JP3427980B2 - キャブサスペンション装置 - Google Patents
キャブサスペンション装置Info
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- JP3427980B2 JP3427980B2 JP2000118880A JP2000118880A JP3427980B2 JP 3427980 B2 JP3427980 B2 JP 3427980B2 JP 2000118880 A JP2000118880 A JP 2000118880A JP 2000118880 A JP2000118880 A JP 2000118880A JP 3427980 B2 JP3427980 B2 JP 3427980B2
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- chassis
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はキャブのサスペンシ
ョン装置に係り、特に、シャシ側からの振動にともなう
キャブの振動を抑制して乗心地を改善することができる
キャブサスペンション装置に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】シャシ側からキャブに伝達される振動を
低減してキャブの乗心地を改善するために、今年ではシ
ャシに対してキャブをエアスプリングなどを介して搭載
することがある。 【０００３】このようなエアスプリングによるキャブサ
スペンション装置を構成するに際して、従来では例えば
図７に示したようにシャシ１の前部に設けたキャブヒン
ジブラケット２から後方に向かうリンクレバー３の後端
をキャブ４の前部下面に設けたチルトヒンジブラケット
５に枢着するとともに、キャブヒンジブラケット２とキ
ャブ３の前部の間にエアスプリング６を介挿してキャブ
４の前部をシャシ１に結合する前部サスペンションＡを
構成していた。 【０００４】そして、図８に示したように図示しないフ
ローティングバーとシャシ１に取り付けた図示しないリ
ヤアーチに取り付けた平行な一対のエアスプリング７を
介して結合して後部サスペンションＢを構成することに
より、キャブ３の後部をシャシ１に結合してシャシ１か
らキャブ３に伝達される振動を低減させるようにしてい
た。なお、フローティングバーにはキャブロック機構な
どを介してキャブ４の後端が係脱可能に結合される。 【０００５】しかしながら、このような従来のキャブサ
スペンション装置においては、下方に向かう外力がキャ
ブ４に加えられた場合は、図７に一点鎖線で示したよう
にキャブ４が沈み込みながら前方にのめり込むピッチン
グ運動に対する抑制作用が小さいという不具合があっ
た。 【０００６】また、従来のように平行する一対のエアス
プリング７を用いて後部サスペンションＢを構成した場
合は、側方からの外力Ｆによるシャシ１のロール方向ａ
とキャブ４のロール方向ｂが一致してしまうために、キ
ャブ４のロールを抑制する効果を得られないという問題
もあった。ｃ、ｄはシャシ１およびキャブ４のロール中
心である。 【０００７】なお、上記のようなキャブ４のピッチング
およびローリングを改善するためには、前部サスペンシ
ョンＡおよび後部サスペンションＢのエアスプリング
６、７のばね定数を高くすればよいが、この場合はシャ
シ３からキャブ４に伝達する振動の減衰性能が低下する
という致命的な不具合を招いてしまう。 【０００８】 【発明が解決しようとする課題】本発明は上記実情に鑑
みてなされたものであって、シャシからキャブに伝達さ
れる振動の減衰性能を低下させることなくキャブのピッ
チングおよびローリングを改善して乗心地を改善するこ
とができる簡潔構成のキャブサスペンション装置を提供
することを課題としている。 【０００９】 【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明は、シャシの前部から後方に向かうリンクレバ
ーの後端をキャブの前部下面に枢着するとともに、該リ
ンクレバーの中間部とキャブの間にエアスプリングを介
挿したキャブサスペンションにおいて、前記リンクレバ
ーを後方下位に傾斜させる一方、上方外位に傾斜する一
対のスプリングを介してキャブの後部をシャシに結合し
たことを特徴としている。 【００１０】 【発明の実施の形態】以下に本発明の実施形態を図に基
づいて詳細に説明する。なお、図中図７および図８に示
した従来例と同一機能を有する部分には同一の符号を付
