
ト１５の後端面に所定の隙間をもって対向させることに
より、この上部保護プレート１５の折曲端部を下部保護
プレート１５の後方への移動に対するストッパとして機
能させている。

１６はキャブをティルト状態に係止するス１〜ツバであ
る。

上記の構造において、図示しないキャブロック機構によ
ってキャブが正常位置に保持されているときは、ガセッ
ト１３にクッションラバー１４を介して装着されている
下部保護プレート１５がアンカレバー１１の先端に上方
から当接してその回動を阻止しているため、トーション
バー１０には所定の捩り力が発生している。

そして、この捩り力によってアンカレバー１３を第１図
中反時計廻りの方向に回動付勢させてキャブを同方向に
傾倒付勢させている。

従って、キャブを正常位置から第１図中反時計廻りの方
向に回動させるティルトアップ時にはトーションバー１
０の捩れ力によるアンカレバー１１の回動付勢力が作用
するためにキャブのティルト操作力が軽減される。

尚、このことは従来と同様である。

ここに、アンカレバー１１の先端は保護プレート１５に
圧接されているため、フレーム５からトーションバ−１
０に伝達した振動がアンカレバー１１を介して保護プレ
ート１５に伝達される。

ところが、保護プレート１５とキャブ（ガセット１３）
との間にはクッションラバー１４が介在しているため、
保護プレート１５の振動がこのクッションラバー１４に
よって減衰・吸収される。

このために、アンカレバー１１の先端をガセット又はメ
インシルに直接当接させた従来のものに対比してキャブ
に伝達される振動が著しく減少してキャブの居住性が大
幅に向上する。

一方、自動車の走行などにともなってキャブに上下方向
の外力が加わると、フレーム５に対してキャブが昇降運
動する。

すると、キャブに保持されている保護プレート１５がキ
ャブとともにヒンジビン７を中心として回動するにも拘
らず、アンカレバー１１はトーションバー１０を中心と
して回動するので両者の回動中心のずれによる影響でア
ンカレバー１１との当接面（接触面）を形成している下
部の保護プレート１５がアンカレバー１１の先端との間
の摩擦力を受けて前後方向（第１図中左右方向）、つま
り、クッションラバー１４の剪断方向に向って移動する
。

従って、クッションラバー１４を圧縮する方向（下方）
に向ってキャブが運動し、これにともなって保護プレー
ト１５とアンカレバー１１との間の摩擦力が大きくなっ
て保護プレート１５に作用する後方への力が大きくなる
と、クッションラバー１４に抗して保護プレート１５が
後方に移動する。

又、クッションラバー１４は剪断方向にばばね定数が小
さいため、このクッションラバー１４を介してキャブに
装着している保護プレート１５が後方に大きく移動し過
ぎるとクッションラバー１４が過度に変形してその耐久
性が悪化するが、下部保護プレート１５の後方には上部
保護プレート１５の折曲端部を所定の隙間を介して対向
させ、これによって下部保護プレート１５の後方への最
大移動量を規制しているためにクッションラバー１４が
過度に変形することがなくなる。

更に、アンカレバー１１との当接による応力が下部保護
プレート１５によって分散されるため、クッションラバ
ー１４に局部応力が加わるおそれもなく、前記した最大
変形量の規制と相俟てクッションラバー１４の耐久性が
向上する。

尚、クッションラバー１４を圧縮しない方向（上方）に
向ってキャブが運動するときは、これにともなってアン
カレバー１１と保護プレート１５との当接圧力が減少し
、両者の間の摩擦力が小さくなるので保護プレート１５
が過度に移動することはないが、場合によってはこの方
向への移動を規制する手段（ストップ）を設けてもよい
。

上記実施例では、２本のトーションバーを使用してキャ
ブを左右両側から前方に向って傾倒付勢させることによ
り、各トーションバーの負担を軽減してクッションラバ
ーによる振動の減衰・吸収を効果的に行わせると共に、
キャブに作用する捩り力を小さくするようにしているが
、キャブの重量及びレイアウトなどの関係によっては１
本のトーションバーと１個のアンカレバーを使用してキ
ャブを左右いずれか一方の側のみから前方に傾倒付勢さ
せるようにしてもよい。

又、実施例ではアンカレバーとの当接面を形成する保護
プレート（下部保護プレート）とキャブとの間に生じる
相対最大移動量を規制するストッパをクッションラバー
の上面を覆う（クッションラバーをガセットに固定する
）上部保護プレートによって形成しているが、このスト
ッパ（相対最大移動量の規制手段）の具体構成は実施例
に限定されない。

〈考案の効果〉 以上説明したように考案によれば、キャブを傾倒付勢さ
せるべくトーションバーによって回動付勢されたアンカ
レバーとの当接面を、前記キャブにクッションラバーを
介して装着された保護プレートによって構成しているた
めに、トーションバーカラアンカレバーを介して保護プ
レートに伝達された振動がクッションラバーによって減
衰・吸収されるため、キャブの振動が少なくなってその
居住性が高くなる。

又、アンカレバーとの当接面を形成する保護プレートに
よってクッションラバーの局部応力及び過大な変形を防
止するようにしているのでクッションラバーの耐久性が
高くなり、キャブの居住性が長期に互って良好に保持さ
れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す要部の側面図、第２図
は第１図の■−■断面図、第３図は同じく要部の平面図
である。 １・・・・・・フロアパネル、２・・・・・・メインシ
ル、３・・・・・・フロントクロス、４・・・・・・ヒ
ンジブラケット、５・・・・・・フレーム、７・・・・
・・ヒンジピン、８・・・・・・フロントマウンティン
グブラケット、１０・・・・・・トーションバー、１１
・・・・・・アンカレバー １３・・・・・・ガセット
、１４・・・・・・クッションラバー １５・・・・・
・保護プレート。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. トーションバーによって回動付勢されたアンカレバーの
   先端をキャブに当接させることにより、該アンカレバー
   の付勢力でキャブを傾倒付勢させたティルトキャブ自動
   車において、前記キャブにおけるアンカレバーとの当接
   面を該キャブにクッションラバーを介して装着された保
   護プレートで形成すると共に、少なくともクッションラ
   バーを圧縮させる方向へのキャブの運動にともなって生
   じる保護プレートとキャブとの間のクッションラバーの
   剪断方向への相対最大変位量を規制する手段を設けたこ
   とを特徴とするティルトキャブの振動減衰装置。