してその詳細な説明を省略する。 【００１１】図１は本発明に係るキャブサスペンション
装置の一実施形態を示す概略側面図、図２は図１に示し
た後部サスペンションの概略正面図である。これらの図
において、シャシ１の前部に設けたキャブヒンジブラケ
ット２から水平線に対して角度θで下降傾斜するように
後方下位に傾斜するリンクレバー３の後端をキャブ４の
前部下面に設けたチルトヒンジブラケット５に枢着する
とともに、リンクレバー３の中間部とキャブ４の間にエ
アスプリング６を介挿してキャブ４の前部をシャシ１に
結合する前部サスペンションＡを構成している。 【００１２】そして、図示しないフローティングバーと
シャシ１を上方外位に傾斜する一対のエアスプリング７
を介して結合して後部サスペンションＢを構成すること
により、キャブ３の後部をシャシ１に結合してシャシ１
からキャブ３に伝達される振動を低減させるようにして
いる。なお、８は車輪であり、前記フローティングバー
にはキャブロック機構などを介してキャブ４の後端が係
脱可能に結合される。 【００１３】図３は前部サスペンションＡの具体構造を
示す側面図であり、キャブヒンジブラケット２に水平軸
８およびラバーブッシュ９を介してリンクレバー３の前
端を枢着するとともに、このリンクレバー３の後端とチ
ルトヒンジブラケット５を水平軸１０およびラバーブッ
シュ１１を介して枢着している。そして、リンクレバー
３の中間部とキャブ４の前部下面の間にエアスプリング
６を配設することにより、このエアスプリング６でキャ
ブ４の前部を支持するようにしている。１２はサージタ
ンク、１３はキャブヒンジブラケット２とキャブ４を結
合してキャブ４の上下振動を減衰させるショックアブソ
ーバ、１４はキャブヒンジブラケット２とチルトヒンジ
ブラケット５を結合してキャブ４の前後振動を減衰させ
るショックアブソーバである。 【００１４】前記ラバーブッシュ９、１１は同一の構造
を呈しており、図４に示したようにリンクレバー３の目
玉部に嵌合するアウタ９ａと水平軸８に外嵌するインナ
９ｂをラバー９ｃを介して結合してアウタ９ａとインナ
９ｂの間の振動を吸収するようにしている。そして、イ
ンナ９を挟んだ前後両側に空所９ｄをラバー９ｃに設け
ることにより、ラバーブッシュ９の前後方向のばね定数
を低くして前後振動に対する吸収機能をより高くするよ
うにしている。 【００１５】なお、前後振動の吸収機能が高いラバーブ
ッシュ９、１１の構造は必ずしも上記構造に示したもの
に限定されるものではなく、例えば図５に示したように
インナ９ｂの上下位置においてのみラバー９ｃを介して
アウタ９ａとインナ９ｂを結合するようにしたラバーブ
ッシュを用いることができるものであり、必要に応じて
液封タイプのラバーブッシュを用い、あるいは、リンク
レバー３の中間部に長さ吸収機構を介在させて前後振動
の吸振機能をリンクレバー３に付与することもできる。 【００１６】一方、図６は後部サスペンションＢの具体
構造を示す正面図であり、シャシ１に取り付けたリヤア
ーチ１５の上方にフローティングバー１６を配設してい
る。なお、キャブ３の後部に設けたキャブロック１７を
フローティングバー１６に係脱させることにより、常時
はキャブ４の後部をフローティングバー１６を介して支
持させつつ、必要に応じてキャブ４の後部をフローティ
ングバー１６から切り離してチルトアップさせることが
できるようにしている。 【００１７】また、上記のようにキャブ４の後部を支持
するフローティングバー１６とシャシ１を上方外位に傾
斜する一対のエアスプリング７を介して結合してキャブ
４の後部荷重をシャシ１に伝達するようにしている。そ
して、シャシ１およびフローティングバー１６とエアス
プリング７の結合部にそれぞれボールジョイント１８を
介在させるとともに、各エアスプリング７に図示しない
ショックアブソーバを内蔵してフローティングバー１６
の上下振動を減衰させるようにしている。１９はリヤア
ーチ１５とフローティングバー１６を結合するショック
アブソーバであり、フローティングバー１６の左右振動
を減衰させる。 【００１８】上記のような構成になるキャブサスペンシ
ョン装置において、リンクレバー３を後方下位に傾斜さ
せるとともに、リンクレバー３の中間部とキャブ４の間
にエアスプリング６を装着してキャブ４の前部荷重をシ
ャシ１に伝達するようにしている。従って、下方に向か
う外力がキャブ４に加えられた場合は、シャシ１側への
枢着点である前端を中心としてリンクレバー３が下方に
回動してキャブ４側との枢着点であるリンクレバー３の
後端を前方に向かって移動させるとともに、キャブ４の
下方への移動にともなうエアスプリング６の支持反力で
リンクレバー３が下方に回動付勢されると同時に、エア
スプリング６の持ち上げ力でキャブ４の前部が押上付勢
される。 【００１９】このために、キャブ４にはエアスプリング
６によってアンチピッチングモーメントが作用すること
になり、キャブ４は図１に二点鎖線で示したように沈み
込みながら前方にスライドするのみとなって従来見られ
たのめり込み運動を起こさないために、乗心地の悪化の
大きな要素であるピッチング運動は生じない。 【００２０】一方、後部サスペンションＢのエアスプリ
ング７を上方外位に傾斜させているために、キャブ４の
ロール中心ｄとなるエアスプリング７の延長線の交点が
キャブ４の下方に位置することになる。従って、側方か
らの外力Ｆによるシャシ１のロール方向ａとキャブ４の
ロール方向ｂが図２に示したように逆方向に向かうこと
になり、側方からの外力Ｆによるロール角が減少すると
同時に、ロール減衰性能が改善される。ｃはシャシ１の
ロール中心である。 【００２１】さらに、例えばリヤアーチとキャブの後部
（フローティングバー）をエアスプリングを介して結合
した場合は、シャシ１の振幅がリヤアーチで増幅された
後にキャブ４に伝達されるが、本発明のようにエアスプ
リング７をシャシ１に直接的に取り付けた場合は、リヤ
アーチによる増幅作用が行われない。従って、本発明に
よれば、エアスプリング７などのばね定数を低くして乗
心地を高くした場合においても、キャブ４のロール角が
増大することがない。 【００２２】なお、上記実施形態においてはエアスプリ
ング７で支えられたフローティングバー１６にキャブ４
の後部を係脱可能に結合してキャブ４の後部とエアスプ
リング７の上端を間接的に結合しているが、必ずしもフ
ローティングバー１６を設ける必要性はない。また、上
記実施形態においては後部サスペンションＢのエアスプ
リング７にショックアブソーバを内蔵して部品点数の増
加を抑制するようにしているが、必ずしもショックアブ
ソーバを内蔵したエアスプリングを用いる必要性はな
い。 【００２３】 【発明の効果】以上の説明から明らかなように本発明
は、キャブの前部をシャシに連結するリンクレバーを後
方下位に傾斜させつつリンクレバーの中間部とキャブの
間にエアスプリングをエアスプリングを介挿したもので
あるから、下方に向かう外力にともなうキャブのピッチ
ングが抑制される。また、上方外位に傾斜する一対のエ
アスプリングを介してキャブの後部をシャシに結合して
側方からの外力によるシャシのロール方向とキャブのロ
ール方向を逆方向に向かわせるようにしているために、
側方からの外力によるロール角が減少すると同時に、ロ
ール減衰性能が改善され、キャブの乗心地が改善され
る。
ョン装置に係り、特に、シャシ側からの振動にともなう
キャブの振動を抑制して乗心地を改善することができる
キャブサスペンション装置に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】シャシ側からキャブに伝達される振動を
低減してキャブの乗心地を改善するために、今年ではシ
ャシに対してキャブをエアスプリングなどを介して搭載
することがある。 【０００３】このようなエアスプリングによるキャブサ
スペンション装置を構成するに際して、従来では例えば
図７に示したようにシャシ１の前部に設けたキャブヒン
ジブラケット２から後方に向かうリンクレバー３の後端
をキャブ４の前部下面に設けたチルトヒンジブラケット
５に枢着するとともに、キャブヒンジブラケット２とキ
ャブ３の前部の間にエアスプリング６を介挿してキャブ
４の前部をシャシ１に結合する前部サスペンションＡを
構成していた。 【０００４】そして、図８に示したように図示しないフ
ローティングバーとシャシ１に取り付けた図示しないリ
ヤアーチに取り付けた平行な一対のエアスプリング７を
介して結合して後部サスペンションＢを構成することに
より、キャブ３の後部をシャシ１に結合してシャシ１か
らキャブ３に伝達される振動を低減させるようにしてい
た。なお、フローティングバーにはキャブロック機構な
どを介してキャブ４の後端が係脱可能に結合される。 【０００５】しかしながら、このような従来のキャブサ
スペンション装置においては、下方に向かう外力がキャ
ブ４に加えられた場合は、図７に一点鎖線で示したよう
にキャブ４が沈み込みながら前方にのめり込むピッチン
グ運動に対する抑制作用が小さいという不具合があっ
た。 【０００６】また、従来のように平行する一対のエアス
プリング７を用いて後部サスペンションＢを構成した場
合は、側方からの外力Ｆによるシャシ１のロール方向ａ
とキャブ４のロール方向ｂが一致してしまうために、キ
ャブ４のロールを抑制する効果を得られないという問題
もあった。ｃ、ｄはシャシ１およびキャブ４のロール中
心である。 【０００７】なお、上記のようなキャブ４のピッチング
およびローリングを改善するためには、前部サスペンシ
ョンＡおよび後部サスペンションＢのエアスプリング
６、７のばね定数を高くすればよいが、この場合はシャ
シ３からキャブ４に伝達する振動の減衰性能が低下する
という致命的な不具合を招いてしまう。 【０００８】 【発明が解決しようとする課題】本発明は上記実情に鑑
みてなされたものであって、シャシからキャブに伝達さ
れる振動の減衰性能を低下させることなくキャブのピッ
チングおよびローリングを改善して乗心地を改善するこ
とができる簡潔構成のキャブサスペンション装置を提供
することを課題としている。 【０００９】 【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明は、シャシの前部から後方に向かうリンクレバ
ーの後端をキャブの前部下面に枢着するとともに、該リ
ンクレバーの中間部とキャブの間にエアスプリングを介
挿したキャブサスペンションにおいて、前記リンクレバ
ーを後方下位に傾斜させる一方、上方外位に傾斜する一
対のスプリングを介してキャブの後部をシャシに結合し
たことを特徴としている。 【００１０】 【発明の実施の形態】以下に本発明の実施形態を図に基
づいて詳細に説明する。なお、図中図７および図８に示
した従来例と同一機能を有する部分には同一の符号を付
してその詳細な説明を省略する。 【００１１】図１は本発明に係るキャブサスペンション
装置の一実施形態を示す概略側面図、図２は図１に示し
た後部サスペンションの概略正面図である。これらの図
において、シャシ１の前部に設けたキャブヒンジブラケ
ット２から水平線に対して角度θで下降傾斜するように
後方下位に傾斜するリンクレバー３の後端をキャブ４の
前部下面に設けたチルトヒンジブラケット５に枢着する
とともに、リンクレバー３の中間部とキャブ４の間にエ
アスプリング６を介挿してキャブ４の前部をシャシ１に
結合する前部サスペンションＡを構成している。 【００１２】そして、図示しないフローティングバーと
シャシ１を上方外位に傾斜する一対のエアスプリング７
を介して結合して後部サスペンションＢを構成すること
により、キャブ３の後部をシャシ１に結合してシャシ１
からキャブ３に伝達される振動を低減させるようにして
いる。なお、８は車輪であり、前記フローティングバー
にはキャブロック機構などを介してキャブ４の後端が係
脱可能に結合される。 【００１３】図３は前部サスペンションＡの具体構造を
示す側面図であり、キャブヒンジブラケット２に水平軸
８およびラバーブッシュ９を介してリンクレバー３の前
端を枢着するとともに、このリンクレバー３の後端とチ
ルトヒンジブラケット５を水平軸１０およびラバーブッ
シュ１１を介して枢着している。そして、リンクレバー
３の中間部とキャブ４の前部下面の間にエアスプリング
６を配設することにより、このエアスプリング６でキャ
ブ４の前部を支持するようにしている。１２はサージタ
ンク、１３はキャブヒンジブラケット２とキャブ４を結
合してキャブ４の上下振動を減衰させるショックアブソ
ーバ、１４はキャブヒンジブラケット２とチルトヒンジ
ブラケット５を結合してキャブ４の前後振動を減衰させ
るショックアブソーバである。 【００１４】前記ラバーブッシュ９、１１は同一の構造
を呈しており、図４に示したようにリンクレバー３の目
玉部に嵌合するアウタ９ａと水平軸８に外嵌するインナ
９ｂをラバー９ｃを介して結合してアウタ９ａとインナ
９ｂの間の振動を吸収するようにしている。そして、イ
ンナ９を挟んだ前後両側に空所９ｄをラバー９ｃに設け
ることにより、ラバーブッシュ９の前後方向のばね定数
を低くして前後振動に対する吸収機能をより高くするよ
うにしている。 【００１５】なお、前後振動の吸収機能が高いラバーブ
ッシュ９、１１の構造は必ずしも上記構造に示したもの
に限定されるものではなく、例えば図５に示したように
インナ９ｂの上下位置においてのみラバー９ｃを介して
アウタ９ａとインナ９ｂを結合するようにしたラバーブ
ッシュを用いることができるものであり、必要に応じて
液封タイプのラバーブッシュを用い、あるいは、リンク
レバー３の中間部に長さ吸収機構を介在させて前後振動
の吸振機能をリンクレバー３に付与することもできる。 【００１６】一方、図６は後部サスペンションＢの具体
構造を示す正面図であり、シャシ１に取り付けたリヤア
ーチ１５の上方にフローティングバー１６を配設してい
る。なお、キャブ３の後部に設けたキャブロック１７を
フローティングバー１６に係脱させることにより、常時
はキャブ４の後部をフローティングバー１６を介して支
持させつつ、必要に応じてキャブ４の後部をフローティ
ングバー１６から切り離してチルトアップさせることが
できるようにしている。 【００１７】また、上記のようにキャブ４の後部を支持
するフローティングバー１６とシャシ１を上方外位に傾
斜する一対のエアスプリング７を介して結合してキャブ
４の後部荷重をシャシ１に伝達するようにしている。そ
して、シャシ１およびフローティングバー１６とエアス
プリング７の結合部にそれぞれボールジョイント１８を
介在させるとともに、各エアスプリング７に図示しない
ショックアブソーバを内蔵してフローティングバー１６
の上下振動を減衰させるようにしている。１９はリヤア
ーチ１５とフローティングバー１６を結合するショック
アブソーバであり、フローティングバー１６の左右振動
を減衰させる。 【００１８】上記のような構成になるキャブサスペンシ
ョン装置において、リンクレバー３を後方下位に傾斜さ
せるとともに、リンクレバー３の中間部とキャブ４の間
にエアスプリング６を装着してキャブ４の前部荷重をシ
ャシ１に伝達するようにしている。従って、下方に向か
う外力がキャブ４に加えられた場合は、シャシ１側への
枢着点である前端を中心としてリンクレバー３が下方に
回動してキャブ４側との枢着点であるリンクレバー３の
後端を前方に向かって移動させるとともに、キャブ４の
下方への移動にともなうエアスプリング６の支持反力で
リンクレバー３が下方に回動付勢されると同時に、エア
スプリング６の持ち上げ力でキャブ４の前部が押上付勢
される。 【００１９】このために、キャブ４にはエアスプリング
６によってアンチピッチングモーメントが作用すること
になり、キャブ４は図１に二点鎖線で示したように沈み
込みながら前方にスライドするのみとなって従来見られ
たのめり込み運動を起こさないために、乗心地の悪化の
大きな要素であるピッチング運動は生じない。 【００２０】一方、後部サスペンションＢのエアスプリ
ング７を上方外位に傾斜させているために、キャブ４の
ロール中心ｄとなるエアスプリング７の延長線の交点が
キャブ４の下方に位置することになる。従って、側方か
らの外力Ｆによるシャシ１のロール方向ａとキャブ４の
ロール方向ｂが図２に示したように逆方向に向かうこと
になり、側方からの外力Ｆによるロール角が減少すると
同時に、ロール減衰性能が改善される。ｃはシャシ１の
ロール中心である。 【００２１】さらに、例えばリヤアーチとキャブの後部
（フローティングバー）をエアスプリングを介して結合
した場合は、シャシ１の振幅がリヤアーチで増幅された
後にキャブ４に伝達されるが、本発明のようにエアスプ
リング７をシャシ１に直接的に取り付けた場合は、リヤ
アーチによる増幅作用が行われない。従って、本発明に
よれば、エアスプリング７などのばね定数を低くして乗
心地を高くした場合においても、キャブ４のロール角が
増大することがない。 【００２２】なお、上記実施形態においてはエアスプリ
ング７で支えられたフローティングバー１６にキャブ４
の後部を係脱可能に結合してキャブ４の後部とエアスプ
リング７の上端を間接的に結合しているが、必ずしもフ
ローティングバー１６を設ける必要性はない。また、上
記実施形態においては後部サスペンションＢのエアスプ
リング７にショックアブソーバを内蔵して部品点数の増
加を抑制するようにしているが、必ずしもショックアブ
ソーバを内蔵したエアスプリングを用いる必要性はな
い。 【００２３】 【発明の効果】以上の説明から明らかなように本発明
は、キャブの前部をシャシに連結するリンクレバーを後
方下位に傾斜させつつリンクレバーの中間部とキャブの
間にエアスプリングをエアスプリングを介挿したもので
あるから、下方に向かう外力にともなうキャブのピッチ
ングが抑制される。また、上方外位に傾斜する一対のエ
アスプリングを介してキャブの後部をシャシに結合して
側方からの外力によるシャシのロール方向とキャブのロ
ール方向を逆方向に向かわせるようにしているために、
側方からの外力によるロール角が減少すると同時に、ロ
ール減衰性能が改善され、キャブの乗心地が改善され
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るキャブサスペンション装置の一実
施形態を示す概略側面図である。 【図２】図１に示した後部サスペンションの概略正面図
である。 【図３】前部サスペンションの具体構造を示す側面図で
ある。 【図４】ラバーブッシュの一例を示す側面図である。 【図５】ラバーブッシュの変形例を示す側面図である。 【図６】後部サスペンションの具体構造を示す正面図で
ある。 【図７】サスペンション装置の従来例を示す概略側面図
である。 【図８】図７に示した後部サスペンションの概略正面図
である。 【符号の説明】 １ シャシ ２ キャブヒンジブラケット ３ リンクレバー ４ キャブ ５ チルトヒンジブラケット ６ エアスプリング ７ エアスプリング ９、１１ ラバーブッシュ １６ フローティングバー
施形態を示す概略側面図である。 【図２】図１に示した後部サスペンションの概略正面図
である。 【図３】前部サスペンションの具体構造を示す側面図で
ある。 【図４】ラバーブッシュの一例を示す側面図である。 【図５】ラバーブッシュの変形例を示す側面図である。 【図６】後部サスペンションの具体構造を示す正面図で
ある。 【図７】サスペンション装置の従来例を示す概略側面図
である。 【図８】図７に示した後部サスペンションの概略正面図
である。 【符号の説明】 １ シャシ ２ キャブヒンジブラケット ３ リンクレバー ４ キャブ ５ チルトヒンジブラケット ６ エアスプリング ７ エアスプリング ９、１１ ラバーブッシュ １６ フローティングバー
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B62D 24/02
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 シャシ１の前部から後方に向かうリンク
レバー３の後端をキャブ４の前部下面に枢着し、該リン
クレバー３の中間部とキャブ４の間にエアスプリング６
を介挿したキャブサスペンションにおいて、前記リンク
レバー３を後方下位に傾斜させる一方、上方外位に傾斜
する一対のスプリング７を介してキャブ４の後部をシャ
シ１に結合したことを特徴とするキャブサスペンション
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000118880A JP3427980B2 (ja) | 2000-04-20 | 2000-04-20 | キャブサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000118880A JP3427980B2 (ja) | 2000-04-20 | 2000-04-20 | キャブサスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001301651A JP2001301651A (ja) | 2001-10-31 |
| JP3427980B2 true JP3427980B2 (ja) | 2003-07-22 |
Family
ID=18629944
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000118880A Expired - Fee Related JP3427980B2 (ja) | 2000-04-20 | 2000-04-20 | キャブサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3427980B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB0810634D0 (en) * | 2008-06-11 | 2008-07-16 | Valtra Oy Ab | Rotation system |
| DE102008063812A1 (de) * | 2008-12-19 | 2010-06-24 | Zf Friedrichshafen Ag | Aufhängungseinrichtung mit Wankkompensation |
| JP2015217764A (ja) * | 2014-05-16 | 2015-12-07 | 三菱自動車工業株式会社 | フレーム車におけるキャビンの支持構造 |
| JP7276226B2 (ja) * | 2020-03-31 | 2023-05-18 | いすゞ自動車株式会社 | キャブ支持体 |
-
2000
- 2000-04-20 JP JP2000118880A patent/JP3427980B2/ja not_active Expired - Fee Related
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